"Укрзализныця" продолжает срывать инвестиционные планы по ремонту инфраструктуры. Провал в этом направлении уже прямо угрожает жизни пассажиров, что подтвердила недавняя авария поезда "Интерсити". О том, кто несет ответственность за подобные нарушения и почему железнодорожники закрывают глаза на удручающее состояние инфраструктуры – в материале РБК-Украина.
"Укрзализныця" является крупнейшей государственной железнодорожной монополией. И вместе с таким статусом у компании накопились не менее крупные проблемы, вызванные недофинансированием и часто неэффективным управлением.
Инфраструктура УЗ находится в плачевном состоянии, отчасти это признают и в самой компании. Из-за нехватки средств и регулярных срывов инвестпрограмм ремонты трети всех путей не проводятся вовремя. Естественно, это не лучшим образом сказывается на показателях скорости и безопасности на железной дороге.
И хотя проблемы появились далеко не вчера, уже много лет менеджмент компании чаще замалчивает их, чем пытается реально изменить ситуацию. Более того, из года в год прибыльное грузовое направление перекрывает миллиардные убытки дешевых пассажирских перевозок, тем самым размывая финансовые потоки и не позволяя оценить реальное положение дел в УЗ.
Недавняя попытка начать реформу госмонополии с разделением на несколько бизнес-блоков закончилась отставкой топ-менеджмента "Укразализныци" и конфликтом с наблюдательным советом. Последний все чаще становится объектом критики, как у бизнеса, так и профильных аналитиков из-за неадекватных по украинским меркам запросов по зарплатам и всевозможным представительским расходам.
В ремонте тем временем, по данным УЗ, нуждается свыше 1 тысячи км путей в год. Если не выйти на эти объемы, едва ли компания сможет переломить тенденцию к полному изнашиванию. Пока же приходится довольствоваться малым – капитальное восстановление проходит не более чем на 300 км путей в год. И в том числе по этой причине все чаще случаются чрезвычайные происшествия, связанные с безопасностью движения на железной дороге.
Все еще на слуху события конца марта, когда вблизи Запорожья с рельсов сошли 6 из 9 вагонов пассажирского скоростного поезда "Интерсити" (№732 Киев-Запорожье). Учитывая, что поезд двигался со скоростью 120 км/час, можно считать большой удачей, что в результате аварии обошлось без жертв, пассажирам только была оказана психологическая помощь.
По факту инцидента УЗ начала служебное расследование. И, по большому счету, у многих были сомнения, что это расследование укажет на реальных виновных, а не случайных людей, на которых повесят всю ответственность. В прошлую пятницу компания сообщила, что ЧП случилось из-за грубых нарушений в содержании верхнего строения колеи. Иными словами, сход вагонов произошел из-за игнорирования необходимости проведения базовых регламентных работ, которые не требовали больших инвестиций и трудозатрат.
За служебную халатность, как уточнили в пресс-службе госмонополии, уволят шесть сотрудников руководящего состава "Приднепровской железной дороги" (ПЖД). В частности, за нарушение должностных обязанностей будет разорвано договор и с замдиректора регионального филиала, отвечающего за инфраструктуру Александром Декарчуком.
Инцидент с "Интерсити" – не единственный повод, по которому к Декарчуку накопились вопросы. К слову, из 5760,8 км путей, которые находятся на балансе филиала, просрочены разного уровня ремонты 3386,5 км, что составляет почти 59% от общей протяженности колеи ПЖД.
Случай с "Интерсити" и общее состояние путей на "Приднепровской железной дороге" отчасти стали следствием проблемы "старых кадров". Когда люди, давно работающие на инфраструктуре, могли бы, используя свой опыт, заранее выявлять и устранять проблемы. Но по факту в управлении путевым хозяйством стало нормой "замалчивание" проблем или вовсе – проведение ремонтов только на бумаге с дальнейшим "освоением" ремонтного ресурса.
В ж/д отрасли указывают, что такой подход в работе укоренился еще во времена экс-главы УЗ Евгении Кравцове. И Декарчук, с которым УЗ планирует расторгнуть договор, считался человеком из "орбиты" Кравцова. После увольнения последнего его "старые кадры" остались на местах.
Собеседники в структуре "Укразализныци" уверяют, что на "Приднепровской железной дороге" последнее время стало нормой игнорирование обращений подчиненных о проблемах на участках, а также грубое нарушение всех инструкций по безопасности движения и утвержденных инструкций по безопасности движения. И что якобы Декарчуку было известно о таком состоянии дел во вверенном ему направлении.
По информации издания, еще до решения комиссии УЗ Декарчук попытался "перевести стрелки" за сход "Интерсити" на директора "Приднепровской железной дороги" Зарубу, задействовав для этого все свои рычаги влияния. Тем самым он пытался не только отвести от себя подозрения, но и избавиться от неугодного начальника, который плотно занялся вопросами борьбы с коррупцией на предприятии.
Но вопросов к самому Декарчуку накопилось много. И касаются они периода задолго до происшествия с поездом по маршруту "Киев-Запорожье". Среди прочего, замначальник филиала УЗ подписал договор на эксплуатацию подъездного пути Сухая Балка, который предусматривал "льготный период" на пользование вагонами. Такое решение противоречит существующим правилам. Из-за чего за три года УЗ не получила 57 млн гривен дохода.
Что же касается ремонтов, то инструменты для путевых работ ПЖД закупались по ценам, которые до 20 раз превышают рыночный уровень. Например, при техническом переоснащении линии связи на участке "Камыш-Заря – Запорожье" стоимость ремонтных работ, вероятно, была завышена на 33 млн гривен.
Кроме того, в нарушение технической документации использовался более дешевый кабель китайского производства, который хуже по своим техническим характеристикам и, скорее всего, прослужит меньше, чем предусмотрено проектом. Это создает риск выхода из строя светофоров, а также необходимость повторно проводить ремонт, стоимость которого составляет около 80 млн гривен.
И хотя принято решение о разрыве договора с Декарчуком, все эти "схемы", к которым мог иметь отношение отвечающий за направление инфраструктуры топ-менеджер, требуют дополнительного расследования. Правлению УЗ также стоит выяснить и дать оценку работы не только уволенных железнодорожников, но и тем "старым кадрам", которые остаются в системе и продолжают не лучшим образом влиять на ситуацию в компании.