Игры в монополии: за что уволили главу УЗ и кто мешает реформе компании

Наблюдательный совет "Укрзализныци" убедил Кабинет министров уволить главу правления компании Владимира Жмака. Топ-менеджер работал на должности немногим более полугода. Незадолго до его отставки набсовет заблокировал реформу УЗ, начатую в рамках Соглашения об Ассоциации с ЕС. Кто теперь будет руководить госмонополией и в чьих интересах тормозят реформу – в материале РБК-Украина.

Конфликт между правлением и наблюдательным советом УЗ достиг критической точки. Кабинет министров в среду поддержал предложение набсовета уволить главу "Укрзализныци" Владимира Жмака.

Неделей ранее компанию покинул директор по коммерческой работе и логистике Ираклий Эзугбая. Свое решение он объяснил давлением на правление и блокированием реформы компании. Жмак свое увольнение пока не комментировал. Незадолго до кадровых перестановок в УЗ набсовет притормозил разделение компании, несмотря на то, что это предусмотрено Соглашением об ассоциации с ЕС.

Удар по реформе

Жмак работал в УЗ с конца августа прошлого года. Изначально перед ним и его командой стояла задача вытянуть компанию из убытков и провести реформу госмонополии по западному образцу. Под реформой имеется в виду разделении компании на четыре подразделения: грузовые перевозки, пассажирские перевозки, инфраструктура, а также ремонты и непрофильные активы.

Что важно: после реформы УЗ должна прекратиться практика, когда прибыльное грузовое направление компенсирует убытки пассажирского блока. Если этого не сделать, компания не сможет инвестировать заработанные деньги, дальше направляя их на перекрестное субсидирование.

"Когда будет разделено все имущество, будут отдельные юридические лица со своей зоной ответственности, с отдельными балансами, с отдельными инвестиционными и финансовыми планами, тогда эта реформа уже будет завершенной", – говорил в интервью РБК-Украина министр инфраструктуры Владислав Криклий.

Реформу компании, разумеется, перед ее запуском согласовал набсовет. На старте решили создать две новых компании – "УЗ-Инфра" и "УЗ-Карго". Выделение грузовых перевозок в отдельный сегмент, как ожидается, позволит УЗ за счет гибкой ценовой политики вернуть часть ранее утраченной доли рынка. До прихода Жмака в компанию, скажем, в сегменте полувагонов "Укрзализныця" занимала уже менее 20% рынка. Его цель была выйти как минимум на 40%.

Кабмин уволил Жмака по предложению набсовета УЗ (Фото: Виталий Носач, РБК-Украина)

Несмотря на согласованный план, в феврале наблюдательный совет отменил решение правления о создании "УЗ-Инфра" и "УЗ-Карго". И, по сути, потребовал приостановить пересмотр тарифов на грузовые перевозки. Уволенный в среду уже экс-глава УЗ публично не говорил о давлении набсовета, но указывал, что "отдельные силы пытаются дискредитировать реформу и топ-менеджмент компании, чтобы сохранить коррупционные схемы и свое влияние".

Ранее в набсовете критиковали правление за решение снизить тарифы на аренду вагонов. Жмак же объяснял, что по высоким нерыночным тарифам вагоны УЗ буквально простаивают, принося компании убытки. Более того, компания в предыдущие годы теряла из-за этого долю рынка. Тогда как тарифная политика Жмака, проработавшего в УЗ немногим более полугода, уже начала давать результат. Всего за несколько месяцев доля "Укрзализныци" на рынке полувагонов возросла с 19% до 24%, что, конечно, не является потолком ее возможностей.

Первые четкие сигналы, что под Жмаком зашаталось кресло, появились еще раньше. А именно – когда временная следственная комиссия Рады по проверке "Укрзализныци" решила запросить у правительства и набсовета компании их оценку деятельности нынешнего правления УЗ. Тогда как министр Криклий в интервью, записанном в январе, говорил, что еще прошло слишком мало времени, чтобы оценивать работу Жмака.

Не говоря уже о том, что ВСК создавали для выяснения причин ухудшения показателей компании с 2017 по 2020 год. То есть речь идет о периоде, когда Жмак и большинство членов правления не работали в УЗ, а потому не могли отвечать за результаты ее деятельности.

