Тенденция последних 15-20 лет в мировом автопроме - это существенное увеличение габаритов машин. Один из родоначальников класса кроссоверов - Nissan X-Trail- также существенно подрос за это время, и даже получил третий ряд кресел. Журналисты РБК-Украина Авто познакомились с вместительной гибридной модификацией и делятся своими выводами.
Все, кто видит Nissan X-Trail актуального, четвертого, поколения уверены, что машина кардинально изменила формы и не имеет ничего общего с предшественниками. Но на самом деле, прямоугольные формы с прямым капотом и большими фарами героя нашего теста - это возвращение к первой генерации. В определенной степени, даже дань традициям.
Новый X-Trail построен на той же платформе CMF-C/D, что и предшественник и даже колесная база осталась прежней (2706 мм). В длину кроссовер вырос на 41 мм (до 4681 мм), а ширину (1840 мм) и высоту (1730 мм) добавил по 20 мм.
С целью оптимизации воздушных потоков инженеры Nissan изменили конфигурацию щитков под днищем, а перед радиатором прописались жалюзи, которые открываются только при необходимости по команде электроники. Это должно уменьшить сопротивление воздуху и несколько улучшить топливную экономичность. Нечто необычно, что обновленный фирменный логотип на решетке радиатора и задней двери не имеет хрома, а выполнен из матового металла в сочетании с эмалированной надписью.
На японском кроссовере задние двери теперь открываются почти на 90 градусов, что особенно удобно при установке детского кресла. Мы уже привыкли, что флагманские версии больших кроссоверов должны иметь максимум крашеных элементов и минимум "защитного" серого пластика. Nissan не из таких. Черный пластик по периметру - это практично. Как и двери, которые закрывают пороги, эффективно защищая их от грязи.
Встроенные в щетки "дворников" форсунки омывателей гарантируют более эффективную очистку зоны камер и датчиков в верхней части лобового стекла. Удобно. Но другая сторона медали - это невозможность коротко сбрызнуть на стекло, чтобы убрать тонкий слой пылинки.
Салон Nissan X-Trail - это яркий пример попытки совместить современные технологии и хорошо проверенные практические решения. По мнению редакции, эти попытки себя оправдали. И при этом интерьер старомодным, как мы часто говорим о представителях японского автопрома, не назовешь.
Так, трансмиссией управляет джойстик без механической связи с коробкой передач, поэтому центральный тоннель удалось сделать двухуровневым: во вместительном подвале есть место под кабели зарядки, или какие-то хорошо упакованные снеки для перекуса в дороге.
Уже в базе цифровая панель приборов с экраном диагональю 12,3 дюйма. Предложенная водителю графика не поражает эффектностью, или широким набором вариантов. Но общая черта всех экранов - большой и понятный даже на скорости шрифт. Конечно, наиболее интересно наблюдать за режимами работы гибридной трансмиссии в реальном времени.
Кресло водителя вполне удобное, с достаточно развитой боковой поддержкой. Оно имеет электрорегулировку, в том числе угла наклона подушки и поясничного упора. Сначала показалось, что водителю с ростом "за 182 см" не хватает длины подушки сиденья, но, поигравшись с углом ее наклона, удалось найти "свое" место за рулем.
Медиасистема располагает девятидюймовым тачскрином и беспроводным подключением Apple CarPlay. Во время теста почти все время мы пользовались именно этим "яблоневым" протоколом. Но штатные возможности мультимедиа тоже неплохие: авто позволяет сформировать несколько рабочих экранов и вывести на них различные "окошки" программ для быстрого доступа к наиболее часто нужным функциям меню.
На втором ряду просторно, места для ног много, да и на недостаток ширины в плечах грех жаловаться. Можно без проблем сесть втроем. Если размер багажника не играет роли, то можно отодвинуть задний ряд на максимум и сидеть, закинув ногу на ногу. Также регулируется и угол наклона спинки. Для задних пассажиров также предусмотрена своя зона "микроклимата", подогрев двух половинок дивана и пара USB-портов. Кроме того, мамы и папы оценят встроенные в заднюю дверь шторки на окнах, которые будут защищать детей от весенних лучей солнца.
Третий ряд кресел рассчитан на пассажиров с ростом до 160 см. И это не определенный эмпирически параметр, а прописанные автопроизводителем цифры. Чтобы для пассажиров третьего ряда осталось хоть немного свободного места для ног, стоит заметно подвинуть "средний" диван вперед.
Интересно, что по сравнению с предшественником объем багажника не изменился: те же 1113 литров при измерении от пола до потолка. Зато со сложенным задним рядом отсек стал больше: 2098 литров против 1982 литров. Также в доступе водителя и пассажиров - небольшое "подполье".
Герой нашего теста - это последовательный гибрид, который приводится в движение электротягой, а бензиновый двигатель 1.5 VC-Turbo с изменяемой степенью сжатия мощностью 163 л.с. играет роль генератора. Им управляет электроника, поэтому он работает в наиболее оптимальных режимах, почти исключая холостой ход, и постоянно заряжая тяговую батарею. X-Trail стал второй моделью Nissan с такой силовой установкой на европейском рынке: первенцем оказался новый Qashqai.
Полноприводную систему с фирменным названием e-4orce обеспечивает дополнительный электромотор, установленный на задней оси с отдачей 128 л.с. и 195 Нм. Однако пиковая мощность системы - всего 213 л.с. Электроника плавно варьирует отдачу двух электродвигателей, чтобы суммарная отдача не превышала указанный порог.
Полноприводный гибрид с места до "сотни" разгоняется за 7,2 секунды. Стоит отметить, что таких цифр японский кроссовер может достичь лишь в спортивном режиме. Всего же предложено несколько базовых режимов - от экологического до "снега" и "песка". Интересно, что в экологическом не только становится как бы вялой педаль акселератора, а меняются алгоритмы большинства электронных ассистентов. Так, адаптивный круиз-контроль в "Эко" очень постепенно набирает заданную скорость после торможений, стараясь не потратить лишнего грамма топлива, или ватта электроэнергии.
Несколько восстановить запас энергии в батарее также поможет система e-Pedal. Ее принцип работы довольно прост: при отпускании акселератора автомобиль сначала замедляется за счет рекуперации, а затем задействует обычную тормозную систему до полной остановки. Таким образом, по задумке авторов, можно ездить в одну педаль, не перенося ногу справа налево и обратно. В городе это довольно удобно, а вот на трассе пользоваться ею мы не советуем - слишком резким часто является торможение, и к нему другие участники движения могут оказаться не готовы.
Интересно, что машина также может проезжать несколько километров в чисто электрическом режиме. Из-за слишком скромного размера тяговой батареи - в 2 кВт*ч - запас хода на электричестве не указывается, но все же о такой возможности помнить стоит. К аппетиту гибрида никаких вопросов - в городе легко можно уложиться в 6,5 литра на 100 км пробега, а на трассе расход будет варьироваться от 6,7 до 7,5 литра в зависимости от выбранного скоростного режима.
У подвески настройки приближены к комфорту, почти без спортивных ноток. Проехав по привычным маршрутам, понимаешь, что одни знакомые тебе неровности машина буквально не замечает, а на других несколько "пасует". Плавные ямки и бугры проходятся кроссовером мягко, а вот дефекты дорожного покрытия с резкими краями передаются на руль, хотя в салоне их почти не слышно. В поворотах кроссовер заметно кренится, хотя управляется приятно и понятно. Усилия на руле средние, но на недостаток обратной связи жаловаться не приходится.
На украинском рынке Nissan X-Trail представлен сразу в пяти комплектациях и фактически с тремя вариантами силовой установки. Базовый вариант за 1 385 560 гривен - это моноприводная 5-местная версия с 163-сильным мягким гибридом. Далее следует 7-местная версия с этим же мотором.
Переднеприводный гибридный вариант e-Power оценен минимум в 11 684 540 гривен. Доплата за фирменную систему полного привода составляет 132 000 гривен. Герой нашего теста с тремя рядами сидений, полным приводом и гибридной трансмиссией на 213 сил стоит от 2 139 060 гривен.
Плюсы японского кроссовера:
Слабые стороны Nissan X-Trail: