Владислав Криклий: Авиакомпаниям нужно дожить до лучшего мирового будущего

Владислав Криклий – один из немногих членов Кабмина, которые сохранили свои должности во втором правительстве при президентстве Владимира Зеленского.

С началом пандемии транспортная отрасль, а именно – сектор пассажирских перевозок и авиация, оказалась под ударом. Коронавирус периодически отправляет в изоляцию не только людей, но и целые страны. Вводя локдауны, власти стран нередко прибегают к таким суровым мерам, как ограничение международных полетов и даже внутреннего сообщения. Как это было в Украине во время весеннего карантина.

К концу прошлого года железнодорожные перевозки пассажиров восстановились менее чем на половину от прежних объемов, авиаперелеты – лишь на треть, говорит министр.

В интервью РБК-Украина Владислав Криклий рассказал, когда эти отрасли могут оправиться от эпидемии, какие изменения ожидаются в "Укрзализныце", а также об отношениях с Кабмином, депутатами и Офисом президента.

– Предусмотрены ли сейчас какие-то дотации, финансовая поддержка для авиационной отрасли в связи с пандемией?

– Да, мы работаем над этим. Мы уже завершили консультации с Минфином. Надеюсь, что уже через неделю-две у нас будет финализировано видение законопроекта, который позволит нам сделать программу по поддержке авиаотрасли и обеспечить ее той необходимой поддержкой, чтобы она смогла пройти этот турбулентный период.

– Компании смогут получить эти средства еще до конца этого года?

– Конечно, актуально в этом году, потому что прошлый год и этот год – самые тяжелые. Компаниям нужно дожить до лучшего мирового будущего.

– Насколько упал объем международных пассажирских авиаперевозок после карантина и когда он, по вашему мнению, восстановится?

– На конец года мы вышли на менее чем треть – 28% объема перевозок пассажиров от показателей 2019 года. Объемы международных перевозок, конечно, больше упали, внутренние перевозки – меньше.

Ожидания и прогнозы постоянно меняются. Если раньше Международная ассоциация воздушного транспорта IАТА говорила о том, что объем перевозок полностью восстановится на 2023 год, то уже теперь у них прогнозы на 2024.

Мы рассчитываем, что в этом году при условии, что все будет двигаться по прогнозируемой плоскости, если успешно пойдет программа по вакцинации и страны будут открываться, если не будут появляться очередные штаммы коронавируса или новые всемирные волны эпидемии, мы выйдем на половину объемов авиаперевозок от 2019 года. Напомню, что 2019 год был самым успешным для авиации, больше всего пассажиров было перевезено. Уже в 2022 году – примерно на три четверти, и тогда уже в 2023 году по таким прогнозам полностью восстановим тот объем, который был до пандемии.

– Какова сейчас ситуация с долгами МАУ перед государством?

– Все текущие обязательства они обслуживают – и по "Украэроруху", и по авиасборам, и по аэропортовым сборам. А старые долги остались и, как я понимаю, финансовой возможности погасить их у них нет.

– Ранее в Кабмине рассматривали возможность передачи в концессию четырех крупнейших украинских аэропортов. Отказались от этих планов? Сейчас о них уже не вспоминают, по крайней мере публично.

– Мы эти события не активизировали, поскольку концессия – это как торговая площадка, как фондовая биржа. В хороший период ты можешь продать за дорого, а в не очень хороший период ты можешь это продать за бесценок. Нам бы не хотелось дешево отдавать. Поэтому по тем концессионным проектам, государственным аэропортам мы взяли паузу до периода, когда авиация восстановится.

Относительно региональных аэропортов, которые на балансе облсоветов – там другая ситуация. Они все равно должны находить какого-нибудь постоянного стратегического партнера. Там мы помогаем, относительно нескольких аэропортов сейчас ведем коммуникацию, чтобы появились концессионеры.

– О концессии вокзалов. Также были такие планы, например, киевский центральный вокзал. Как сейчас это все движется?

– По концессии вокзалов у нас движение происходит вперед, все планово. У нас шесть вокзалов сейчас готовятся к концессии, включая киевский вокзал. Мы пришли к мысли, что крупные вокзалы, которые являются своего рода магнитами, будем передавать в концессию не в одиночку, а таким себе набором.

Это будет, вероятнее всего, как нам рекомендует наш партнер Всемирный банк, IFC, в формате 1+1: то есть один большой вокзал и один меньший вокзал. Тогда мы можем находить стратегического концессионера, который заинтересован в большом вокзале. Маленький ему будет в донагрузку.

Это более справедливая модель. Мы понимаем, что тогда мы быстрее сможем охватить и дойти до нескольких целей. Первая – чтобы вокзалы развивались и становились торгово-развлекательными зонированными комплексами, которые будут обеспечивать всеми сервисами и удобствами пассажиров, что сейчас невозможно делать.

Во-вторых – это прозрачные поступления от этих вокзалов. Потому что сейчас различные коррупционные проявления могут быть и министерство не может за этим следить, за этим компетентные органы следят.

И третье задание – это на самом деле является непрофильным активом. И когда мы говорим об оптимизации численности людей, то это один из лучших сценариев, когда приходит концессионер, как у нас происходит на примере портов, и он сразу берет на себя обязательства в том числе и по работникам, что они останутся у него работать.

И собственно, для нас они перестанут быть убыточными объектами. Они смогут даже генерировать доходы от этих концессионных платежей.

– По срокам есть предположения и прогнозы?

– В этом году точно. Уже сейчас будут проводиться завершающие процедуры по технико-экономической оценке этих объектов для того, чтобы готовить концессионные конкурсы. Но конкурсы хотим уже в этом году запустить.

– На какие объекты?

– Мы планируем сейчас киевский с винницким вокзалом. Потом у нас Николаев, Днепр, Харьков и Чоп. Относительно этих объектов еще изучаем, как лучше их можно скомплектовать в этом формате 1+1. Возможно, Чоп будет идти в паре со Львовом, потому что это более логично, учитывая локацию.

Если они находятся на большом расстоянии, то у компаний, которые будут инвестировать и управлять коммерческими площадями, будет меньше заинтересованности в этих объектах и мы просто ограничим количество потенциальных участников. Им не будет удобно контролировать свои объекты из разных уголков Украины.

Пока идет речь об этих вокзалах, но мы ими не ограничиваемся. Сейчас мы изучаем возможности и относительно меньших объектов, где мы, например, можем предложить совместное управление как форму концессии. Это там, где не большие вокзальные комплексы, а просто станции, где тоже есть трафик и пассажиры. Какие-то компании могут это монетизировать – это то, чем сейчас занимается "Укрзализныця". А мы можем из "Укрзализныци" снять бремя и убытки, которые они по этому пассажирскому блоку генерируют.

– Недавно было создано два филиала в рамках разделения "Укрзализныци". То есть компания будет разделена на два направления? Раньше шла речь о разделении на три, на четыре вертикали.

– Сейчас "Укрзализныця" делает первые шаги в разделении. На самом деле это пока еще не реформа.

Дальше это должны быть отдельные юридические лица, отдельные компании, на их балансы будут переданы активы, которыми они будут управлять. Если мы говорим о пассажирской компании – то это все, что касается пассажирского направления. Если о грузовой – все по грузовому. Инфраструктурная – все по инфраструктуре. Ремонты и непрофильные активы – на отдельную компанию.

Когда будет разделено все имущество, будут отдельные юридические лица со своей зоной ответственности, с отдельными балансами, с отдельными инвестиционными и финансовыми планами, тогда эта реформа уже будет завершенной.

Это пока что состоялся первый шаг. Надо с чего-то начинать. Сценарий мы понимаем. К тому же в этом анбандлинге нам помогут наши международные партнеры. Потому что все, что касается крупных компаний, тем более – объектов критической инфраструктуры – это всегда болезненная и непростая процедура. Вспомните тот же "Нафтогаз", где разделение активов длилось не месяц и не год. Оно фактически завершилось только в этом году.

Но не менее важно, что, создавая эти компании, мы должны четко понимать, где, по которым вертикалям у нас будут появляться доходы – это будут доходогенерирующие компании. А где будут убыточные направления и с чего мы это будем покрывать. Уже много об этом говорили, повторюсь: у нас грузовой перевозчик является прибыльным – это основной доход, который генерирует "Укрзализныця", из него всегда покрывались все убыточные направления.