А наследство Жмаку досталось незавидное. За первые три квартала прошлого года убыток УЗ достиг 11 млрд гривен. Причем, как пояснял сам Жмак, одна из причин такого результата – виртуальная прибыль 2019 года, полученная исключительно за счет курсовой разницы, о чем, конечно, не могли не знать опытные члены набсовета, контролирующие финпоказатели компании.

То, как уволили Жмака, мягко говоря, не красит власть. Его даже не заслушали на заседании правительства, словно дело касалось рядового клерка, а не главы крупнейшей стратегической компании страны. Но именно за последние полгода тенденция падения грузоперевозок в УЗ сменилась на рост. Правлению также удалось избежать повышения тарифов, что обычно практиковали бывшие руководители УЗ. Кроме того, компания перешла на прозрачные аукционы на использование вагонов, за что Жмака много критиковали, обвиняя в демпинге.

"Мы снизили цену на простаивающие активы и начали получать доход. А рынок, который набрал этих вагонов у той же "Укрзализныци" несколько лет назад, и все это время сдавал их грузоотправителям с наценкой – абсолютно естественно остался не у дел. Вот вам и критика", – объяснял сам Жмак в одном из последних интервью.

Токсичные кадры

И.о. главы правления УЗ назначен Иван Юрик. Он же занимал аналогичную позицию, когда был уволен предыдущий руководитель компании Евгений Кравцов. И если Жмака сняли с должности без обсуждения (на заседании Кабмина даже не назвали фамилию, проголосовали пакетом за блок кадровых решений), эпопея с увольнением Кравцова тянулась гораздо дольше.

И это при том, что к Кравцову были вопросы, как у профильного министра, так и правоохранительных органов, поскольку экс-глава УЗ был фигурантом расследования о злоупотреблении служебным положением. К тому же в случае с Кравцовым чиновники Кабмина говорили, что нужно соблюсти процедуру, прежде чем выставить его за порог. Жмака же уволили без объяснений, хотя он находится на больничном.

Без особых проволочек сняв с должности главу правления УЗ, критики и оппоненты внутри компании могут повесить на него просчеты и неудачи, к которым он отношения не имел. Речь о том самом периоде – с 2017 по 2020 годы, в котором как раз и должна разобраться ВСК Рады.

Найдя виновного в лице уже экс-главы компании, набсовет сможет переложить и свою ответственность за финансовые неудачи УЗ, которых он как раз и не должен был допустить. Тем более что заоблачные по украинским меркам зарплаты в набсовете УЗ все еще вызывают вопросы и явно не добавляют позитива к неоднозначной репутации этого органа.

Зарплаты некоторых членов набсовета УЗ не вписываются в нормативы, установленные правительством. Так, постановление Кабмина №668 предусматривает, что если чистый доход госпредприятия превышает 20 млрд гривен в год (в УЗ 70 млрд гривен), максимально допустимый размер месячного вознаграждения члена набсовета не должен более, чем в 22 раза превышать среднемесячную зарплату в отрасли.

Тогда как, например, член набсовета Адомас Аудицкас задекларировал ежемесячный доход в сумме 412,5 тысяч гривен (февраль 2020 года), а Сергей Лещенко и Олег Журавлев – 332 тысячи гривен (февраль 2021 года). Если учесть, что среднемесячная зарплата работника УЗ составляла 12,5 тысяч гривен в январе 2020 года и 11,3 тысяч гривен в январе 2021 года, то в случае с Аудицкасом превышение составляет 33 раза, в случае с Лещенко и Журавлевым – 29,3 раза.

Члены набсовета избегают публичных комментариев насчет своего решения о приостановке разделения УЗ и увольнении Жмака. Лишь Сергей Лещенко на своей странице в Facebook указал, что не уполномочен комментировать некоторые вещи (имея в виду увольнение Жмака). Вместо этого он поделился публикацией, в которой речь шла о низких тарифах УЗ на аренду полувагонов.

