В первой части интервью РБК-Украина бывший заместитель, советник министра инфраструктуры Александр Кава рассказал о направлениях в реформировании Мининфраструктуры, грядущей реформе управления автодорогами, а также развитии парка транспорта.
В первой части интервью РБК-Украина бывший заместитель, советник министра инфраструктуры Александр Кава рассказал о направлениях в реформировании Мининфраструктуры, грядущей реформе управления автодорогами, а также развитии парка транспорта.
Во второй части интервью Александр Кава акцентировал внимание на городских пассажирских перевозках, реформе "Укрзализныци", тарифной политике и госрегулировании транспортной отрасли.
РБК-Украина: В чем проблемы городского транспорта с большой пассажировместимостью, кроме ситуации с льготными перевозками? Почему на городских маршрутах годами паразитируют маршрутки, и в провинции эта ситуация еще хуже, чем в столице, подвергая опасности жизнь пассажиров и предоставляя транспортные услуги крайне низкого качества?
Александр Кава: В городах очень мало инициатив по развитию коммунального электротранспорта. И дело далеко даже не в низких тарифах и льготах. Просто это темы, на которые банально выгодно сетовать местным чиновникам, тем самым оправдывать с свою бездеятельность.
Главная проблема в развитии современного городского транспорта - "маршруточное" лобби. Когда к работающему десятилетиями маршруту троллейбуса или трамвая, параллельно запускают маршрутку, то происходит просто оттягивание платежеспособного пассажиропотока. В результате, это загоняет коммунальный транспорт в невыгодное положение и увеличивает его убыточность.
Эта проблема касается всех городов, но Киева немного в меньшей степени. Постоянно звучат претензии местных властей о льготниках, отсутствии компенсаций и прочее.
Но Винница показала, что если власть хочет, то и в существующем правовом поле Украины можно сделать городскую транспортную систему европейского уровня. Однако, для этого у руководства города должно быть реальное желание изменить ситуацию. В Виннице, например, трамваи могут ездить в час пик с интервалом в 50 секунд, троллейбусы с интервалом 2,5 минуты, и городской транспорт может быть предсказуемым. Маршрутная скорость достигает 22-25 км/час, что довольно хорошо. При этом строятся новые трамвайные линии, троллейбусные линии, закупается подвижной состав. И при этом, Винница с экономической точки зрения, далеко не самый богатый город Украины.
Нужно работать над внедрением современных стандартов - это и правильное расположение остановок и расстояние между ними. Раньше никто не уделял должного внимания удобству для пассажиров.
Когда я был советником мэра Виталия Кличко, то начал повышать доступность городского транспорта, открывать новые маршруты, организовывать новые остановки в местах значительного притяжения пассажиров и создавать современные системы информационного обеспечения пассажиров. Приятно было видеть, что с первого дня на многих новых остановках уже стояли толпы людей в ожидании транспорта. Значит, это востребовано и необходимо.
РБК-Украина: Что делать со льготами на проезд?
Александр Кава: Конечно, льготы необходимо монетизировать. У нас есть политическая воля, чтобы это сделать.
Но я очень хорошо осознаю, что процесс монетизации льгот очень сложный и, очевидно, что человек, который возьмет на себя такую миссию, должен будет пожертвовать своей политической карьерой. Например, в России после монетизации льгот Михаил Зурабов ушел из большой внутренней политики и отправился в политическую ссылку. Важно понять, что человек мог и не допускать ошибок, но надо учитывать большой социальный резонанс подобных действий.
Кстати, мы сейчас завершаем процесс передачи 83 лечебных заведений от Мининфраструктуры на местный уровень. Возникает очень много сложностей, много недовольных по субъективным и объективным причинам. Могу представить, какую реакцию вызовет монетизация льгот по всей стране.
РБК-Украина: Какие первоочередные мероприятия можно провести, чтобы снизить энергозатраты в транспортной отрасли, особенно учитывая, что топливо, в основном, импортное?
Александр Кава: Нужно видеть источники финансирования и периоды окупаемости по каждому проекту.
Например, есть проект, у которого будет значительный ощутимый эффект, в том числе, для более эффективного использования энергии. Мы начали переговоры с европейскими банками по финансированию приобретения новых 107 двухсистемных грузовых электровозов для "Укрзализницы" мощностью 9600 кВт.
