Частную тягу наконец-то пустили на украинскую железную дорогу. Однако тут же установили "эксклюзивный" тариф – почти в 7 раз больше, чем для самой "Укрзализныци". РБК-Украина разбиралось в особенностях пилотного проекта по допуску частных локомотивов к работе на ж/д и том, можно ли новые условия считать свободной конкуренцией.
На минувшей неделе "Укрзализныця", как сообщила ее пресс-служба, заключила первый договор в рамках внедрения пилотного проекта о допуске частных локомотивов к работе на отдельных маршрутах на железнодорожных путях общего пользования.
Первой компанией, которой посчастливилось составить конкуренцию железнодорожному монополисту, стала "Украинская локомотивостроительная компания". Компании тут же назначили тариф на перевозки почти на 7 раз больше, чем монополии.
Формально "Украинская локомотивостроительная компания" в рамках "эксперимента" получила право на перевозки на таких участках: Стрый – Ивано-Франковск; Тернополь – Шепетовка; Шепетовка – Калиновка 1, Староконстантинов 2 – Гречаны; Староконстантинов 1 – Гречаны; Староконстантинов 2 – Калиновка 1, Староконстантинов 1 – Калиновка 1, Гусятин - Ярмолинцы – Гречаны; Каменец-Подольский – Гуменцы – Балин – Дунаевцы – Ярмолинцы – Гречаны; Сосновка - Коростень; Сокаль – Клепаров.
В "Укрзализныце" заявили, что от того, насколько успешным будет этот "эксперимент", зависит, будут ли допущены к ж/д-перевозкам другие частные компании. Но с учетом тарифов, установленных для частников, пилотный проект может стать провальным.
Здесь следует напомнить, что допуск к перевозкам частной тяги является одним из обязательств Украины в рамках Соглашения об ассоциации с Евросоюзом. Согласно этому соглашению, монополия "Укрзализныци" должна быть ликвидирована, а на ее месте должен появиться равный доступ к железнодорожной инфраструктуре.
В сентябре этого года министр инфраструктуры Владислав Криклий повторил все это слово в слово. Более того еще 10 сентября 2020 года президент Зеленский в своем письме премьер-министру Шмыгалю настоятельно требует устранить дискриминационную составляющую в формировании тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом. В тот же день премьер поручает министерству инфраструктуры и "Укрзализныци" решить вопрос. Но как видим 2020 год подходит к концу, а проблема с тарифом, так и не решена.
Частный бизнес уже готов был в любой момент начать инвестиции в инфраструктурные проекты, но сталкивался с тем, что принятие нужных решений откладывалось в долгий ящик. Даже создавались рабочие группы, которые собрались пару раз, но ничего так и не наработали.
Прошло больше года, и вот в декабре Мининфраструктуры, наконец-то, выдала приказ о выделении частному перевозчику участков железной дороги, где тот может оперировать, но почему-то до сих пор дискриминационный тариф жив.
Вряд ли подобные условия можно назвать честной конкуренцией.
Так, в частности, если УЗ перевозит вагон угля на расстояние 60 км, то для нее тариф составит 2117 гривен, а если тот же груз и на то же расстояние перевозит частная компания, то для нее тариф по распоряжению ведомства Владислава Криклия и УЗ должен составить 14 366 гривен.
Дело в том, что частные локомотивы по приказам Мининфраструктуры были отнесены к 3-му тарифному классу, к которому применяется корректирующий коэффициент 3,722, а коэффициент интенсивности грузовых операций был удвоен.
Говоря простым языком, в УЗ и Минифраструктуры считают, что частный локомотив – это груз на своих осях, за перевозку которого нужно заплатить. Вот локомотив УЗ – это совсем другое дело, ведь он хоть тоже на своих осях, но чьи рельсы, тот и диктует условия.
Вдобавок к этому отправитель груза должен заплатить частному перевозчику на 20% больше, чем УЗ, так как никто не захотел урегулировать ситуацию, при которой перевозка, по идее, должна проходить по одному документу до станции назначения, даже если перевозчиков несколько. Так что каждая новая накладная (вместо одной) влечет за собой увеличение цены перевозки вдобавок к астрономическому тарифу.
Теперь представим себе, что отправители грузов, например, аграрии с зерном или горно-металлургические комбинаты с металлом хотят воспользоваться частной тягой, то чем частные компании могут их привлечь? Только лучшим качеством перевозки и конкурентной ценой. Но по таким драконовским правилам частный перевозчик, которому были обещаны равные правила для всех, с порога становится в проигрышную позицию.
Логистический комитет Европейской бизнес ассоциации уже несколько лет работает над вопросом дерегуляции украинского рынка локомотивной тяги. Европейские эксперты акцентируют на безотлагательном внесении изменений в некоторые нормативно-правовые акты Мининфраструктуры, чтобы на железной дороге появилась конкуренция.
Во-первых, считают в ЕБА, необходимо урегулировать процедуру оформления документов с учетом того, что перевозчиков груза может быть несколько, но это не должно отражаться на тарифе, ведь речь идет о "последовательной перевозке". И на основании единого перевозочного документа тариф должен высчитываться автоматически.
Во-вторых, признать очевидное – частный локомотив ничем не отличается от локомотива УЗ, он не является грузом по определению и здравому смыслу, и потому к нему нельзя применять коэффициент 3 и больше, а только 1.
В-третьих, также необходимо раз и навсегда урегулировать единые для всех правила оформления накладных, а не пытаться частным перевозчикам создавать бессмысленные бюрократические препятствия.
История с письмами президента и премьер-министра руководителю профильного министерства оставляет массу вопросов. И главный вопрос – умышленный ли это демарш профильного министра и прямые поручения Зеленского и Шмыгаля ему не указ?
Специалисты отмечают, если эти изменения не будут внесены, то на проекте внедрения частной тяги в Украине можно будет ставить жирный крест. И доброе дело будет просто похоронено. Тем более, что этот проект экспериментальный и от его результата зависит, смогут частные кампании на равных условиях с государственной "Укрзализныцей" работать на рынке железнодорожных перевозок. И выполнит ли Украина свои обязательства в рамках соглашения об ассоциации с Европейским союзом.