Тарифный подход Жмака и ранее вызывал недовольство в набсовете, который выступал больше за поднятие расценок на грузоперевозки для бизнеса. Тогда как в правлении видели в этом одну из ключевых проблем УЗ, из-за которой вагоны компании не пользовались спросом ввиду высокой стоимости.

Еще одно спорное решение набсовета – отказ от продления кредитного договора с ЕБРР на строительство и обновление вагонного парка, о чем ранее сообщал экс-директор по развитию УЗ Андрей Рязанцев. Тогда набсовет не просто оставил УЗ без средств на закупку новых вагонов, но и заставил государство уплатить банку 85 млн гривен комиссии за неиспользованный кредит.

Источники издания в транспортной отрасли допускают, что кадровые перестановки в УЗ на этом не закончатся. Со временем будет объявлен конкурс на вакансию главы правления, но эта процедура, как уже нередко бывало, может затянуться на неопределенное время.

Увольнение Евгения Кравцова (слева) было не таким быстрым, как в случае с Владимиром Жмаком (Фото: УНИАН)

Гораздо раньше, чем объявят конкурс, в состав правления УЗ могут ввести новых членов. Один из потенциальных претендентов – Сергей Подгорецкий, который ранее был директором филиала "Центра транспортной логистики" (ЦТЛ), входящего в структуру УЗ. Ныне он глава экспертной группы при все той же ВСК по работе "Укрзализныци". Еще буквально неделю назад Подгорецкий активно критиковал Жмака, заявив, что ни он, ни его команда не понимают, что происходит в компании.

Явного скандального шлейфа за Подгорецким нет. Если не считать истории с отменой автоматической системы распределения вагонов, когда он возглавлял ЦТЛ. В отрасли за глаза говорят, что это решение было принято не без интереса для руководства Центра. Тогда как сам Подгорецкий ранее пояснял, что приостановка автоматической системы нужна была, чтобы "определить ряд проблем в программном продукте". Не исключено, что в правлении Подгорецкий будет отвечать за блок уволенного Ираклия Эзугбая –коммерческая работа и логистика.

Что же касается нового "старого" и.о. главы правления Ивана Юрика, к его работе до прихода Жмака также есть немало вопросов в отрасли. Как, скажем, почему УЗ при его руководстве теряла рынок грузоперевозок, почему росли убытки и зачем предпринимались попытки поднять тарифы во время экономического кризиса.

Кроме того, Юрик, будучи во главе УЗ до прихода Жмака, провел неудачную реструктуризацию кредита на 200 млн долларов перед российским "Сбербанком". По итогу сделки ставку займа оставили без изменения – 12%. Тогда, по данным НБУ, средние ставки по валютным кредитам составляли 5%. После этого УЗ, по большому счету, вынуждена платить "лишние" проценты – примерно 14 млн долларов в год.

Перевод стрелок

Кадровая чехарда и попытки набсовета навязать свои игру в госмонополии могут как минимум отсрочить важную реформу, в худшем случае – лишить компанию возможности выбраться из коррупционных скандалов, убытков и решить вопрос с многолетним неэффективным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузового направления.

Вместо реальной реформы и трансформации компании набсовет и часть политикума, явно имеющего свой интерес в отрасли, нашли виновных во всех неудачах в новом руководстве компании, по сути, выставив неугодный топ-менеджмент за двери. Только в итоге так и не дан ответ на вопрос, кто и почему довел компанию до убытков еще до прихода Жмака и почему наблюдательный совет позволил этому случиться.

К настоящему времени ВСК публично не изучало деятельность членов набсовета, сконцентрировавшись на правлении, не имеющего отношения к старым проблемам компании. Учитывая, что через несколько месяцев заканчиваются полномочия некоторых членов набсовета, у парламента еще есть время, чтобы выяснить их роль в созданных в компании проблемах и дать реальную оценку их работы, щедро оплаченной за счет денег налогоплательщиков.

В Кабмине уже сделали для этого первый шаг. Премьер-министр Денис Шмыгаль попросил ВСК предоставить правительству информацию о работе компании за последние шесть лет, в том числе и о наблюдательном совете. И хотя логичнее было бы разобраться с этим до увольнения Жмака, это все равно может пролить свет на реальное состояние дел в УЗ и истинные причины проблем компании.