Павел Рябикин: Мы сейчас ведем переговоры параллельно с шестью авиакомпаниями

- Когда Ryanair начнет летать в "Борисполь"?

- Переговоры с ними идут. Поскольку мы не хотим повторять ошибок прошлого, пока идут переговоры, мы ничего комментировать не будем. Результат мы сообщим.

- А какой-нибудь из известных европейских лоукостов может начать летать в Украину осенью?

- Мы сейчас ведем переговоры параллельно с шестью авиакомпаниями. Сколько из них завершится результативно - не знаю.

- А можете назвать эти компании?

- Мы докладываем только о свершившихся фактах и достигнутых результатах.

- Вы ранее говорили о Eurowings.

- Да, в том числе и с ними общаемся.

- Каковы перспективы открытия терминала F в ближайшее время?

- У нас состояние готовности терминала В и терминала F к эксплуатации разное. Сейчас терминал В открываем практически на две недели для обслуживания сезонной программы туристам-паломникам в Умань. Это так называемая хасидская программа. Его открыть легче, поскольку технологически он в более подготовленном к эксплуатации состоянии. Для терминала F нужны дополнительные инвестиции, которые имеет смысл осуществлять лишь тогда, когда либо перестает справляться действующий терминал, либо, когда мы понимаем, что у нас есть компании, желающие отдельно обслуживаться, и они компании обеспечивают своим пассажирооборотом безубыточную эксплуатацию этого здания.

- А сколько для этого рейсов в день должно быть?

- Минимум 15. Если мы почувствуем, что есть такие компании или компания, которые хотят обслуживаться отдельно, не исключено, что мы это будем делать в терминале В. А терминал F будет ждать, пока появится смысл тратить на него деньги.

- А какая разница лоукостам пользоваться терминалом В или терминалом F?

- С точки зрения наших технологий никакой. Все зависит от количества самолетов. Именно из-за того, что степень готовности терминала В выше он может открыться в течении недели, а терминал F – 3-4 месяца.

- И там можно пройти к самолету пешком как хотят лоукосты?

- Все технологии там применимы.

- Когда стоит ожидать начала полетов широкофюзеляжных двухпалубных самолетов А-380 в Украину?

- Вы знаете, тогда, когда изменится демографическая ситуация, в первую очередь. Потому что А-380 используется там, где есть большой пассажиропоток. А большой пассажиропоток там, где большая плотность платежеспособных пассажиров. Сейчас основными потребителями А-380 являются, прежде всего, азиатские страны, там где большая плотность населения.

- Когда авиакомпания Emirates, которая эксплуатирует такие самолеты, начнет снова летать в Украину?

- Я думаю, что прилет Qatar Airways сейчас сильно отодвинет планы Emirates по возвращению в Украину. Потому что у Qatar Airways есть менее вместительные самолеты по 150-180 кресел. Это означает, что он будет возить пассажиров небольшими порциями. Тот транзит, который раньше шел через Дубай с Emirates, сейчас пойдет через Доху с Qatar airwaves. Это сузит возможности для прихода Emirates.

- А flydubai в "Борисполь" не собираются возвращаться?

- Вы знаете, я не думал о них. Из "Борисполя" осуществляются рейсы базового перевозчика "Международные авиалинии Украины" на Дубай, поэтому flydubai пытается перехватить пассажиров с региона, который обслуживает аэропорт "Киев" – Житомирской, Одесской областей и так далее.

- А раньше они же летали из двух аэропортов?

- Видимо "Киев" сделал более выгодное предложение flydubai в свое время.

- Расскажите об отношениях "Борисполя" с МАУ. Самолеты этой авиакомпании занимают большую часть перрона "Борисполя"?

- Мы выстраиваем хаб. Многие говорят, что хаб - это то, где много самолетов прилетает и улетает. Нет, аэропорт Будапешта хабом не является, потому что, покупая билет в системе бронирования, вы не найдете ни одной компании, которая дает сквозной перелет через Будапешт в Нью-Йорк, в Бангкок. Там отсутствует базовая авиакомпания, поэтому хаба в чистом виде там нет.

Наш пассажирооборот растет благодаря трансферному пассажиру (пассажир, использующий "Борисполь" для пересадки на другой рейс, - ред.) Этот пассажир, который даже не пересекает украинскую границу, является для нас самым доходным и интересным. Мы боремся за свою долю международного транзита, и эта борьба возможна только, если есть перевозчик, который свое расписание выстраивает так, чтобы привозя сюда пассажира, предоставлять ему удобные условия стыковки по дальнейшим направлениям.

Это невозможно сделать без базового перевозчика, который будет использовать наш аэропорт для формирования своего транзитного расписания. Таким базовым перевозчиком для нас является МАУ. Поэтому мы обречены на взаимодействие и на сотрудничество в общей борьбе за транзитного пассажира. Поэтому наши отношения могут быть или хорошими, или очень хорошими.

Утренний и вечерний пики в нашем аэропорту формируются тогда, когда самолеты базового перевозчика слетаются, обмениваются пассажирами и разлетаются по своим направлениям. Сейчас это происходит два раза в день – утром на протяжении трех часов, и вечером на протяжении трех часов. С увеличением флота базового перевозчика протяжность этих пиковых нагрузок будет продлеваться. Будет не три часа, а четыре. Если в будущем у МАУ продолжится рост флота и пассажиропотока, то появится где-то третья волна, потом четвертая. Сегодня крупные мировые хабы работают по пятиволновым режимам. Пассажир видит их как постоянную ровную загрузку. Хотя она четко выражена.

- Расскажите о планах МАУ по расширению флота?

- Я знаю, что у них запланирован приход новых четырех дополнительных самолетов типа Boeing777 и пять или шесть Boeing 757. Мы видим, что они расширяются. И в том числе расширение нашей инфраструктуры как раз очень стимулируется тем, что мы понимаем объем заявок на осуществление этих перевозок. Это – вызов, и мы должны его обеспечить.

- Справитесь ли вы с поступлением Boeing777, ведь объемы этих самолетов предполагают увеличение пассажиропотока?

- Эти самолеты имеют загрузку 360 мест. Это не намного больше, чем самолеты, которые МАУ уже эксплуатирует. Поэтому сказать, что это будет резкое увеличение пассажиропотока, нельзя. Понятно, что нагрузка на гейт возрастет, время посадки увеличится за счет количества пассажиров. Но мы как раз рассматриваем возможность установки дополнительных аэромостов на шести гейтах, чтобы посадка шла сразу через два аэромоста.

- А куда МАУ собирается летать на этих самолетах?

- Из заявленных нам рейсов, насколько я знаю, появляются направления в Китай, по-моему, в Шанхай, а также в Канаду в Торонто.

- На каком этапе процесс корпоратизации "Борисполя"?

- Корпоратизация предполагает проведение реформы корпоративного управления, то есть создание набсовета, и преобразование госпредприятия в акционерное общество. Я думаю, что набсовет будет сформирован к концу года. Мы в этом очень заинтересованы. А вопрос корпоратизации с точки зрения реорганизации нашей деятельности, я думаю, не быстрый процесс. Это не вопрос этого года.

- Вам предлагали пост министра инфраструктуры, который сейчас занимает Владимир Омелян? Не ведутся такие переговоры?

- Я не слышал ничего о смене правительства. Наверное, новый политический сезон всегда связан с какими-то новшествами. А у меня по этому поводу никаких разговоров не было, и, наверное, мне сейчас интересней завершить начатые процессы здесь.

- После неудачных переговоров с Ryanair, Омелян попытался инициировать ваше увольнение. Для этого достаточно решения министра?

- Меня можно уволить по инициативе министра инфраструктуры. Он является стороной моего трудового контракта. Необходимо согласие, насколько я понимаю, местных властей, в данном случае Киевской облгосадминистрации.

- А Владимир Омелян направлял такую просьбу председателю Киевской облгосадминистрации?

- Насколько я знаю, было обращение о предоставлении согласия на увольнение.

- И что он ответил?

- Спросите председателя облгосадминистрации.

- Какова судьба проекта по превращению аэропорта "Гостомель" (входит в структуру концерна "Антонов") в пассажирский авиаузел?

