Павло Рябікін: Ми зараз ведемо переговори паралельно з шістьма авіакомпаніями

- Коли Ryanair почне літати в "Бориспіль"?

- Переговори з ними йдуть. Оскільки ми не хочемо повторювати помилок минулого, ми поки йдуть переговори, ми нічого коментувати не будемо. Результат ми повідомимо.

- А який-небудь з відомих європейських лоукостів може почати літати в Україну восени?

- Ми зараз ведемо переговори паралельно з шістьма авіакомпаніями. Скільки з них завершиться результативно - не знаю.

- А можете назвати ці компанії?

- Ми доповідаємо лише про доконані факти і досягнутих результатів.

- Ви раніше говорили про Eurowings.

- Так, в тому числі і з ними спілкуємося.

- Які перспективи відкриття терміналу F найближчим часом?

- У нас стан готовності терміналу та терміналу F до експлуатації різне. Зараз термінал В відкриваємо практично на два тижні для обслуговування сезонної програми туристів-паломників в Умань. Це так звана хасидська програма. Його легше відкрити, оскільки технологічно він у більш підготовленому до експлуатації стані. Для терміналу F потрібні додаткові інвестиції, які має сенс здійснювати лише тоді, коли перестає справлятися діючий термінал, або, коли ми розуміємо, що у нас є компанії, які бажають окремо обслуговуватися, і вони компанії забезпечують своїм пасажирооборотом беззбиткову експлуатацію цього будинку.

- А скільки для цього рейсів в день має бути?

- Мінімум 15. Якщо ми відчуємо, що є такі компанії або компанія, які хочуть обслуговуватися окремо, не виключено, що ми це будемо робити в терміналі Ст. А термінал F буде чекати, поки з'явиться сенс витрачати на нього гроші.

- А яка різниця лоукостам користуватися терміналом або терміналом F?

- З точки зору наших технологій ніякої. Все залежить від кількості літаків. Саме з-за того, що ступінь готовності терміналу вище він може відкритися протягом тижня, а термінал F – 3-4 місяці.

- І там можна пройти до літака пішки як хочуть лоукости?

- Всі технології там застосовні.

- Коли варто очікувати початку польотів широкофюзеляжних двопалубних літаків А-380 в Україну?

- Ви знаєте, тоді, коли зміниться демографічна ситуація, в першу чергу. Тому що А-380 використовується там, де є великий пасажиропотік. А великий пасажиропотік там, де велика щільність платоспроможних пасажирів. Зараз основними споживачами А-380 є, насамперед, азіатські країни, там де велика щільність населення.

- Коли авіакомпанія Emirates, яка експлуатує такі літаки, знову почне літати в Україну?

- Я думаю, що приліт Qatar Airways зараз сильно відсуне плани Emirates по поверненню в Україну. Тому що у Qatar Airways є менш місткі літаки по 150-180 крісел. Це означає, що він буде возити пасажирів невеликими порціями. Той транзит, який раніше йшов через Дубай з Emirates, зараз піде через Доху з Qatar airwaves. Це звузить можливості для приходу Emirates.

- А flydubai в "Бориспіль" не збираються повертатися?

- Ви знаєте, я не думав про них. З "Борисполя" здійснюються рейси базового перевізника "Міжнародні авіалінії України" на Дубай, тому flydubai намагається перехопити пасажирів з регіону, який обслуговує аеропорт "Київ" – Житомирської, Одеської областей і так далі.

- А раніше вони ж літали з двох аеропортів?

- Мабуть "Київ" зробив більш вигідну пропозицію flydubai в свій час.

- Розкажіть про стосунки "Борисполя" з МАУ. Літаки цієї авіакомпанії займають більшу частину перону "Борисполя"?

- Ми вибудовуємо хаб. Багато говорять, що хаб - це те, де багато літаків прилітає і відлітає. Ні, аеропорт Будапешта хабом не є, тому що, купуючи квиток в системі бронювання, ви не знайдете жодної компанії, яка дає наскрізний переліт через Будапешт в Нью-Йорк, у Бангкок. Там відсутня базова авіакомпанія, тому хаба в чистому вигляді там немає.

Наш пасажирооборот зростає завдяки трансферного пасажира (пасажир, який використовує "Бориспіль" для пересадки на інший рейс, - ред.) Цей пасажир, який навіть не перетинає український кордон, є для нас найбільш прибутковим і цікавим. Ми боремося за свою частку міжнародного транзиту, і ця боротьба можлива тільки, якщо є перевізник, який вибудовує свій розклад так, щоб привозили сюди пасажира, надавати йому зручні умови стикування з подальшими напрямками.

