У першій частині інтерв'ю РБК-Україна колишній заступник, радник міністра інфраструктури Олександр Кава розповів про напрямки реформування Мінінфраструктури, майбутню реформу управління автодорогами, а також розвиток парку транспорту.
У першій частині інтерв'ю РБК-Україна колишній заступник, радник міністра інфраструктури Олександр Кава розповів про напрямки реформування Мінінфраструктури, майбутню реформу управління автодорогами, а також розвиток парку транспорту.
У другій частині інтерв'ю Олександр Кава акцентував увагу на міських пасажирських перевезеннях, реформі "Укрзалізниці", тарифній політиці і держрегулюванні транспортної галузі.
РБК-Україна: В чому проблеми міського транспорту з великою пасажиромісткістю, крім ситуації з пільговими перевезеннями? Чому на міських маршрутах роками паразитують маршрутки, і в провінції ця ситуація ще гірша, ніж у столиці, наражаючи на небезпеку життя пасажирів і надаючи транспортні послуги дуже низької якості?
Олександр Кава: В містах дуже мало ініціатив щодо розвитку комунального електротранспорту. І справа зовсім навіть не в низьких тарифах та пільгах. Просто це теми, на які банально вигідно нарікати місцевим чиновникам, тим самим виправдовувати свою бездіяльність.
Головна проблема в розвитку сучасного міського транспорту - "маршруточне" лобі. Коли до працюючого десятиліттями маршруту тролейбуса або трамвая, паралельно запускають маршрутку, то відбувається просто відтягування платоспроможного пасажиропотоку. В результаті, це заганяє комунальний транспорт в невигідне становище і збільшує його збитковість.
Ця проблема стосується всіх міст, але Києва трохи меншою мірою. Постійно звучать претензії місцевої влади щодо пільговиків, відсутності компенсацій та інше.
Але Вінниця показала, що якщо влада хоче, то і в існуючому правовому полі України можна зробити міську транспортну систему європейського рівня.
Однак, для цього у керівництва міста має бути реальне бажання змінити ситуацію. У Вінниці, наприклад, трамваї можуть їздити в годину пік з інтервалом в 50 секунд, тролейбуси з інтервалом 2,5 хвилини, і міський транспорт може бути передбачуваним. Маршрутна швидкість досягає 22-25 км/год, що досить непогано. При цьому будуються нові трамвайні лінії, тролейбусні лінії, закуповується рухомий склад. І при цьому, Вінниця з економічної точки зору, далеко не найбагатше місто України.
Потрібно працювати над впровадженням сучасних стандартів - це і правильне розташування зупинок і відстань між ними. Раніше ніхто не приділяв належної уваги зручності для пасажирів.
Коли я був радником мера Віталія Кличка, то почав підвищувати доступність міського транспорту, відкривати нові маршрути, організовувати нові зупинки в місцях значного скупчення пасажирів і створювати сучасні системи інформаційного забезпечення пасажирів. Приємно було бачити, що з першого дня на багатьох нових зупинках вже стояли натовпи людей в очікуванні транспорту. Значить, це затребувано і необхідно.
РБК-Україна: Що робити з пільгами на проїзд?
Олександр Кава: Звичайно, пільги необхідно монетизувати. У нас є політична воля, щоб це зробити.
Але я дуже добре усвідомлюю, що процес монетизації пільг дуже складний і, очевидно, що людина, яка візьме на себе таку місію, повинна буде пожертвувати своєю політичною кар'єрою. Наприклад, у Росії після монетизації пільг Михайло Зурабов пішов з великої внутрішньої політики і відправився в політичне заслання. Важливо зрозуміти, що людина могла і не допускати помилок, але треба враховувати великий соціальний резонанс подібних дій.
До речі, ми зараз завершуємо процес передачі 83 лікувальних закладів від Мінінфраструктури на місцевий рівень. Виникає дуже багато труднощів, багато незадоволених з суб'єктивних та об'єктивних причин. Можу уявити, яку реакцію викличе монетизація пільг по всій країні.
РБК-Україна: Які першочергові заходи можна провести, щоб знизити енерговитрати у транспортній галузі, особливо враховуючи, що паливо, в основному, імпортне?
Олександр Кава: Потрібно бачити джерела фінансування і періоди окупності по кожному проекту.
Наприклад, є проект, у якого буде значний відчутний ефект, у тому числі, для більш ефективного використання енергії. Ми почали переговори з європейськими банками щодо фінансування придбання нових 107 двосистемних вантажних електровозів для "Укрзалізниці" потужністю 9600 кВт.
Один такий електровоз здатний замінити два старі. За рахунок більшої потужності можна підвищити вагу поїздів і збільшити плечі обслуговування. Дані електровози менш енергозатратні за рахунок застосування асинхронних двигунів, які дозволяють економити близько 30-35% електроенергії. А система рекуперації дозволяє при гальмуванні навіть генерувати електроенергію і направляти її в контактну мережу.
Один такий електровоз коштує близько 6 млн євро, що досить дорого. Коли буде проводитися закупівля, буде тендер, і ми дуже хочемо, щоб ці електровози будувалися на території України. Якщо тендер буде на 100 одиниць, то це достатній обсяг, щоб ставити умову виробнику для локалізації зборки.
РБК-Україна: Як знайти баланс між держрегулюванням і вільною конкуренцією в транспортній галузі? І як ви оцінюєте це співвідношення на даний момент?
Олександр Кава: Дане співвідношення на різних ринках різне. Підхід "державне - це погане, а приватне - це гарне" абсолютно неправильний. Зазвичай так говорять політики, які хочуть відкусити щось ласе від держави і виправдати це в очах громадськості. Те, що у нас довгий час не намагалися зробити ефективною держвласність, це не означає, що вона завжди неефективна.
Просто деяким представникам українських еліт вигідно купити у держави якийсь актив задешево, попередньо довівши його до поганого стану, а потім цей актив - ні з того ні з сього починає заробляти великі гроші.
Що стосується бізнесу, то тут необхідно шукати баланс між інтересами держави, гравців на ринку і споживачів. Якщо він не буде знайдений, можуть виникати перекоси. Не можна брати правила гри, які працюють в інших країнах і неосмислено натягувати їх на українські реалії.
Наприклад, ринок автобусних перевезень у нас повністю приватний. При цьому якість послуги в 99% випадків дуже погана. І мене дивує, коли наводять приклади, що на ж/д не все добре, тому треба пустити туди приватний капітал.
У нас була дискусія з приводу допуску приватних локомотивів в залізничну мережу України. Аналіз показує, що це призведе до погіршення ситуації - приватний капітал просто зніме вершки з ринку, а тягар на державу тільки зросте. Ці лобісти ставлять метою не зменшення втрат у збиткових сегментах ЖД, а хочуть забрати прибуток високоприбуткових сегментів. В результаті ми просто можемо залишитися біля розбитого корита.
РБК-Україна: Як Ви ставитеся до ідеї приватизації "Укрзалізниці"?
Олександр Кава: Приватизація "Укрзалізниці" не планується. Приватизація залізниць по європейській моделі застосовувалася два рази, але обидва рази призвела до абсолютного фіаско.
В Естонії спочатку продали 2/3 акцій ж/д, потім через кілька років залізницю довелося націоналізувати. При цьому уряд заплатив суму майже в три рази більшу і отримав назад розбиту інфраструктуру.
Інвестор, який прийшов на ж/д Естонії, привіз старі тепловози з США, які мали занадто велике навантаження на вісь і банально знищували інфраструктуру. Маючи стандарт по інфраструктурі в 22,5 тонни на вісь, там почали використовувати тепловози з осьовим навантаженням 30 тонн.
Процес націоналізації в Естонії почався після того, як держава побачила, що інфраструктура знищується. Минуло ще кілька років і інфраструктура була б повністю зруйнована.
Якщо ми подивимося на інші країни Європи, то там скрізь домінує держава на ринку залізничних послуг. Навіть, незважаючи на наявність європейських директив про поділ видів діяльності на залізничному транспорті, Німеччина, Франція і ще кілька країн ЄС не виконали ці вимоги.
Більше того, французький парламент влітку 2014 році прийняв рішення про об'єднання інфраструктури та перевізну діяльність на ж/д. Це пішло в прямий розріз з вимогами європейських директив.
Взагалі, якщо подивитися на ці європейські пакети з реформування залізничного транспорту, незважаючи на те, що вони діють багато років, вони ні в одній країні не дали того ефекту, який теоретики закладали на етапі підготовки.
А, на відміну від європейських країн, де держава постійно дотує ж/д, в Україні держава лише витягує з УЗ близько 1,5 млрд дол. різних податків і зборів в рік. Зараз ми багато спілкуємося з консультантами з Польщі щодо реформування галузі і в приватних розмовах вони кажуть: не повторюйте наших помилок!