Все, что касается пассажирского блока – здесь точно должна быть государственная поддержка. В этом году нам удалось впервые за времена независимой Украины получить в бюджете отдельные защищенные строки, предусматривающие финансирование на закупку пассажирского подвижного состава и на обновление инфраструктуры. Это тоже направление, где в будущем отдельная компания будет получать какие-то средства за эксплуатацию. Но, чтобы цена за эксплуатацию, за проезд не была заоблачной, государство должно также помогать.

Важно, чтобы такие проекты были не только проектами 2021 года. Мы разрабатываем изменения в Бюджетный кодекс и предложим Верховной раде создать Фонд развития железной дороги, с которого можно будет финансировать железнодорожные перевозки, в том числе пассажирские, и инфраструктуру. Иначе будет достаточно сложно требовать от них и платить доходы в виде дивидендов, и обновлять подвижной состав, и в то же время не повышать цен.

– Это разделение что-то изменит качественно для пассажиров?

– Разделение – это прежде всего для акционеров, в данном случае для всех граждан. Потому что мы не понимаем, где скрыты расходы и доходы. Разделение позволит нам прозрачно отчитываться, насколько тот или иной блок убыточный или прибыльный. После чего в бюджет прозрачно поступают дивиденды, это все анализируется и дальше доводится финансирование до покрытия на пассажирский блок.

Для того, чтобы пассажиры почувствовали качественные улучшения, мы запускаем обновление подвижного состава, о чем я уже упоминал. И второе – мы планируем запустить масштабные инвестиционные проекты, которые мы в ближайшее время анонсируем. Они тоже будут касаться лучшего сервиса для пассажиров.

– Какие именно проекты?

– Позже мы об этом подробно расскажем. Могу сказать только, что это касается пассажирских перевозок. Это будет касаться и подвижного состава, и инфраструктуры, это как раз две составляющие, которые влияют на то, насколько быстро, удобно и безопасно вы можете добраться из одного уголка Украины в другой.

– Раньше в медиа годами появлялись разные имена так называемых "смотрящих" за "Укрзализныцей". Их удалось отстранить от влияния и зарабатывания на компании?

– Хороший вопрос. По определенным направлениям я точно знаю, что да. По отдельным – я смотрю, что надо еще дорабатывать. Я постоянно прошу и правоохранителей, и новый менеджмент "Укрзализныци", чтобы эффективнее работали с этой проблемой. Потому что непосредственно у меня инструментов не хватает, чтобы всех бить по рукам, открывать уголовные дела и привлекать виновных к уголовной ответственности.

– Как продвигается проект с частной тягой? На рынке жалуются на установленный тариф, который якоби в семь раз выше, чем для самой "Укрзализныци". И что якобы из-за этого проект может стать провальным.

– Рынок любит нас подгонять и давить в спину: а давайте тарифы снизьте и тому подобное. Скажу всем и уже говорил участникам: не надо манипулировать, потому что любой пилотный проект заключается в том, чтобы мы посмотрели на все проблемы, учли все недостатки. Все равно определенные моменты мы могли не учесть и потом нужно будет вносить коррективы в эти пилотные проекты, прежде чем они начнут полноценно работать.

Это не был полноценный запуск: что мы уже все запустили, масштабируем и убиваем грузовые перевозки "Укрзализныци". Почему я говорю об "убиваем грузовые перевозки "Укрзализныци"? Потому что если тариф станет настолько мягкий, удобный и лучший, чем тот, который предоставляет "Укрзализныця", то мы просто потеряем компанию. Потому что при убыточных пассажирских перевозках компания останется еще и без прибыльных грузовых перевозок, и в дозагрузку – инфраструктура.

Получается, что частные перевозчики будут иметь вершки, а все корешки останутся на государстве. Это тоже, очевидно, неправильный подход.

– Насколько изменились объемы пассажирских перевозок "Укрзализныцей" из-за карантина?

– Существенно. На конец года мы вышли меньше чем на половину, на 44% от количества пассажиров, которых перевозили годом ранее. Этот год, думаю, уже будет лучше.

Напомню, что у нас фактически три месяца пассажирские перевозки были почти остановлены. Это существенно повлияло и на финансовые результаты, и на количество перевезенных пассажиров. Плюс, те противоэпидемические рекомендации, которых мы придерживались, от Министерства здравоохранения также ограничивали заполнение поездов во время усиленных карантинных мероприятий.

– Довольны ли вы работой нынешнего руководителя "Укрзализныци" Владимира Жмака?

– Еще мало времени прошло. Надеюсь, что будут двигаться быстрее. Потому что уже времени для того, чтобы изучить основные проблемы, достаточно. Теперь мне бы хотелось, чтобы те упомянутые реформы – например, об анбандлинге – были не только на бумаге. Чтобы было лучше взаимодействие со всеми стейкхолдерами, не только заказчиками и клиентами "Укрзализныци". У нас много направлений: это и пассажиры, и грузоотправители, и грузополучатели, и бизнес, который хочет инвестировать, и органы государственной власти. На всех уровнях должна быть классная коммуникация для того, чтобы реформа продвигалась эффективно.

– А работой руководителя Укравтодора Александра Кубракова?

– Работу руководителя Укравтодора, думаю, смогли оценить многие, потому что работа проводилась эффективно. Организация изменилась в лучшую сторону. Отремонтировали и восстановили больше дорог. Понятно, что критиканов всегда хватает. Не критикуют только тех, кто ничего не делает.

– Считаете ли вы правильным и целесообразным, что деньги с "ковидного" фонда в период пандемии направили на строительство дорог?

– Я уже неоднократно это объяснял. Ковидный фонд, действительно, получил такое название. Но средства с него были предусмотрены не только для закупки лекарств, масок, вакцин, обеспечения коек кислородом. Все программы, на которые подало заявки Министерство здравоохранения, были обеспечены, профинансированы, ассигнования на них в бюджете было предусмотрено. К тому же потом было частично сокращено финансирование отдельных дорог и передано на те программы, которые подавал Минздрав.

Кроме Минздрава, у нас еще были и доплаты полицейским, и компенсировался Фонд по временной потери трудоспособности. То есть это было не только о медицине.

Более того, поскольку малый и средний бизнес закрывается через эти противоэпидемические шаги, развертывание "Большого строительства" создает новые рабочие места. Это в бюджете сразу предполагалось. Планировалось, что еще с той суммы, которую по арбитражу "Нафтогаз" выиграл у "Газпрома" и в виде дивидендов уплатил в бюджет, средства пойдут именно на проекты развития. Среди них приоритетными определялись программы по строительству дорог.

– Ваш бывший коллега, экс-министр финансов Игорь Уманский не так давно заявил, что тендеры на строительство выигрывают лишь шесть компаний – так называемый картель. Вам известно о таких фактах?

– Если мы говорим о методологии, то Министерство развития экономики действительно меняло ее. Методология стала более жесткой по критериям и требованиям. Но надо смотреть с разных сторон на эту ситуацию.

Запускать на миллиардные тендеры компании, которые, условно, вчера зарегистрировались, не имеют никакого опыта – это в лучшем случае риски по качеству. А в худшем – руководство компании, получив аванс, исчезнет, а дальше мы имеем уголовные дела и недостроенные дороги. И такие случаи бывают нередко. Можно проанализировать, не только по строительству дорог, и увидеть, как проводились такие незаконные схемы с тендерами.

Если говорить о шести компаниях – нет. Действительно, есть перечень крупнейших компаний, которые развернули масштабные проекты, но и сделали для этого инвестиции и получали тендеры. Вообще компаний, которые работали на объектах "Большого строительства" было больше 60. Примерно 20 компаний получали тендерные заказы в районе миллиарда гривен, если брать совокупно.

Поэтому здесь о монополии или олигополии нельзя говорить.

– То есть как такового картеля не существует?

– Зависит от того, что иметь ввиду, говоря о картеле. Крупнейшие участники действительно существуют, которые по квалификационным критериям выполняли крупнейшие подрядные работы, которые строили в Украине и раньше, в течение многих лет развивали дорожную инфраструктуру.

Говорить о каком-то сговоре между ними, сговоре с Укравтодором, сговоре между различными подрядными организациями, заказчиками, областями и тому подобное можно, только если такие случаи зафиксированы правоохранителями. У нас есть Госаудитслужба, есть Контрольно-ревизионное управление. Будут аудиты. К тому же у нас также инициировали аудит наши международные партнеры – ЕБРР и Всемирный банк, потому что у них тоже были определенные вопросы. Собственно, увидим информацию и тогда уже можно будет, исходя из нее, говорить, если какие-то конкретные факты, в частности сговоров, будут установлены.

