Приближение к банкротству: кто может тормозить реформы в "Укрзализныце"

Положение дел

Размер парка грузовых вагонов УЗ составляет 104 тыс. штук при уровне износа 90%. В то же время количество вагонов с продленным сроком службы достигает 30 тыс. штук. Близко к этому показатели и количество подвижного состава, который исчерпал свой ресурс и требует срочной замены.

Одновременно, дефицит грузовых вагонов в Украине достигает 40 тыс. штук. И покрывать его удается лишь частично за счет вагонов частных компаний и подвижного состава российских транспортных предприятий.  

Между тем, к лету 2017 года «Укрализница» смогла произвести на своих заводах всего лишь 154 грузовых вагона. Также ей удалось "забуксовать" в тендерных процедурах по закупке большего количества подвижного состава. 

При этом на фоне названных печальных показателей постоянно происходят публичные выяснения отношений между главой УЗ и министром инфраструктуры по поводу того, кто больше виноват в том, что железная дорога не обновляет свой парк вагонов.

Стоит отметить, что прошлые 5-10 лет ситуация с обновлением парка была не лучше. Что же происходит с крупными железнодорожными компаниями, которые идут не по пути развития, а идут по пути деградации? Ответ на этот вопрос достаточно прост  — их покупают.

Пространство таких уже состоявшихся и планируемых покупок широко развернулось в Центральной Европе и Азии. Также известно и имя главного покупателя региона, который последние 10 лет вообще не жалеет денег на собирание активов — это компания Российские железные дороги (РЖД).

Железнодорожная "экспансия" Путина

Пока в Чехии, Болгарии, Венгрии, Болгарии, Польше и даже Греции и других странах региона долго шли реформы, им было не до закупки вагонов. Однако нашлись люди, готовые вкладывать в колеса и сцепки — это были россияне. И по прошествии нескольких лет многие страны региона заметили, что промышленные перевозки на их территории уже очень зависят от воли Москвы.

Кроме того, так сложилась практика в отрасли, что в разных странах выкупают при приватизации все железные дороги в основном компании, которые владеют большим парком вагонов. И когда в Центральной и Южной Европе был поднят вопрос о приватизации рельсового полотна и другой инфраструктуры перевозок, то первыми в очереди на приобретение вдруг оказались тоже компании из РФ.

В частности, РЖД, до сих пор не оставившая своих планов построения транспортного коридора от Греческих портов Средиземного моря до Тихого океана.  

Санкции Запада против РФ нисколько не изменили планы экспансии — просто РФ теперь еще начала обращать больше внимания на развитие своих проектов в Азии.

Механизм возможного "захвата" УЗ

Учитывая изложенное выше, можно сделать вывод, что "экспансия" РЖД в какой-либо стране состоит из трех этапов.

На первой стадии верные РФ люди создают атмосферу запустения на рынке грузовых перевозок страны-жертвы. Ее железнодорожная компания десятилетиями не закупает вагоны, локомотивы, не создает новые транспортные проекты.

На втором этапе в стране появляются российские перевозчики, которые тысячами своих вагонов начинают «спасать» промышленность захватываемой страны — долгие годы, обеспечивая перевозки. Власти разных стран это обычно устраивает — РФ инвестирует в перевозки — значит о развитии собственной ЖД-компании можно не переживать и не влезать во все сложности ее спасения.

И вдруг наступает третий этап — западные партнеры и кредиторы страны начинают требовать от нее приватизации государственных железных дорог, так как они убыточны. И тянут на дно бюджет страны и увеличивают ее долги.

Но как можно представить себе приватизацию такой дороги сторонним покупателем? Это ему нужно будет на конкурсе заплатить миллиарды долларов, потом быстро освоит местную специфику, в том числе и часто регулируемого государством тарифообразования, потом купить на несколько миллиардов долларов подвижной состав и локомотивы. Получается дороговато и рискованно. Особенно если деньги на такой проект предстоит брать у банкиров.

