Наближення до банкрутства: хто може гальмувати реформи в "Укрзалізниці"

Стан справ

Розмір парку вантажних вагонів УЗ складає 104 тис. штук при рівні зносу 90%. В той же час кількість вагонів з продовженим терміном служби досягає 30 тис. штук. Близько до цього показники та кількість рухомого складу, який вичерпав свій ресурс і потребує термінової заміни.

Одночасно, дефіцит вантажних вагонів в Україні сягає 40 тис. штук. І покривати його вдається лише частково за рахунок вагонів приватних компаній та рухомого складу російських транспортних підприємств.

Між тим, до літа 2017 року «Укрализница» змогла провести на своїх заводах лише 154 вантажних вагона. Також їй вдалося "забуксувати" в тендерних процедурах закупівлі більшої кількості рухомого складу.

При цьому на фоні названих сумних показників постійно відбуваються публічні з'ясування стосунків між главою УЗ і міністром інфраструктури з приводу того, хто більше винен у тому, що залізниця не оновлює свій парк вагонів.

Варто відзначити, що минулі 5-10 років ситуація з оновленням парку була не кращою. Що ж відбувається з великими залізничними компаніями, які йдуть не по шляху розвитку, а йдуть по шляху деградації? Відповідь на це питання досить проста — їх купують.

Простір таких вже минулих і запланованих покупок широко розгорнувся в Центральній Європі і Азії. Також відомо і ім'я головного покупця регіону, який останні 10 років взагалі не шкодує грошей на збирання активів — це компанія Російські залізниці (РЖД).

Залізнична "експансія" Путіна

Поки в Чехії, Болгарії, Угорщині, Болгарії, Польщі і навіть Греції та інших країнах регіону довго йшли реформи, їм було не до закупівлі вагонів. Однак знайшлися люди, готові вкладати в колеса і зчіпки — це були росіяни. І по закінченні декількох років багато країн регіону помітили, що промислові перевезення на їх території вже дуже залежать від волі Москви.

Крім того, так склалася практика в галузі, що в різних країнах викуповують при приватизації всі залізниці в основному компанії, які володіють великим парком вагонів. І коли в Центральній і Південній Європі було піднято питання про приватизацію рейкового полотна та іншої інфраструктури перевезень, то першими в черзі на придбання раптом виявилися теж компанії з РФ.

Зокрема, РЖД, досі не залишила своїх планів побудови транспортного коридору від Грецьких портів Середземного моря до Тихого океану.

Санкції Заходу проти РФ анітрохи не змінили плани експансії — просто РФ тепер ще почала звертати більше уваги на розвиток своїх проектів в Азії.

Механізм можливого "захоплення" УЗ

З огляду на викладене вище, можна зробити висновок, що "експансія" РЖД в якій-небудь країні складається з трьох етапів.

На першій стадії вірні РФ люди створюють атмосферу запустіння на ринку вантажних перевезень країни-жертви. Її залізнична компанія десятиліттями не купує вагони, локомотиви, не створює нові транспортні проекти.

На другому етапі в країні з'являються російські перевізники, які тисячами своїх вагонів починають «рятувати» промисловість країни, що захоплюється — довгі роки, забезпечуючи перевезення. Владу різних країн це зазвичай влаштовує — РФ інвестує в перевезення — значить про розвиток власної залізничної компанії можна не переживати і не влазити в усі складності її порятунку.

І раптом настає третій етап — західні партнери і кредитори країни починають вимагати від неї приватизації державних залізниць, так як вони збиткові. І тягнуть на дно бюджет країни і збільшують її борги.

Але як можна уявити собі приватизацію такої дороги стороннім покупцем? Це йому потрібно буде на конкурсі заплатити мільярди доларів, потім швидко освоїти місцеву специфіку, в тому числі і часто регульованого державою тарифоутворення, потім купити на кілька мільярдів доларів рухомий склад та локомотиви. Виходить дорого і ризиковано. Особливо якщо гроші на такий проект потрібно брати у банкірів.

А ось місцевій компанії-перевізнику з російським корінням торги пройти набагато легше. Вагони і тяга вже катаються по рейках, пакети контрактів з клієнтами укладені на багато років вперед, місцева специфіка і тарифоутворення — вже трохи опрацьовані в потрібну сторону.

Таким чином можна відмітити, що вже потужно зайшов на ринок перевізнику, куди простіше купити продаються державні залізниці, ніж сторонньому інвесторові.

Хто може бути зацікавлений у роботі на РФ в Україні?

З описаних вище етапів видно, що Україна сьогодні може кимось вперто утримуватися на другому етапі підготовки до захоплення залізничної інфраструктури. По її рейках катаються десятки тисяч вагонів російських компаній, а так само десятки тисяч вагонів вітчизняних приватних перевізників, але які через систему офшорів так само мають російських власників.

При цьому в травні 2017 року РНБО України навіть спробувало зробити спробу звільнитися від залежності від РФ у сфері вагонів і вигнати з країни рухомий парк тих компаній, які потрапили під санкції в Україні. І навіть пройшли повідомлення про те, що Федеральна вантажна компанія забирає з нашої країни свій парк в 6 000 одиниць.

А вона їх, схоже, таки вивела. Проте ринок не терпить порожнечі — російський простір, що має надлишок парку, заповнив український дефіцит своїми вагонами, але тепер вже під прикриттям назв інших компаній. І все це відбувається просто тому, що дефіцит вагонів обходиться українським виробникам занадто дорого.

При цьому три роки активних реформ і війни з РФ так і не навчили держструктури закуповувати для залізничних перевезень достатню кількість вагонів. І хоча Україна має кілька вагонобудівних заводів — великою кількістю замовлень вони не завалені. І найбільші реалізовані проекти в останні роки обчислюються кількома сотнями штук, чого, звичайно ж, мало для оновлення рухомого парку в країні.

Хто ж може проводити політику РФ в країні? У цьому плані дуже показовий приклад Польщі. Де в 2016 році вибухнув скандал про те, що частина вищих чиновників і співробітників польської Служби військової контррозвідки (SKW) таємно співпрацювала з Кремлем. І приводом для їх вербування, як виявилося, були спільні програми співпраці Росії і Польщі.

Тож є привід запитати, а хто з нинішніх високих транспортних начальників був коли-небудь близький до дуже тісної співпраці з РФ? На це питання можна спробувати знайти можливу відповідь.

У 2011-2012 роках сьогоднішній міністр інфраструктури України Володимир Омелян зробив просто запаморочливо швидку кар'єру в структурах українського МЗС, які займалися вибудовуванням взаємодії з РФ. І вже звідти пішов на підвищення в Мінфін.

Тобто мова йде не просто про роботу, а відразу три підвищення у відділі МЗС щодо зміцнення зв'язків з РФ. Всі ми добре пам'ятаємо, як в той період посади глави Міноборони, СБУ, «Укроборонпрому» просто займали кадрові російські військові. Та Володимир Омелян, судячи з посади і кількості підвищень, був однозначно великим передовиком виробництва у справі злиття двох країн. І це очевидний факт.

Убитий Шовковий шлях

Є ще один загубленный проект у послужному списку міністра інфраструктури. Це поїзд, який поїхав в Китай і там і залишився. Презентувався проект широко — у січні 2016 року хто тільки не прийшов відправити у перший шлях склад за маршрутом великого Шовкового шляху. Потім, тижнями, поїзд їхав до Китаю, перетинаючи безліч державних кордонів — постійно рухаючись в обхід території РФ.

Однак, схоже, хтось із високих чиновників постарався, щоб важливий геополітичний проект так і не відбувся. Прибувши через кілька тижнів в Китай, склад розвантажився, але абсолютно не побачив на пероні контейнерів, готових до відправки. Потім йшли тижні довгих очікувань, а вантажів не було.

І на сьогоднішній день доля складу залишається невідомою для громадськості. І не в останню чергу тому, що керівництво Мінінфраструктури вже ніяк не опрацьовує варіант цього маршруту — ні заяв, не оголошуються умови і пропозиції на транспортування або залучення інвесторів. Тобто сталося те, чого так хотіла РФ — проект надійно заморозили і забули.