- Пока что по этому вопросу была создана рабочая группа, мы в ней принимаем участие, наши консультанты выдали некие рекомендации по организации того, что там необходимо делать и как. "Гостомель" имеет все возможности стать третьим аэропортом для обслуживания пассажиров в Киеве. Все зависит от финансовых возможностей и от политической воли.

- По вашему мнению, Киеву нужен третий аэропорт?

- Рано или поздно он там появится. Я думаю, что чем раньше начнется там работа, тем раньше он начнет развиваться. Это вопрос того, кто станет менеджером проекта "аэропорт "Гостомель". Ведь если там появится кто-то активный, и финансовые возможности будут позволять, я думаю, что у Гостомеля есть шанс в течении 5-6 лет стать конкурентом "Борисполю". Даже не "Жулянам" (аэропорт "Киев", - ред.), а "Борисполю", поскольку потенциальная пропускная способность "Гостомеля" больше, чем "Жулян".

- Насколько реально привлечь в "Гостомель" инвестиции, и на каких условиях это возможно?

- Мы столкнулись с тем, что у нас есть какие-то проекты, которые могли бы быть интересны частным инвесторам. Но потом мы сталкиваемся с тем, что набор алгоритмов привлечения инвестиций весьма ограничен. Это аренда, концессия, управление имуществом, совместное предприятие, совместная деятельность, частное и публичное партнерство. Все эти формы по сути замыкаются на том, что решение в конечном счете принимается Кабинетом министров. На наш взгляд есть инвестиционно-привлекательные объекты, которые могли бы быть реализованы с пользой для пассажиров, для инвесторов и для аэропорта, но сказать, что сделать это можно легко и быстро наверное нельзя.

- А какие это объекты могут быть?

- Недавно мы презентовали наши инфраструктурные объекты, мы показывали проект расширения галереи терминала D аэропорта "Борисполь". У нас при расширении галереи подлежит сносу одно из зданий, в котором сейчас располагаются офисы. Мы их будем переносить, скорее всего, в нашу старую гостиницу. Но сделать это мы сможем после того, когда на территории аэропорта возникнет гостиничный комплекс, который будет предусмотрен для обеспечения потребностей транзитных пассажиров. Пока такого комплекса непосредственно на территории аэропорта нет. Мы понимаем, что гостиница может стать привлекательным объектом для инвесторов, ведь строить ее аэропорту за собственные деньги – это не совсем по профилю.

- А кто планирует построить?

- Я не знаю, когда и кто. К нам периодически поступают запросы на возможность выдачи технических условий на подключение коммуникаций для строительства разных объектов. Есть рекомендации ИКАО (Международная организация гражданской авиации), которые говорят, какого размера при каком пассажирообороте и сколько должно быть гостиничных номеров. Обязательная гостиница появляется после 10 миллионов пассажиров в формате 200-400 номеров. Аэропорт "Борисполь" в этом году обслужит 10 миллионов. У нас сейчас действующая гостиница на 167 мест.

- Я правильно понимаю, что 10 миллионов пассажиров будет у вас в этом году?

- Количество пассажиров, которых мы обслужим до конца года будет даже больше, чем 10 миллионов. Таким образом, "Борисполь" встанет в один ряд с крупными аэропортами Европы.

- Кто из них будет вашими основными конкурентами?

-  Мы находимся в формате той категории аэропортов, куда попадают Варшава, Прага, из которой только недавно вышла Вена. Хотя Вена тоже находится в диапазоне до 20 миллионов пассажиров.

- Какие основные инвестиционные проекты будут реализовываться "Борисполем" в первую очередь, а какие через несколько лет?

- С точки зрения очередности введения в эксплуатацию, то самыми ближайшими объектами являются трансферная зона, зона контроля, стойка между гейтами, расширение багажного отделения, строительство новых автобусных гейтов терминала D. Дальше будет паркинг, первая очередь которого составит тысячу паркомест. Следующим объектом, начало работ, за которыми пассажиры будут наблюдать в этом году, будет расширение перрона. Параллельно с ним, будет расширена галерея терминала D. В завершение - реконструкция второй взлетно-посадочной полосы. Это наш план на ближайшие пять лет.