– В прошлом году президент объявил войну дальнобойщикам и перегруженим фурам, которые разрушают дороги. Контролем за этим должна заниматься Укртрансбезпека (Государственная служба Украины по безопасности на транспорте, – ред.). Но еще тогда, летом, появилось немало желающих перебрать на себя ее функции: и МВД с Нацполицией, и СБУ. Кто сейчас по факту осуществляет контроль за габаритно-весовым транспортом? И перестали ли другие органы перетягивать на себя это одеяло?

– Соревнования по перетягиванию канатов уже давно не происходило. Задача поставлена нам президентом. Она касается всех, у нас действительно было привлечено несколько органов. Сейчас, в зимний период, меньше, потому что и перевозок меньше происходит.

Государственная служба Украины по безопасности на транспорте этим и продолжает заниматься. На этот год наконец-то мы предусмотрели то, чего не было в бюджете 2020 года – это увеличение финансирования на этот орган. Это очень важно, потому что инспекторы должны получать достойную заработную плату. Тогда мы будем иметь возможность набирать новых профессиональных людей, которые будут работать на зарплату, а не на какие-то незаконные коррупционные доплаты, которые они, пользуясь своей должностью, могут получать.

Во-вторых, это вообще главная цель – убрать или минимизировать человеческий фактор в работе этого органа. В конце года мы запустили Центр обработки данных габаритно-весового контроля Укртрансбезпеки. У нас запущено более 40 комплексов по взвешиванию в движении, где вообще даже не требуется присутствие инспекторов.

Эта информация в автоматическом режиме будет поступать в Центр обработки данных и потом будет налагаться административное постановление о нарушении, которое совершил перевозчик. Это как с камерами фотофиксации скорости на дорогах. То же самое и здесь: допустил превышение по габаритно-весовым параметрам – пожалуйста, плати.

– Раньше вас называли "человеком Авакова". Потом – одним из его оппонентов. Какие у вас сейчас отношения с Арсеном Аваковым?

– Я человек Нинель Григорьевны и Артура Станиславовича Криклия – это мои родители, так же, как и моя сестра. Отношения с Аваковым у меня нормальные, рабочие. Я считаю, что со всеми коллегами в Кабмине у меня нормальные, рабочие отношения. Дискуссии бывают, но каких-то споров – нет.

К тому же сейчас все объединены общими проблемами и поиском их решения. Поэтому мне нравится, что и с господином Аваковым, и с другими коллегами у нас всегда конструктивная работа по тем общим вопросам, которые у нас возникают, и что друг другу помогаем и поддерживаем.

– Какие у вас отношения с профильным транспортным комитетом парламента?

– Рабочие отношения. Хочу поблагодарить председателя комитета Юрия Киселя и народных депутатов за работу над законом о внутреннем водном транспорте. Когда есть командная и конструктивная работа, то есть результат. Хотя многие говорили, что не будет поддержки, что будут блокировать.

И таких важных законопроектов у нас еще очень много.

Конечно, хотелось, чтобы по определенным подкомитетам движение происходило быстрее. Например, у нас по железнодорожному транспорту реформа буксовала, за целый год даже не вышли на первое чтение необходимого законопроекта.

У меня была амбициозная цель, чтобы мы быстрее принимали законопроекты относительно инфраструктуры и вырывали место под солнцем у других комитетов. Ведь транспорт и инфраструктура не менее важны, чем другие направления.

У нас еще очень много работы. Даже если говорить о евроинтеграционных процессах, то сейчас в выполнении Соглашения об ассоциации с ЕС прогресс на уровне 36%. Это вдвое больше, чем было год назад. До этого, с 2015 года было выполнено только 18-19%. То есть прогресс был очень медленным в части транспорта. Но у нас есть возможность еще быстрее двигаться.

– Почему я спросила о транспортном комитете. Осенью депутаты из "Слуги народа" вас активно критиковали. У них были претензии почти к каждому министру, но вы были одним из тех, кого критиковали чаще всего. Почему?

– Каждый должен заниматься своей работой и не подменять определенный функционал, который им вверенный: народные депутаты должны заниматься законотворческой деятельностью, министерство и министр – исполнительной. Наверное, кому-то хотелось также быть ближе к исполнительной ветви власти, поэтому и возникали споры.

– Какие у вас отношения с Офисом президента и замглавы ОП Кириллом Тимошенко, который якобы уже приглядывает вам замену?

– С Офисом президента и президентом лично хорошие, рабочие отношения. Президент поддерживает наши инициативы по развитию инфраструктуры. И в ближайшее время, повторюсь, у нас будет несколько масштабных анонсов относительно интересных проектов. То есть не только дороги будем строить и ремонтировать.

С Кириллом Тимошенко нормальные, рабочие отношения. Слышал такую информацию. Лично он мне ничего такого не говорил, это понятно. Мне кажется, что ему сейчас прибавилось работы с регионами. Поэтому я думаю, что он сфокусирует внимание на других вопросах и проблемах.

– Вы упомянули о законопроекте о внутреннем водном транспорте. Отдельные представители бизнеса его резко критикуют, в частности, "Нибулон". Почему и пытались ли вы прислушиваться к каким-то их замечаниям?

– Да, знаю. Но там была критика неконструктивная. Например, у экологического комитета были конструктивные замечания, мы их учли. А критика, которая заключается в том, чтобы компания оставалась в монопольном положении – это не о развитии сектора и сферы.

Мы должны восстанавливать речные перевозки, а потом, когда уже получим определенный толчок, можно будет что-то пересматривать и добавлять регуляцию. Но на первых этапах, если мы хотим, чтобы инвестировали в это направление, в том числе международные партнеры, то должна быть доступная модель. А если мы все ограничиваем только за перевозчиком под украинским флагом, а у нас их не так много – это странно и неправильно. Более того, у нас есть и украинские компании, которые эксплуатируют суда не под украинским флагом.

По моему мнению, это была какая-то странная прихоть для того, чтобы просто заблокировать законопроект. Раньше так и происходило: как бы он далеко не доходил, на каком-то этапе возникала большая остановка, предоставлялись новые предложения, которые невозможно учесть, законопроект вновь посыпали нафталином и откладывали до очередного созыва Верховной рады. Так происходило почти 15 лет.

– Ваши прогнозы: может ли в этом году произойти кардинальная перезагрузка Кабинета министров?

– Если говорить о моих личных прогнозах – знаете, может быть все. Но учитывая различные желания, интенции, настроения в Верховной раде, мне кажется, что полная перезагрузка является довольно рискованной.

Тогда будет сложнее сформировать такой состав, который хотят получить в результате голосования в парламенте. Придется уже больше прислушиваться к оппозиционным фракциям. На самом деле, это уже будет классической коалициадой. И тут уже вопрос: какие у кого будут предложения, видения. Тогда уже разделяется ответственность, и не факт, что ситуация будет двигаться в том направлении, что раньше.

– Будет ли обязательным техосмотр для транспортных средств с 2022 года?

– Он должен быть. Для этого нам нужно принять законопроект. Были предложения ввести его постепенно, с переходными положениями, чтобы не обострять общественные настроения. Например, начинать с переоборудованных автомобилей, которые впервые ввозятся, они все равно проходят сертификацию. Особой разницы нет – техосмотр или сертификация, если речь идет о сроке раз в два года, то у них еще есть запас времени. Поэтому была логика и алгоритм, в какой редакции предлагается его принять.

Это одно из основных требований в наших имплементационных документах по ЕС. Это почти 20% от наших обязательств по выполнению Соглашения об ассоциации с ЕС, ведь это в первую очередь касается экологических норм. Например, в непромышленных городах основным фактором загрязнения является именно транспорт. Транспорт – это еще и вопрос безопасности перевозки пассажиров и грузов.

Соблюдение транспортных технических требований и контроля – это важно. Но это должно быть мягко, чтобы не вызвать негативную реакцию и сопротивления населения. Потому что много кто вспоминает Госавтоинспекцию, когда там были сплошные очереди и за какую-то гривну все это продавалось. Так не должно быть. Мы должны получить контроль и доступ к информации относительно технического и экологического состояния транспортных средств.

Мне нравится, как это работает в Европе. По результатам технического осмотра вы даже получаете видео, на котором инженер-лаборант проверяет все показатели и называет замечания.

К тому же там есть определенная ответственность владельца или пользователя машины, если будут обнаружены какие-то неисправности, а он их не устроил и из-за этого попал в дорожно-транспортное происшествие. В некоторых странах за это даже предусмотрена уголовная ответственность, потому что человек фактически рискует не только собственной жизнью и здоровьем, но и других.