А вот местной компании-перевозчику с российским корнями торги пройти гораздо легче. Вагоны и тяга уже катаются по рельсам, пакеты контрактов с клиентами заключены на много лет вперед, местная специфика и тарифообразование — уже немного проработаны в нужную сторону.

Таким образом можно заметить, что уже мощно зашедшему на рынок перевозчику, куда проще купить продаваемые государственные железные дороги, чем стороннему инвестору. 

Кто может быть заинтересован в работе на РФ в Украине?

Из описанных выше этапов видно, что Украина сегодня может кем-то упрямо удерживаться на втором этапе подготовки к захвату железнодорожной инфраструктуры. По ее рельсам катаются десятки тысяч вагонов российских компаний, а так же десятки тысяч вагонов отечественных частных перевозчиков, но которые через систему офшоров так же имеют российских собственников.

При этом в мае 2017 года СНБО Украины даже попыталось сделать попытку освободиться от зависимости от РФ в сфере вагонов и выгнать из страны подвижной парк тех компаний, которые попали под санкции в Украине. И даже прошли сообщения о том, что Федеральная грузовая компания забирает из нашей страны свой парк в 6 000 единиц.

А она их, похоже, таки вывела. Однако рынок не терпит пустоты — и имеющее избыток парка российское пространство заполнило украинский дефицит своими вагонами, но теперь уже под прикрытием названий других копаний. И все это происходит просто потому, что дефицит вагонов обходится украинским производителям слишком дорого.

При этом три года активных реформ и войны с РФ так и не научили госструктуры закупать для железнодорожных перевозок достаточное количество вагонов. И хотя Украина имеет несколько вагоностроительных заводов — обилием заказов они не завалены. И самые большие реализованные проекты в последние годы исчисляются несколькими сотнями штук, чего, конечно же, мало для обновления подвижного парка в стране. 

Кто же может проводить политику РФ в стране? В этом плане очень показателен пример Польши. Где в 2016 году разразился скандал касающийся того, что часть высших чиновников и сотрудников польской Службы военной контрразведки (SKW) тайно сотрудничала с Кремлем. И поводом для их вербовки, как оказалось, были совместные программы сотрудничества России и Польши.

Поэтому есть повод спросить, а кто из нынешних высоких транспортных начальников был когда-либо близок к очень тесному сотрудничеству с РФ? На этот вопрос можно попытаться найти предположительный ответ.

В 2011-2012 годах сегодняшний министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян сделал просто головокружительно быструю карьеру в структурах украинского МИДа, которые занимались выстраиванием взаимодействия с РФ. И уже оттуда ушел на повышение в Минфин.

То есть речь идет не просто о работе, а сразу о трех повышениях в отделе МИДа по укреплению связей с РФ. Все мы хорошо помним, как в тот период должности главы украинского Минобороны, СБУ, «Укроборонпрома» просто занимали кадровые российские военные. И Владимир Омелян, судя по должности и количеству повышений, был однозначно большим передовиком производства в деле слияния двух стран. И это очевидный факт.

Убитый Шелковый путь

Есть и еще один загубленный проект в послужном списке министра инфраструктуры. Это поезд, который уехал в Китай и там и остался. Презентовался проект широко — в январе 2016 года кто только не пришел отправить в первый путь состав по маршруту Шелкового пути. Потом, неделями, поезд добирался до Китая, пересекая множество государственных границ — постоянно двигаясь в обход территории РФ.

Однако, похоже, кто-то из высоких чиновников постарался, чтобы важный геополитический проект так и не состоялся. Прибыв через несколько недель в Китай, состав разгрузился, но совершенно не увидел на пероне контейнеров, готовых к отправке. Потом шли недели долгих ожиданий, а грузов все не было.

И на сегодняшний день судьба состава остается неизвестной для общественности. И не в последнюю очередь потому, что руководство Мининфраструктуры уже никак не прорабатывает вариант этого маршрута — нет заявлений, не оглашаются условия и предложения по транспортировке или привлечению инвесторов. То есть произошло ровно то, чего так хотела РФ — проект надежно заморозили и забыли.