- Вы планируете расширять зону сдачи багажа и пограничного контроля (процессор) терминала D?

- Этот проект станет актуальным где-то на этапе завершения галереи. Он должен будет поддержать галерею, потому что в тот момент, когда ее увеличим, у нас резко возрастет нагрузка на процессорные мощности. Это перспектива где-то трех лет.

- За счет каких средств будут осуществляться эти проекты, и на какую сумму?

- За собственные средства аэропорта.

- Вы сказали, что в дальнейшем будет реконструирована вторая полоса, построенная еще в советское время, которая сейчас практически не эксплуатируется. Расскажите подробней.

- Когда мы реализуем те проекты, о которых мы с вами поговорили, мы получим пропускную способность терминала D приблизительно в 17-18 миллионов человек в год. Расчетная способность будет, наверное, 20 миллионов человек, но поскольку мы имеем пиковые нагрузки в течение суток, то реальная способность будет 16-17 миллионов человек, которых мы сможем пропустить. С учетом наличия у нас резервных терминалов, наверное, мы будем иметь общую пропускную способность 22-25 миллионов человек. В этот момент одна взлетно-посадочная полоса становится узким горлышком по нашим операционным характеристикам. Это тот максимум, который можно обслужить за счет одной взлетно-посадочной полосы. А за счет того, что пассажиропоток будет нарастать, в наших планах получить вторую современную полосу к 2022 году, а к 2023 – введенной в эксплуатацию. Это как раз тот срок, когда мы планируем выйти на пассажирооборот 20 миллионов человек.

- Фактически будет строиться новая полоса, а не реконструироваться старая?

- Сейчас делается ТЕО, которое должно определить для нас техусловия. Есть три базовых версии. Первая – это реконструкция полосы в существующем объеме. Вторая – это реконструкция существующей полосы с ее удлинением до 4,5 км, то есть на 900 метров. И третий вариант – это строительство новой полосы с отнесением ее на сто метров от существующей, то есть параллельно существующей старой советской, с использованием ее в качестве специальной рулежной дорожки и т д. В идеале в 2019 году мы должны начать строительные работы по реконструкции этой полосы и, соответственно, в 2022 завершить.

- А вы склоняетесь к какому варианту?

- Мне кажется, что оптимальной будет реконструкция с удлинением. Мы получим две зеркальные полосы с одинаковыми характеристиками, и они будут подменять одна другую в полном объеме.

- 4,5 км полосы для каких самолетов необходимо?

- Это и А-380, и "Мрия". Плюс необходимо иметь резервные показатели по полосе, которые могут использоваться при плохой погоде.

- Во сколько обойдется самый дешевый вариант реконструкции?

- На этот вопрос конечный ответ всегда дает госэкспертиза. Пока мы можем рассуждать, но цифры, которые мы слышим, очень далеки в разбросе. Строительство такого масштаба может стоить от 150 до 250 миллионов долларов.

- Если вы будете строить, то за счет кредита или своих средств?

- Вот здесь наверняка понадобится привлечение какого-то внешнего финансирования. Мы надеемся, что нам удастся включиться в какую-то программу по аналогии с той, по которой был построен терминал D, а именно по кредиту от Японии.

- Институт "Украэропроект" говорит, что под старой полосой грунты уже ненадежные.

- В ходе разработки технико-экономического обоснования делаются в том числе и геолого-геодезические исследования, которые определяют состояние грунтов.

- Если вы построите параллельно две полосы, не боитесь ошибок пилотов при заходе на старую полосу?

- Современные средства навигационного и сигнального обеспечения позволяют приводить самолет на посадку в автоматическом режиме. Наша задача сделать все, чтобы полоса соответствовала всем самым последним требованиям техники, и обеспечить ее навигацию на высшем уровне.

- Когда будет строиться новый терминал?

- Благодаря тем объектам, которые я назвал, мы выйдем на пассажиропоток 25 миллионов человек. После этого у нас будет определенное время – три-пять лет, которое даст возможность, исходя из ситуации с пассажирооборотом, спроектировать дальнейшее развитие.