Тенденція останніх 15-20 років у світовому автопромі – це суттєве збільшення габаритів машин. Один з родоначальників класу кросоверів – Nissan X-Trail – також суттєво підріс за цей час, та навіть отримав третій ряд крісел. Журналісти РБК-Україна Авто познайомились з місткою гібридною модифікацією та діляться своїми висновками.
Усі, хто бачить Nissan X-Trail актуального, четвертого, покоління впевнені, що машина кардинально змінила форми та не має нічого спільного з попередниками. Але насправді, прямокутні форми з прямим капотом і великими фарами героя нашого тесту – це повернення до першої генерації. У певній мірі, навіть данина традиціям.
Новий X-Trail побудований на тій же платформі CMF-C/D, що і попередник і навіть колісна база залишилася колишньою (2706 мм). У довжину кросовер виріс на 41 мм (до 4681 мм), а ширину (1840 мм) і висоту (1730 мм) додав по 20 мм.
З метою оптимізації повітряних потоків інженери Nissan змінили конфігурацію щитків під днищем, а перед радіатором прописались жалюзі, які відкриваються тільки за необхідності за командою електроніки. Це повинно зменшити опір повітрю та дещо покращити паливну економічність. Дещо незвично, що оновлений фірмовий логотип на решітці радіатора та задніх дверях не має хрому, а виконаний з матового металу у поєднанні з емальованим написом.
На японському кросовері задні двері тепер відчиняються майже на 90 градусів, що особливо зручно при встановленні дитячого крісла. Ми вже звикли, що флагманські версії великих кросоверів повинні мати максимум фарбованих елементів і мінімум "захисного" сірого пластику. Nissan не з таких. Чорний пластик по периметру – це практично. Як і двері, які закривають пороги, ефективно захищаючи їх від бруду.
Вбудовані у щітки "двірників" форсунки омивачів гарантують більш ефективне очищення зони камер та датчиків у верхній частині лобового скла. Зручно. Але інша сторона медалі – це неможливість коротко збризнути на скло, щоб прибрати тонкий шар пилючки.
Салон Nissan X-Trail – це яскравий приклад намагання поєднати сучасні технології та добре перевірені практичну рішення. На думку редакції, ці намагання себе виправдали. І при цьому інтер'єр старомодним, як ми часто говоримо про представників японського автопрому, не назвеш.
Так, трансмісією управляє джойстик без механічного зв'язку з коробкою передач, тому центральний тунель вдалось зробити дворівневим: у місткому підвалі є місце під кабелі зарядки, або якісь добре запаковані снеки для перекусу у дорозі.
Вже в базі цифрова панель приладів з екраном діагоналлю 12,3 дюйми. Запропонована водію графіка не вражає ефектністю, чи широким набором варіантів. Але спільна риса усіх екранів – великий та зрозумілий навіть на швидкості шрифт. Звичайно, найбільш цікаво спостерігати за режимами роботи гібридної трансмісії у реальному часі.
Крісло водія цілком зручне, з досить розвиненою бічною підтримкою. Воно має електрорегулювання, в тому числі кута нахилу подушки та поперекового упору. Спочатку здалось, що водію з ростом "за 182 см" не вистачає довжини подушки сидіння, але, погравшись з кутом її нахилу, вдалось знайти "своє" місце за кермом.
Медіасистема має у своєму розпорядженні дев'ятидюймовий тачскрин та бездротове підключення Apple CarPlay. Під час тесту майже весь час ми користувались саме цим "яблуневим" протоколом. Але штатні можливості мультимедіа теж непогані: авто дозволяє сформувати кілька робочих екранів і вивести на них різні "віконця" програм для швидкого доступу до найбільш часто потрібних функцій меню.
На другому ряду просторо, місця для ніг багато, та й на брак ширини в плечах гріх скаржитися. Можна без проблем сісти утрьох. Якщо розмір багажника не грає ролі, то можна відсунути задній ряд на максимум і сидіти, закинувши ногу на ногу. Також регулюється і кут нахилу спинки. Для задніх пасажирів також передбачено свою зону "мікроклімату", підігрів двох половинок дивана і пару USB-портів. Окрім того, мами й тата оцінять вбудовані у задні двері шторки на вікнах, які захищатимуть дітей від весняних променів сонця.