РБК-Україна: Як ви ставитеся до правил надання авіакомпаніям прав на експлуатацію повітряних ліній, які прийняті Державіаслужбою?
Олександр Кава: В принципі, правила, які діяли з 2013 року, цілком логічні і збалансовані, а переважна більшість гравців ринку їх підтримувала. Правила, які ініціювала Державіаслужба, я вважаю несправедливими. Не можна, згадуючи радянський підхід, давати на додачу щось, що не потрібно гравцеві ринку (зобов'язання по здійсненню внутрішніх авіарейсів, - РБК-Україна). А ці правила саме такі, що інтерес одного з перевізників там дуже добре проглядається.
Дуже багато було спекуляцій з приводу ринку внутрішніх авіаційних перевезень, хоча ніхто не наважувався сказати населенню правду. Виборцям треба відверто сказати, що ринок внутрішніх авіаперевезень у нас має дуже обмежені перспективи. Тут багато причин: і географічне положення країни, конкуренція з ЖД і автомобільним транспортом, а також позначається купівельна спроможність.
Очевидно, що регулювати тарифи на авіаційні перевезення в українських реаліях безглуздо. Маючи таку розгалужену мережу автомобільних доріг та автошляхів, говорити про соціальну значущість місцевих авіаперевезень просто некоректно, а тим більше використовувати це як інструмент для стримування конкуренції на ринку.
РБК-Україна: Чи планується будівництво нової авіаінфраструктури у зв'язку з втратою частини території?
Олександр Кава: Поки державні витрати на нові об'єкти інфраструктури в аеропортах не передбачаються. Особливо, якщо врахувати, що зараз ринок серйозно просів і попит зменшився. Потрібно правильно розставляти пріоритети.
У свій час, держава витратила 1 млрд дол. на інфраструктуру Донецького аеропорту. І цей аеропорт перевозив максимум 1 млн пасажирів на рік. За такі гроші можна було б, наприклад, повністю оновити міський електротранспорт у всіх містах України. Ефект був би більш відчутним і корисним.
РБК-Україна: Як ви оцінюєте якість транспортного законодавства України?
Олександр Кава: Необхідна нова редакція закону про залізничний транспорт, так як старий закон не відповідає сучасним потребам. Коли буде створено господарюючий суб'єкт на ж/д, цього закону буде недостатньо.
Потрібен новий закон про автомобільний транспорт, так як зараз там просто цілковитий хаос, що стимулює надзвичайно високий рівень корупції у вантажному і пасажирському сегменті. На автомобільному транспорті потрібно впроваджувати європейські стандарти. Невеликі коректування необхідні у законі про морські порти, у повітряному кодексі і законі про автомобільні дороги, а також у Правилах дорожнього руху.
РБК-Україна: Чи є нетрадиційні джерела коштів для великих інфраструктурних проектів у містах - будівництво мостів і розв'язок, метро, закупівля рухомого складу міського транспорту, будівництво тролейбусних і швидкісних трамвайних ліній?
Олександр Кава: Якщо ми говоримо про кредитування під будівництво інфраструктурних об'єктів, це можливо. Але немає підстав очікувати, що прийде приватний капітал і почне будувати інфраструктуру. В інших країнах таке відбувається вкрай рідко, оскільки за інфраструктуру, як правило, несе відповідальність держава або муніципальна влада.
РБК-Україна: Які пасажирські перевезення повинні бути на дотації, а які - на самоокупності?
Олександр Кава: Я б говорив про регульовані і нерегульовані тарифи. Регульовані тарифи повинні бути в міських і приміських перевезеннях автомобільним та електротранспортом, так як тут йде обмеження по кількості рейсів, щоб все-таки не перевантажувати міську інфраструктуру. Адже, якщо там будуть конкурувати один з одним автобуси, то ми отримаємо хаос і забиті вулиці.
На ж/д повинен бути виділений соціальний сегмент з регульованим тарифом, наприклад, плацкарт і другий клас вагонів з місцями для сидіння. Все інше повинно регулюватися виключно ринком.
Міжобласні автобусні перевезення повинні мати разом з вільним ціноутворенням і вільну конкуренцію на маршрутах.
Розмовляв Михайло Криволапов, спеціально для РБК-Україна