Один такой электровоз способен заменить два старых. За счет большей мощности можно повысить вес поездов и увеличить плечи обслуживания. Данные электровозы менее энергозатратны за счет применения асинхронных двигателей, которые позволяют экономить порядка 30-35% электроэнергии. А система рекуперации позволяет при торможении даже генерировать электроэнергию и направлять её в контактную сеть.
Один такой электровоз стоит порядка 6 млн евро, что довольно дорого. Когда будет проводиться закупка, будет тендер, и мы очень хотим, чтобы эти электровозы строились на территории Украины. Если тендер будет на 100 единиц, то это достаточный объем, чтобы ставить условие производителю для локализации сборки.
РБК-Украина: Как найти баланс между госрегулированием и свободной конкуренцией в транспортной области? И как вы оцениваете это соотношение на данный момент?
Александр Кава: Данное соотношение на разных рынках разное. Подход "государственное - это плохое, а частное - это хорошее" абсолютно неправильный. Обычно так говорят политики, которые хотят откусить что-то лакомое от государства и оправдать это в глазах общественности. То, что у нас долгое время не пытались сделать эффективной госсобственность, это не означает, что она всегда неэффективна.
Просто некоторым представителям украинских элит выгодно купить у государства некий актив по дешевке, предварительно доведя его до плохого состояния, а потом этот актив - ни с того ни с сего - начинает зарабатывать большие деньги.
Что касается бизнеса, то тут необходимо искать баланс между интересами государства, игроков на рынке и потребителей. Если он не будет найден, могут возникать перекосы. Нельзя брать правила игры, которые работают в других странах и неосмысленно натягивать их на украинские реалии.
Например, рынок автобусных перевозок у нас полностью частный. При этом качество услуги в 99% случаев очень плохое. И меня удивляет, когда приводят примеры, что на ж/д не все хорошо, поэтому нужно пустить туда частный капитал.
У нас была дискуссия по поводу допуска частных локомотивов в сеть ж/д Украины. Анализ показывает, что это приведет к ухудшению ситуации - частный капитал просто снимет сливки с рынка, а бремя на государство только вырастет. Эти лоббисты ставят целью не уменьшение потерь в убыточных сегментах ЖД, а хотят забрать прибыль высокодоходных сегментов. В результате мы просто можем остаться у разбитого корыта.
РБК-Украина: Как Вы относитесь к идее приватизации "Укрзализныци"?
Александр Кава: Приватизация "Укрзализницы" не планируется. Приватизация железных дорог по европейской модели применялась два раза, но оба раза привели к абсолютному фиаско.
В Эстонии сначала продали 2/3 акций ж/д, потом через несколько лет железную дорогу пришлось национализировать. При этом правительство заплатило сумму почти в три раза больше и получило обратно разбитую инфраструктуру.
Инвестор, который пришел на ж/д Эстонии, привез старые тепловозы из США, которые имели слишком большую нагрузку на ось и банально уничтожали инфраструктуру. Имея стандарт по инфраструктуре в 22,5 тонны на ось, там начали использовать тепловозы с осевой нагрузкой 30 тонн.
Процесс национализации в Эстонии начался после того, как государство увидело, что инфраструктура убивается. Прошло бы еще несколько лет и инфраструктура была бы полностью разрушена.
Если мы посмотрим на другие страны Европы, то там везде доминирует государство на рынке ж/д услуг. Даже, несмотря на наличие европейских директив о разделении видов деятельности на железнодорожном транспорте, Германия, Франция и еще несколько стран ЕС не выполнили эти требования.
Более того, французский парламент летом 2014 году принял решение об объединении инфраструктуры и перевозочной деятельности на ж/д. Это пошло в прямой разрез с требованиями европейских директив.
Вообще, если посмотреть на эти европейские пакеты по реформированию ж/д транспорта, несмотря на то, что они действуют много лет, они ни в одной стране не дали тот эффект, которые теоретики закладывали на этапе подготовки.
А, в отличии от европейских стран, где государство постоянно дотирует ж/д, в Украине государство лишь вытягивает из УЗ порядка 1,5 млрд долл. разных налогов и сборов в год. Сейчас мы много общаемся с консультантами из Польши по поводу реформирования отрасли и в частных беседах они говорят: не повторяйте наших ошибок!
РБК-Украина: Как вы относитесь к правилам предоставления авиакомпаниям прав на эксплуатацию воздушных линий, которые приняты Госавиаслужбой?
Александр Кава: В принципе, правила, которые действовали с 2013 года, вполне логичные и сбалансированные, а подавляющее большинство игроков рынка их поддерживали. Правила, которые инициировала Госавиаслужба, я считаю несправедливыми. Нельзя, вспоминая советский подход, давать в придачу что-то, что не нужно игроку рынка (обязательство по осуществлению внутренних авиарейсов, - РБК-Украина). А эти правила именно такие, что интерес одного из перевозчиков там очень хорошо просматривается.
Очень много было спекуляций по поводу рынка внутренних авиационных перевозок, хотя никто не решался сказать населению правду. Избирателям нужно откровенно сказать, что рынок внутренних авиаперевозок у нас имеет очень ограниченные перспективы. Тут много причин: и географическое положение страны, конкуренция с ЖД и автомобильным транспортом, а также сказывается покупательная способность.
Очевидно, что регулировать тарифы на авиационные перевозки в украинских реалиях бессмысленно. Имея такую разветвленную сеть автомобильных дорог и автодорог, говорить о социальной значимости местных авиаперевозок просто некорректно, а тем более использовать это как инструмент для сдерживания конкуренции на рынке.
РБК-Украина: Планируется ли строительство новой авиаинфраструктуры в связи с потерей части территории?
Александр Кава: Пока государственные расходы на новые объекты инфраструктуры в аэропортах не предполагаются. Особенно, если учесть, что сейчас рынок серьезно просел и спрос уменьшился. Нужно правильно расставлять приоритеты.
В свое время, государство потратило 1 млрд долл. на инфраструктуру Донецкого аэропорта. И этот аэропорт перевозил максимум 1 млн пассажиров в год. За такие деньги можно было бы, например, полностью обновить городской электротранспорт во всех городах Украины. Эффект был бы более ощутимым и полезным.
РБК-Украина: Как вы оцениваете качество транспортного законодательства Украины?
Александр Кава: Необходима новая редакция закона о ж/д транспорте, так как старый закон не соответствует современным потребностям. Когда будет создан хозяйствующий субъект на ж/д, этого закона будет недостаточно.
Нужен новый закон об автомобильном транспорте, так как сейчас там просто полнейший хаос, что стимулирует очень высокую степень коррупции в грузовом и пассажирском сегменте. На автомобильном транспорте нужно внедрять европейские стандарты. Небольшие корректировки необходимы к закону о морских портах, к воздушному кодексу и закону об автомобильных дорогах, а также в Правилах дорожного движения.
РБК-Украина: Есть ли нетрадиционные источники средств для крупных инфраструктурных проектов в городах - строительство мостов и развязок, метро, закупка подвижного состава городского транспорта, строительство троллейбусных и скоростных трамвайных линий?
Александр Кава: Если мы говорим о кредитовании под строительство инфраструктурных объектов, это возможно. Но нет оснований ожидать, что придет частный капитал и начнет строить инфраструктуру. В других странах такое происходит крайне редко, поскольку за инфраструктуру, как правило, несет ответственность государство или муниципальная власть.
РБК-Украина: Какие пассажирские перевозки должны быть на дотации, а какие - на самоокупаемости?
Александр Кава: Я бы говорил о регулируемых и нерегулируемых тарифах. Регулируемые тарифы должны быть в городских и пригородных перевозках автомобильным и электротранспортом, так как здесь идет ограничение по количеству рейсов, чтобы все-таки не перегружать городскую инфраструктуру. Ведь, если там будут конкурировать друг с другом автобусы, то мы получим хаос и забитые улицы.
На ж/д должен быть выделен социальный сегмент с регулируемым тарифом, например, плацкарт и второй класс вагонов с местами для сидения. Все остальное должно регулироваться исключительно рынком.
Межобластные автобусные перевозки должны иметь вместе со свободным ценообразованием и свободную конкуренцию на маршрутах.
Беседовал Михаил Криволапов, специально для РБК-Украина
Александр Кава родился в 1979 году. Закончил Киево-Могилянскую академию
В 2000 году прошел стажировку в Нижней палате парламента Канады.
В 1999-2001 гг был аналитиком ИК "Проспект Инвестментс",
в 2001-2003 - руководителем аналитической группы Fozzy Group,
в 2003-2005 гг.- старшим аналитиком ИФГ "Сократ", в 2005 г. - старшим аналитиком ООО "Европейская финансовая группа".
С 2006 года - независимый эксперт по экономической политике и международным отношениям.
2011-2013 гг - координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ при Администрации Президента
Сентябрь-декабрь 2013 - советник мэра Киева по вопросам транспорта.
Декабрь 2014 - заместитель Министра инфраструктуры Украины.