Третій ряд крісел розрахований на пасажирів зі зростом до 160 см. І це не визначений емпірично параметр, а прописані автовиробником цифри. Щоб для пасажирів третього ряду лишилось хоч трохи вільного місця для ніг, варто помітно посунути "середній" диван вперед.
Цікаво, що порівняно з попередником об'єм багажника не змінився: ті ж 1113 літрів при вимірі від підлоги до стелі. Зате зі складеним заднім рядом відсік став більшим: 2098 літрів проти 1982 літрів. Також у доступі водія та пасажирів – невелике "підпілля".
Герой нашого тесту – це послідовний гібрид, який приводиться у рух електротягою, а бензиновий двигун 1.5 VC-Turbo зі змінним ступенем стиснення потужністю 163 к.с відіграє роль генератора. Ним керує електроніка, тому він працює в найбільш оптимальних режимах, майже виключаючи холостий хід, і постійно заряджаючи тягову батарею. X-Trail став другою моделлю Nissan з такою силовою установкою на європейському ринку: первістком виявився новий Qashqai.
Повнопривідну систему з фірмовою назвою e-4orce забезпечує додатковий електромотор, встановлений на задній осі з віддачею 128 к.с. та 195 Нм. Проте пікова потужність системи — лише 213 к.с. Електроніка плавно варіює віддачу двох електродвигунів, щоб сумарна віддача не перевищувала вказаний поріг.
Повнопривідний гібрид з місця до "сотні" розганяється за 7,2 секунди. Варто зазначити, що таких цифр японський кросовер може досягти лише у спортивному режимі. Всього ж запропоновано кілька базових режимів – від екологічного до "снігу" та "піску". Цікаво, що у екологічному не лише стає ніби в'ялою педаль акселератора, а змінюються алгоритми більшості електронних асистентів. Так, адаптивний круїз-контроль у "Еко" дуже поступово набирає задану швидкість після гальмувань, намагаючись не витратити зайвого грама палива, чи вата електроенергії.
Дещо відновити запас енергії у батареї також допоможе система e-Pedal. Її принцип роботи доволі простий: при відпусканні акселератора автомобіль спочатку сповільнюється за рахунок рекуперації, а потім задіє звичайну гальмівну систему аж до повної зупинки. Таким чином, за задумом авторів, можна їздити в одну педаль, не переносячи ногу праворуч наліво і назад. У місті це доволі зручно, а от на трасі користуватись нею ми не радимо – аж занадто різким часто є гальмування, і до нього інші учасники руху можуть виявитись неготовими.
Цікаво, що машина також може проїжджати кілька кілометрів у суто електричному режимі. Через надто скромний розмір тягової батареї – у 2 кВт*год – запас ходу на електриці не вказується, але все ж про таку можливість пам'ятати варто. До апетиту гібрида ніяких питань – у місті легко можна вкластись у 6,5 літра на 100 км пробігу, а на трасі витрата варіюватиметься від 6,7 до 7,5 літра залежно від обраного швидкісного режиму.
У підвіски налаштування наближені до комфорту, майже без спортивних ноток. Проїхавши звичними маршрутами, розумієш, що одні знайомі тобі нерівності машина буквально не помічає, а на інших дещо "пасує". Плавні ямки та горби проходяться кросовером м'яко, а ось дефекти дорожнього покриття з різкими краями передаються на кермо, хоча у салоні їх майже не чути. У поворотах кросовер помітно крениться, хоча керується приємно і зрозуміло. Зусилля на кермі середні, але на брак зворотного зв'язку скаржитися не доводиться.
На українському ринку Nissan X-Trail представлений одразу у п'яти комплектаціях та фактично з трьома варіантами силової установки. Базовий варіант за 1 385 560 гривень – це монопривідна 5-місна версія з 163-сильним м'яким гібридом. Далі слідує 7-місна версія з цим же мотором.
Передньопривідний гібридний варіант e-Power оцінений щонайменше у 11 684 540 гривень. Доплата за фірмову систему повного привода становить 132 000 гривень. Герой нашого тесту з трьома рядами сидінь, повним приводом та гібридною трансмісією на 213 сил коштує від 2 139 060 гривень.
Плюси японського кросовера:
Слабкі сторони Nissan X-Trail: