Владислав Криклій: Авіакомпаніям треба дожити до кращого світового майбутнього

Владислав Криклій – один із небагатьох членів Кабміну, які зберегли свої посади у другому уряді за президентства Володимира Зеленського.

З початком пандемії транспортна галузь, а саме – сектор пасажирських перевезень і авіація, опинилася під ударом. Коронавірус періодично відправляє в ізоляцію не тільки людей, але й цілі країни. Запроваджуючи локдауни, влади країн нерідко вдаються до таких суворих заходів, як обмеження міжнародних польотів і навіть внутрішнього сполучення. Як це було в Україні під час весняного карантину.

До кінця минулого року залізничні перевезення пасажирів відновилися менш ніж на половину від колишніх обсягів, авіаперельоти – лише на третину, говорить міністр.

В інтерв'ю РБК-Україна Владислав Криклій розповів, коли ці галузі можуть оговтатися від епідемії, які зміни очікуються в "Укрзалізниці", а також про відносини з Кабміном, депутатами та Офісом президента.

– Чи передбачені зараз якісь дотації, фінансова підтримка для авіаційної галузі у зв’язку з пандемією?

– Так, ми працюємо над цим. Ми вже завершили консультації з Мінфіном. Сподіваюсь, що вже за тиждень-два у нас буде фіналізоване бачення по законопроекту, який нам дозволить зробити програму з підтримки авіагалузі і забезпечити її тією необхідною підтримкою, щоб вона змогла пройти цей турбулентний період.

– Компанії зможуть отримати ці кошти ще до кінця цього року?

– Звісно, актуально цього року, бо минулий рік і цей рік – найважчі. Компаніям треба дожити до кращого світового майбутнього.

– Наскільки впав обсяг міжнародних пасажирських авіаперевезень після карантину та коли він, на вашу думку, відновиться?

– На кінець року ми вийшли на менш ніж третину – 28% обсягу перевезення пасажирів від показників 2019 року. Обсяги міжнародних перевезень, звісно, більше впали, внутрішні перевезення – менше.

Очікування і прогнози постійно змінюються. Якщо раніше Міжнародна асоціація повітряного транспорту ІАТА говорила про те, що обсяг перевезень повністю відновиться на 2023 рік, то вже тепер у них прогнози на 2024.

Ми розраховуємо, що цього року за умови, що все буде рухатися по прогнозованій площині, якщо успішно піде програма з вакцинації і країни будуть відкриватися, якщо не будуть виникати чергові штами коронавірусу чи нові всесвітні хвилі епідемії, ми вийдемо на половину обсягів авіаперевезень від 2019 року. Нагадаю, що 2019 рік був найуспішнішим для авіації, найбільше пасажирів було перевезено. Вже у 2022 році – приблизно на три чверті, і тоді вже у 2023 році за такими прогнозами повністю відновимо той обсяг, який був до пандемії.

– Яка зараз ситуація з боргами МАУ перед державою?

– Усі поточні зобов'язання вони обслуговують – і по "Украероруху", і по авіазборах, і по аеропортових зборах. А старі борги залишилися і, як я розумію, фінансової можливості погасити їх вони не мають.

– Раніше в Кабміні розглядали можливість передачі в концесію чотирьох найбільших українських аеропортів. Відмовились від цих планів? Зараз про них уже не згадують, принаймні публічно.

– Ми ці події не активізували, оскільки концесія – це як торговельний майданчик, як фондова біржа. У гарний період ти можеш продати за дорого, а в не дуже гарний період ти можеш це продати за безцінь. Нам би не хотілось дешево віддавати. Тому по тих концесійних проектах, державних аеропортах ми взяли паузу до періоду, коли авіація відновиться.

Щодо регіональних аеропортів, які на балансі облрад – там інша ситуація. Вони все одно мають знаходити якогось постійного стратегічного партнера. Там ми допомагаємо, щодо кількох аеропортів наразі ведемо комунікацію, щоби з'являлися концесіонери.

– Щодо концесії вокзалів. Також були такі плани, наприклад, київський центральний вокзал. Як зараз це все рухається?

– По концесії вокзалів у нас рух відбувається вперед, все планово. У нас шість вокзалів зараз готуються до концесії, включаючи київський вокзал. Ми дійшли до думки, що великі вокзали, які є свого роду магнітами, будемо у концесії передавати не поодинці, а таким собі набором.

Це буде, найімовірніше, як нам рекомендує наш партнер Світовий банк, IFC, у форматі 1+1: тобто один великий вокзал і один менший вокзал. Тоді ми можемо знаходити стратегічного концесіонера, який зацікавлений у великому вокзалі. Маленький йому буде у донавантаження.

Це більш справедлива модель. Ми розуміємо, що тоді ми швидше зможемо охопити і дійти до кількох цілей. Перша – щоб вокзали розвивалися і ставали торговельно-розважальними зонованими комплексами, які будуть забезпечувати всіма сервісами та зручностями пасажирів, що зараз неможливо робити.

По-друге – це прозорі надходження від цих вокзалів. Бо зараз різноманітні корупційні прояви можуть бути і міністерство не може за цим слідкувати, за цим компетентні органи слідкують.

І третє завдання – це насправді є непрофільним активом. І коли ми говоримо про якусь оптимізацію чисельності людей, то це один із найкращих сценаріїв, коли приходить концесіонер, як у нас відбувається на прикладі портів, і він відразу бере на себе зобов'язання в тому числі і по працівниках, що вони залишаться в нього працювати.

І власне, для нас вони перестануть бути збитковими об'єктами. Вони зможуть навіть генерувати доходи від цих концесійних платежів.

– По термінах є припущення і прогнози?

– Цього року точно. Вже зараз будуть проводитись завершальні процедури з техніко-економічної оцінки цих об'єктів для того, щоб готувати концесійні конкурси. Але конкурси хочемо вже цього року запустити.

– На які об'єкти?

– Ми плануємо зараз київський з вінницьким вокзалом. Потім у нас Миколаїв, Дніпро, Харків і Чоп. Щодо цих об'єктів ще вивчаємо, як краще їх можна скомплектувати у цьому форматі 1+1. Можливо, Чоп буде йти у парі зі Львовом, бо це логічніше, зважаючи на локацію.

Якщо вони знаходяться на великій відстані, то у компаній, які інвестуватимуть і управлятимуть комерційними площами, буде менша зацікавленість у цих об'єктах і ми просто обмежимо кількість потенційних учасників. Їм не буде зручно контролювати свої об'єкти з різних куточків України.

Поки йде мова про ці вокзали, але ми ними не обмежуємося. Зараз ми вивчаємо можливості і щодо менших об'єктів, де ми, наприклад, можемо запропонувати спільне управління як форму концесії. Це там, де не великі вокзальні комплекси, а просто станції, де теж є трафік і пасажири. Якісь компанії можуть це монетизувати – це те, чим зараз займається "Укрзалізниця". А ми можемо з "Укрзалізниці" зняти тягар і збитки, які вони по цьому пасажирському блоку генерують.

– Нещодавно було створено дві філії в рамках розділення "Укрзалізниці". Тобто компанія буде розділена лише на два напрями? Раніше йшла мова про розділення на три, на чотири вертикалі.

– Зараз "Укрзалізниця" робить перші кроки у розділенні. Насправді це поки що ще не реформа.

Далі це мають бути окремі юридичні особи, окремі компанії, на їхні баланси будуть передані активи, якими вони будуть управляти. Якщо ми говоримо про пасажирську компанію – то це все, що стосується пасажирського напряму. Якщо про вантажну – все по вантажному. Інфраструктурна – все по інфраструктурі. Ремонти і непрофільні активи – на окрему компанію.

Коли буде розділено все майно, будуть окремі юридичні особи зі своєю зоною відповідальності, з окремими балансами, з окремими інвестиційними і фінансовими планами, тоді ця реформа вже буде завершеною.

Це поки що відбувся перший крок. Треба з чогось починати. Сценарій ми розуміємо. До того ж у цьому анбандлінгу нам допоможуть наші міжнародні партнери. Тому що все, що стосується великих компаній, тим більше – об'єктів критичної інфраструктури – це завжди болюча і непроста процедура. Згадайте той же "Нафтогаз", де розділення активів тривало не місяць і не рік. Воно фактично завершилося тільки цього року.

Але не менш важливо, що, створюючи ці компанії, ми маємо чітко розуміти, де, по яких вертикалях у нас з'являтимуться прибутки – це будуть доходогенеруючі компанії. А де будуть збиткові напрями і з чого ми це будемо покривати. Вже багато про це говорили, повторюсь: у нас вантажний перевізник є прибутковим – це основний дохід, який генерує "Укрзалізниця", з нього завжди покривалися всі збиткові напрями.

Все, що стосується пасажирського блоку – тут точно має бути державна підтримка. Цього року нам вдалося вперше за часи незалежної України отримати в бюджеті окремі захищені рядки, які передбачають фінансування на закупівлю пасажирського рухомого складу і на оновлення інфраструктури. Це теж напрям, де у майбутньому окрема компанія отримуватиме якісь кошти за експлуатацію. Але, щоб ціна за експлуатацію, за проїзд не була захмарною, держава має також допомагати.

Важливо, щоб такі проекти були не лише проектами 2021 року. Ми напрацьовуємо зміни до Бюджетного кодексу і запропонуємо Верховній раді створити Фонд розвитку залізниці, з якого можна буде фінансувати залізничні перевезення, в тому числі пасажирські, і інфраструктуру. Інакше буде доволі важко вимагати від них і платити прибутки у вигляді дивідендів, і оновлювати рухомий склад, і водночас не підвищувати цін.

– Це розділення щось змінить якісно для пасажирів?

– Розділення – це насамперед для акціонерів, в даному випадку для всіх громадян. Тому що ми не розуміємо, де приховані витрати і доходи. Розділення дозволить нам прозоро звітувати, наскільки той чи інший блок збитковий чи прибутковий. Після чого в бюджет прозоро надходять дивіденди, це все аналізується і далі доводиться фінансування до покриття на пасажирський блок.

Для того, щоб пасажири відчували якісні покращення, ми запускаємо оновлення рухомого складу, про що я вже згадував. І друге – ми плануємо запустити масштабні інвестиційні проекти, які ми найближчим часом анонсуємо. Вони теж будуть стосуватися кращого сервісу для пасажирів.

– Які саме проекти?

– Пізніше ми про це детально розповімо. Можу сказати тільки, що це стосується пасажирських перевезень. Це стосуватиметься і рухомого складу, і інфраструктури, це якраз дві складові, що впливають на те, наскільки швидко, зручно і безпечно ви можете дістатися з одного куточка України до іншого.

– Раніше в медіа роками з'являлися різні імена так званих "смотрящих" за "Укрзалізницею". Їх вдалось усунути від впливу і заробляння на компанії?

– Гарне запитання. По певних напрямках я точно знаю, що так. З окремих – я дивлюсь, що треба ще допрацьовувати. Я постійно прошу і правоохоронців, і новий менеджмент "Укрзалізниці", щоби ефективніше працювали з цією проблемою. Бо безпосередньо у мене інструментів бракує, щоби всіх бити по руках, відкривати кримінальні справи і притягати винних до кримінальної відповідальності.

– Як просувається проект з приватною тягою? На ринку скаржаться на встановлений тариф, який начебто в сім разів вищий, ніж для самої "Укрзалізниці". І що нібито через це проект може стати провальним.

– Ринок любить нас підганяти і тиснути в спину: а давайте тарифи знизьте тощо. Скажу до всіх і вже казав до учасників: не треба маніпулювати, бо будь-який пілотний проект полягає у тому, щоби ми подивилися на всі проблеми, врахували всі недоліки. Все одно певні моменти ми могли не врахувати і потім потрібно буде вносити корективи до цих пілотних проектів, перш ніж вони почнуть повноцінно працювати.

Це не був повноцінний запуск: що ми вже все запустили, масштабуємо і вбиваємо вантажні перевезення "Укрзалізниці". Чому я кажу про "вбиваємо вантажні перевезення "Укрзалізниці"? Бо якщо тариф стане настільки м'який, зручний і кращий, ніж той, який надає "Укрзалізниця", то ми просто загубимо компанію. Тому що за збиткових пасажирських перевезень компанія залишиться ще й без прибуткових вантажних перевезень, і у донавантаження – інфраструктура.

Виходить, що приватні перевізники матимуть вершки, а всі корінці залишаться на державі. Це теж, очевидно, неправильний підхід.

– Наскільки змінилися обсяги пасажирських перевезень "Укрзалізницею" через карантин?

– Суттєво. На кінець року ми вийшли менше ніж на половину, на 44% від кількості пасажирів, яких перевозили роком раніше. Цей рік, думаю, вже буде кращим.

Нагадаю, що у нас фактично три місяці пасажирські перевезення були майже зупинені. Це істотно вплинуло і на фінансові результати, і на кількість перевезених пасажирів. Плюс, ті протиепідемічні рекомендації, яких ми дотримувалися, від Міністерства охорони здоров'я теж обмежували заповнення потягів під час посилених карантинних заходів.

– Чи задоволені ви роботою нинішнього керівника "Укрзалізниці" Володимира Жмака?

– Ще мало часу пройшло. Сподіваюсь, що рухатися будуть швидше. Бо вже часу для того, щоби вивчити основні проблеми, достатньо. Тепер мені б хотілося, щоби ті згадані реформи – наприклад, про анбандлінг – були не лише на папері. Щоби була краща взаємодія з усіма стейкхолдерами, не тільки замовниками і клієнтами "Укрзалізниці". У нас багато напрямів: це і пасажири, і вантажовідправники, і вантажоотримувачі, і бізнес, який хоче інвестувати, і органи державної влади. На всіх рівнях має бути класна комунікація для того, щоб реформа просувалася ефективно.

– А роботою керівника Укравтодору Олександра Кубракова?

– Роботу керівника Укравтодору, думаю, змогли оцінити багато хто, тому що робота проводилася ефективно. Організація змінилася в кращу сторону. Відремонтували і відновили доріг більше. Зрозуміло, що критиканів завжди вистачає. Не критикують тільки тих, хто нічого не робить.

– Чи вважаєте ви правильним і доцільним, що гроші з "ковідного" фонду в період пандемії направили на будівництво доріг?

– Я вже неодноразово це пояснював. Ковідний фонд, дійсно, отримав таку назву. Але кошти з нього були передбачені не лише для закупівлі ліків, масок, вакцин, забезпечення ліжок киснем. Усі програми, на які подало заявки Міністерство охорони здоров'я, були забезпечені, профінансовані, асигнування на них у бюджеті було передбачене. До того ж потім було частково зменшене фінансування окремих доріг і передано на ті програми, які подавав МОЗ.

Крім МОЗ, у нас ще були і доплати поліцейським, і компенсувався Фонд з питань тимчасової втрати працездатності. Тобто це було не лише про медицину.

Більше того, оскільки малий і середній бізнеc закривається через ці протиепідемічні кроки, розгортання "Великого будівництва" створює нові робочі місця. Це у бюджеті відразу передбачалося. Планувалося, що ще з тієї суми, яку по арбітражу "Нафтогаз" виграв у "Газпрому" і у вигляді дивідендів сплатив до бюджету, кошти підуть саме на проекти розвитку. Серед них пріоритетними визначалися програми з будівництва доріг.

– Ваш колишній колега, екс-міністр фінансів Ігор Уманський не так давно заявив, що тендери на будівництво виграють лише шість компаній – так званий картель. Вам відомо про такі факти?

– Якщо ми говоримо про методологію, то Міністерство розвитку економіки справді змінювало її. Методологія стала більш жорсткою за критеріями і вимогами. Але треба дивитися з різних боків на цю ситуацію.

Запускати на мільярдні тендери компанії, які, умовно, вчора зареєструвалися, не мають ніякого досвіду – це в кращому випадку ризики щодо якості. А в гіршому – керівництво компанії, отримавши аванс, зникне, а далі ми маємо кримінальні справи і недобудовані дороги. І такі випадки непоодинокі. Можна проаналізувати, не лише по будівництву доріг, і побачити, як проводилися такі незаконні оборудки з тендерами.

Якщо говорити про шість компаній – ні. Дійсно, є перелік найбільших компаній, які розгорнули масштабні проекти, але здійснили для цього інвестиції і отримували тендери. Взагалі компаній, які працювали на об'єктах Великого будівництва було більше 60. Приблизно 20 компаній отримували тендерні замовлення в районі мільярда гривень, якщо брати сукупно.

Тому тут про монополію чи олігополію не можна говорити.

– Тобто як такого картелю не існує?

– Залежить від того, що мати на увазі, кажучи про картель. Найбільші учасники дійсно існують, які за кваліфікаційними критеріями виконували найбільші підрядні роботи, які будували в Україні і раніше, які протягом багатьох років розбудовували дорожню інфраструктуру.

Говорити про якусь змову між ними, змову з Укравтодором, змову між різними підрядними організаціями, замовниками, областями тощо можна, лише якщо такі випадки зафіксовані правоохоронцями. У нас є Держаудитслужба, є Контрольно-ревізійне управління. Будуть аудити. До того ж у нас також ініціювали аудит наші міжнародні партнери – ЄБРР і Світовий банк, тому що в них теж були певні питання. Власне, побачимо інформацію і тоді вже можна буде, виходячи з неї, говорити, якщо якісь конкретні факти, зокрема змов, будуть встановлені.

– Минулого року президент оголосив війну далекобійникам і перегруженим фурам, які руйнують дороги. Контролем за цим має займатися Укртрансбезпека (Державна служба України з безпеки на транспорті, – ред.). Але ще тоді, влітку, з’явилось чимало охочих перебрати на себе її функції: і МВС з Нацполіцією, і СБУ. Хто зараз по факту здійснює контроль за габаритно-ваговим транспортом? І чи перестали інші органи перетягувати на себе цю ковдру?

– Змагання з перетягування канатів уже давно не відбувалося. Завдання поставлене нам президентом. Воно стосується всіх, у нас дійсно було залучено кілька органів. Зараз, у зимовий період, менше, бо і перевезень менше відбувається.

Державна служба України з безпеки на транспорті цим і продовжує займатися. На цей рік нарешті ми передбачили те, чого не було у бюджеті 2020 року – це збільшення фінансування на цей орган. Це дуже важливо, тому що інспектори мають отримувати достойну заробітну плату. Тоді ми матимемо можливість набирати нових фахових людей, які будуть працювати на зарплату, а не на якісь незаконні корупційні доплати, які вони, користуючись своєю посадою, можуть отримувати.

По-друге, це взагалі головна мета – прибрати або мінімізувати людський фактор у роботі цього органу. Наприкінці року ми запустили Центр обробки даних габаритно-вагового контролю Укртрансбезпеки. У нас запущено понад 40 комплексів зі зважування у русі, де взагалі навіть не потрібна присутність інспекторів.

Ця інформація в автоматичному режимі надходитиме до Центру обробки даних і потім накладатиметься адміністративна постанова про порушення, яке скоїв перевізник. Це як з камерами фотофіксації швидкості на дорогах. Те ж саме і тут: допустив перевищення по габаритно-вагових параметрах – будь ласка, сплачуй.

– Раніше вас називали "людиною Авакова". Потім – одним із його опонентів. Які у вас зараз відносини з Арсеном Аваковим?

– Я людина Нінель Григорівни і Артура Станіславовича Криклія – це мої батьки, так само, як і моя сестра. Відносини з Аваковим у мене нормальні, робочі. Я вважаю, що з усіма колегами в Кабміні у мене нормальні, робочі відносини. Дискусії бувають, але якихось суперечок – ні.

До того ж зараз усі об'єднані спільними проблемами і пошуком їхніх розв'язань. Тому мені подобається, що і з паном Аваковим, і з іншими колегами в нас завжди конструктивна робота з тих спільних питань, які в нас виникають, і що один одному допомагаємо і підтримуємо.

– Які у вас відносини з профільним транспортним комітетом парламенту?

– Робочі відносини. Хочу подякувати голові комітету Юрію Кісєлю і народним депутатам за роботу над законом про внутрішній водний транспорт. Коли є командна і конструктивна робота, то є результат. Хоча багато казали, що не буде підтримки, що будуть блокувати.

І таких важливих законопроектів у нас ще дуже багато.

Звісно, хотілося, щоби по певних підкомітетах рух відбувався швидше. Наприклад, у нас по залізничному транспорту буксувала реформа, за цілий рік навіть не дійшли на перше читання необхідного законопроекту.

В мене була амбітна ціль, щоби ми швидше ухвалювали законопроекти щодо інфраструктури і виривали місце під сонцем у інших комітетів. Адже транспорт і інфраструктура не менш важливі, ніж інші напрями.

У нас ще дуже багато роботи. Навіть якщо говорити про євроінтеграційні процеси, то зараз у виконанні Угоди про асоціацію з ЄС прогрес на рівні 36%. Це вдвічі більше ніж було рік тому. До цього, з 2015 року було виконано тільки 18-19%. Тобто прогрес був дуже повільним у частині транспорту. Але ми маємо можливість ще швидше рухатися.

– Чому я спитала про транспортний комітет. Восени депутати зі "Слуги народу" вас активно критикували. У них були претензії майже до кожного міністра, але ви були одним із тих, кого критикували найчастіше. Чому?

– Кожен має займатися своєю роботою і не підміняти певний функціонал, який їм ввірений: народні депутати мають займатися законотворчою діяльністю, міністерство і міністр – виконавчою. Напевно, комусь хотілось теж бути ближчим до виконавчої гілки влади, тому і виникали суперечки.

– Які у вас відносини з Офісом президента та замглави ОП Кирилом Тимошенком, який начебто вже приглядає вам заміну?

– З Офісом президента і президентом особисто гарні, робочі відносини. Президент підтримує наші ініціативи з розбудови інфраструктури. І найближчим часом, повторюсь, у нас буде кілька масштабних анонсів щодо цікавих проектів. Тобто не тільки дороги будемо будувати і ремонтувати.

З Кирилом Тимошенком нормальні, робочі відносини. Чув таку інформацію. Особисто він мені нічого такого не говорив, це зрозуміло. Мені здається, що йому зараз додалося роботи з регіонами. Тому я думаю, що він сфокусує увагу на інших питаннях і проблемах.

– Ви згадали про законопроект про внутрішній водний транспорт. Окремі представники бізнесу його різко критикують, зокрема "Нібулон". Чому і чи намагалися ви дослухатись до якихось їхніх зауважень?

– Так, знаю. Але там була критика неконструктивна. Наприклад, в екологічного комітету були конструктивні зауваження, ми їх врахували. А критика, яка полягає в тому, щоби компанія залишалася в монопольному становищі – це не про розвиток сектору і сфери.

Ми маємо відновлювати річкові перевезення, а потім, коли вже отримаємо певний поштовх, можна буде щось переглядати і додавати регуляцію. Але на перших етапах, якщо ми хочемо, щоб інвестували в цей напрям, в тому числі міжнародні партнери, то має бути доступна модель. А якщо ми все обмежуємо тільки за перевізником під українським прапором, а в нас їх не так багато – це дивно і неправильно. Більше того, в нас є й українські компанії, які експлуатують судна не під українським прапором.

На мою думку, це була якась дивна забаганка для того, щоб просто заблокувати законопроект. Раніше так і відбувалося: як би він далеко не доходив, на якомусь етапі виникала велика зупинка, надавалися нові пропозиції, які неможливо врахувати, законопроект знову посипали нафталіном і відкладали до чергового скликання Верховної ради. Так відбувалося майже 15 років.

– Ваші прогнози: чи може цього року відбутися кардинальне перезавантаження Кабінету міністрів?

– Якщо говорити про мої особисті прогнози – знаєте, може бути все. Але з огляду на різні бажання, інтенції, настрої у Верховній раді, мені здається, що повне перезавантаження є доволі ризикованим.

Тоді буде важче сформувати такий склад, який забажають отримати в результаті голосування в парламенті. Доведеться вже більше дослухатися до опозиційних фракцій. Насправді, це вже буде класичною коаліціадою. І тут уже питання: які в кого будуть пропозиції, бачення. Тоді вже розділяється відповідальність, і не факт, що ситуація рухатиметься в тому напрямі, що раніше.

– Чи буде обов’язковим техогляд для транспортних засобів з 2022 року?

– Він має бути. Для цього нам треба ухвалити законопроект. Були пропозиції ввести його поступово, з перехідними положеннями, щоби не загострювати суспільні настрої. Наприклад, починати з переобладнаних автівок, які вперше ввозять, вони все одно проходять сертифікацію. Особливої різниці немає – техогляд чи сертифікація, якщо мова йде про раз на два роки, то в них ще є запас часу. Тому була логіка і алгоритм, в якій редакції пропонується його ухвалити.

Це одна з основних вимог у наших імплементаційних документах по ЄС. Це майже 20% від наших зобов'язань у виконанні Угоди про асоціацію з ЄС, адже це насамперед стосується екологічних норм. Наприклад, у непромислових містах основним фактором забруднення є саме транспорт. Транспорт – це ще й питання безпеки перевезення пасажирів і вантажів.

Дотримання транспортних технічних вимог і контролю є важливими. Але це має бути лагідно, щоби не викликати негативну реакцію і спротиву населення. Тому що багато хто згадує Державтоінспекцію, коли там були суцільні черги і за якусь гривню все це продавалося. Так не має бути. Ми маємо отримати контроль і доступ до інформації щодо технічно-екологічного стану транспортних засобів.

Мені подобається, як це працює в Європі. За результатами технічного огляду ви навіть отримуєте відео, на якому інженер-лаборант перевіряє всі показники і називає зауваження.

До того ж там є певна відповідальність власника чи користувача автівки, якщо будуть виявлені якісь несправності, а він їх не владнав і через це потрапив у дорожньо-транспорту пригоду. У деяких країнах за це навіть передбачена кримінальна відповідальність, тому що людина фактично ризикує не лише власним життям і здоров'ям, а й інших.