Приватну тягу нарешті пустили на українську залізницю. Однак тут же встановили "ексклюзивний" тариф – майже в 7 разів більше, ніж для самої "Укрзалізниці". РБК-Україна розбиралося в особливостях пілотного проекту щодо допуску приватних локомотивів до роботи на ж/д і про те, чи можна нові умови вважати вільною конкуренцією.
На минулому тижні "Укрзалізниця", як повідомила її прес-служба, уклала перший договір в рамках впровадження пілотного проекту про допуск приватних локомотивів до роботи на окремих маршрутах на залізничних шляхах загального користування.
Першою компанією, якій пощастило скласти конкуренцію залізничному монополісту, стала "Українська локомотивобудівна компанія". Компанії тут же призначили тариф на перевезення майже на 7 разів більше, ніж монополії.
Формально "Українська локомотивобудівна компанія" в рамках "експерименту" отримала право на перевезення на таких ділянках: Стрий – Івано-Франківськ; Тернопіль – Шепетівка; Шепетівка - Калинівка 1, Старокостянтинів 2 – Гречани; Старокостянтинів 1 – Гречани; Старокостянтинів 2 – Калинівка 1, Старокостянтинів 1 – Калинівка 1, Гусятин – Ярмолинці – Гречани; Кам'янець-Подільський – Гуменці – Балин – Дунаївці – Ярмолинці – Гречани; Соснівка – Коростень; Сокаль – Клепарів.
В "Укрзалізниці" заявили, що від того, наскільки успішним буде цей "експеримент", залежить, чи будуть допущені до ж/д перевезень інші приватні компанії. Але з урахуванням тарифів, встановлених для приватників, пілотний проект може стати провальним.
Тут слід нагадати, що допуск до перевезень приватної тяги є одним із зобов'язань України в рамках Угоди про асоціацію з Євросоюзом. Згідно з цією угодою, монополія "Укрзалізниці" повинна бути ліквідована, а на її місці має з'явитися рівний доступ до залізничної інфраструктури.
У вересні цього року міністр інфраструктури Владислав Криклій повторив усе це слово в слово. Більш того ще 10 вересня 2020 року президент Зеленський у своєму листі до прем'єр-міністра Шмигаля настійно вимагав усунути дискримінаційну складову в формуванні тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом. У той же день прем'єр доручає міністерству інфраструктури та "Укрзалізниці" вирішити питання. Але, як бачимо, 2020 рік підходить до кінця, а проблема з тарифом, так і не вирішена.
Приватний бізнес вже готовий був у будь-який момент почати інвестиції в інфраструктурні проекти, але стикався з тим, що прийняття потрібних рішень відкладали на безрік. Навіть створювалися робочі групи, які зібралися кілька разів, але нічого так і не напрацювали.
Минуло більше як рік, і ось у грудні Мінінфраструктури, нарешті, видала наказ про виділення приватному перевізнику ділянок залізниці, де той може оперувати, але чомусь досі дискримінаційний тариф живий.
Навряд чи подібні умови можна назвати чесною конкуренцією.
Так, зокрема, якщо УЗ перевозить вагон вугілля на відстань 60 км, то для неї тариф складе 2117 гривень, а якщо той самий вантаж і те ж відстань перевозить приватна компанія, то для неї тариф за розпорядженням відомства Владислава Криклія та УЗ повинен скласти 14 366 гривень.
Річ у тому, що приватні локомотиви за наказами Мінінфраструктури були віднесені до 3-го тарифного класу, до якого застосовується коригуючий коефіцієнт 3,722, а коефіцієнт інтенсивності вантажних операцій був подвоєний.
Говорячи простою мовою, в УЗ і Мініфраструктури вважають, що приватний локомотив – це вантаж на своїх осях, за перевезення якого потрібно заплатити. Ось локомотив УЗ – це зовсім інша справа, адже він хоч теж на своїх осях, але чиї рейки, той і диктує умови.
Додатково до цього відправник вантажу повинен заплатити приватному перевізнику на 20% більше, ніж УЗ, оскільки ніхто не захотів врегулювати ситуацію, при якій перевезення, по ідеї, повинна проходити по одному документу до станції призначення, навіть якщо перевізників декілька. Так що кожна нова накладна (замість одного) тягне за собою збільшення ціни перевезення додачу до астрономічного тарифом.
Тепер уявімо собі, що відправники вантажів, наприклад, аграрії із зерном або гірничо-металургійні комбінати з металом хочуть скористатися приватної тягою, що приватні компанії можуть їх залучити? Тільки кращою якістю перевезення і конкурентною ціною. Але за таким драконівським правилами приватний перевізник, якому були обіцяні рівні правила для всіх, з порога стає у програшну позицію.
Логістичний комітет Європейської бізнес асоціації вже кілька років працює над питанням дерегуляції українського ринку локомотивної тяги. Європейські експерти акцентують на невідкладне внесення змін до деяких нормативно-правових актів Мінінфраструктури, щоб на залізниці з'явилася конкуренція.
По-перше, вважають в ЄБА, необхідно врегулювати процедуру оформлення документів з урахуванням того, що перевізників вантажу може бути кілька, але це не повинно позначатися на тариф, адже мова йде про "послідовне перевезення". І на підставі єдиного перевізного документа тариф повинен вираховуватися автоматично.
По-друге, визнати очевидне – приватний локомотив нічим не відрізняється від локомотива УЗ, він не є тягарем за визначенням і здоровому глузду, і тому до нього не можна застосовувати коефіцієнт 3 і більше, а тільки 1.
По-третє, також необхідно раз і назавжди врегулювати єдині для всіх правила оформлення накладних, а не намагатися приватним перевізникам створювати безглузді бюрократичні перешкоди.
Історія з листами президента та прем'єр-міністра керівнику профільного міністерства залишає масу питань. І головне питання – чи умисний це демарш профільного міністра та прямі доручення Зеленського та Шмигаля йому не указ?
Фахівці зазначають, якщо ці зміни не будуть внесені, то на проекті впровадження приватної тяги в Україні можна буде ставити жирний хрест. І добру справу буде просто поховано. Тим більше, що цей проект експериментальний і від його результату залежить, чи зможуть приватні кампанії на рівних умовах з державною "Укрзалізницею" працювати на ринку залізничних перевезень. І чи виконає Україна свої зобов'язання в рамках угоди про асоціацію з Європейським союзом.