Це неможливо зробити без базового перевізника, який буде використовувати наш аеропорт для формування свого транзитного розкладу. Таким базовим перевізником для нас є МАУ. Тому ми приречені на взаємодію та співпрацю в спільній боротьбі за транзитного пасажира. Тому наші відносини можуть бути або добрими, або дуже хорошими.

Ранковий і вечірній піки в нашому аеропорту формуються тоді, коли літаки базового перевізника злітаються, обмінюються пасажирами і розлітаються по своїх напрямах. Зараз це відбувається два рази в день – вранці протягом трьох годин, та ввечері протягом трьох годин. Із збільшенням флоту базового перевізника протяжність цих пікових навантажень буде продовжуватися. Буде не три години, а чотири. Якщо в майбутньому у МАУ продовжиться зростання флоту і пасажиропотоку, то з'явиться десь третя хвиля, потім четверта. Сьогодні великі світові хаби працюють за пятиволновым режимам. Пасажир бачить їх як постійну рівну завантаження. Хоча вона чітко виражена.

- Розкажіть про плани МАУ по розширенню флоту?

- Я знаю, що у них запланований прихід нових чотирьох додаткових літаків типу Boeing777 і п'ять або шість Boeing 757. Ми бачимо, що вони розширюються. І в тому числі розширення нашої інфраструктури як раз дуже стимулюється тим, що ми розуміємо обсяг заявок на здійснення цих перевезень. Це – виклик, і ми повинні його забезпечити.

- чи Впораєтеся ви з надходженням Boeing777, адже обсяги цих літаків припускають збільшення пасажиропотоку?

- Ці літаки мають завантаження 360 місць. Це не набагато більше, ніж літаки, які МАУ вже експлуатує. Тому сказати, що це буде різке збільшення пасажиропотоку, не можна. Зрозуміло, що навантаження на гейт зросте, час посадки збільшиться за рахунок кількості пасажирів. Але ми розглядаємо можливість установки додаткових аеромостів на шести гейтах, щоб посадка йшла відразу через два аеромости.

- А куди МАУ збирається літати на цих літаках?

- Із заявлених нам рейсів, наскільки я знаю, з'являються напрями у Китай, по-моєму, у Шанхай, а також в Канаду в Торонто.

- На якому етапі процес корпоратизації "Борисполя"?

- Корпоратизація передбачає проведення реформи корпоративного управління, тобто створення наглядової ради, і перетворення держпідприємства в акціонерне товариство. Я думаю, що спостережну раду буде сформовано до кінця року. Ми в цьому дуже зацікавлені. А питання корпоратизації з точки зору реорганізації нашої діяльності, я думаю, не швидкий процес. Це не питання цього року.

- Вам пропонували посаду міністра інфраструктури, який зараз займає Володимир Омелян? Не ведуться такі переговори?

- Я не чув нічого про зміну уряду. Напевно, новий політичний сезон завжди пов'язаний з певними нововведеннями. А у мене з цього приводу ніяких розмов не було, і, напевно, мені зараз цікавіше завершити розпочаті процеси тут.

- Після невдалих переговорів з Ryanair, Омелян спробував ініціювати ваше звільнення. Для цього достатньо рішення міністра?

- Мене можна звільнити з ініціативи міністра інфраструктури. Він є стороною мого трудового контракту. Необхідно згоду, наскільки я розумію, місцевої влади, в даному випадку Київської облдержадміністрації.

- А Володимир Омелян направляв таке прохання голови Київської облдержадміністрації?

- Наскільки я знаю, було звернення про надання згоди на звільнення.

- І що він відповів?

- Запитаєте голови облдержадміністрації.

- Яка доля проекту по перетворенню аеропорту "Гостомель" (входить до структури концерну "Антонов") в пасажирський авіавузол?

- Поки що з цього питання була створена робоча група, ми в неї беремо участь, наші консультанти видали якісь рекомендації по організації того, що там потрібно робити і як. "Гостомель" має всі можливості стати третім аеропортом для обслуговування пасажирів в Києві. Все залежить від фінансових можливостей і від політичної волі.

- На вашу думку, Києву потрібен третій аеропорт?

- Рано чи пізно він там з'явиться. Я думаю, що чим раніше почнеться там робота, тим раніше він почне розвиватися. Це питання того, хто стане менеджером проекту "аеропорт "Гостомель". Адже якщо там з'явиться хтось активний і фінансові можливості будуть дозволяти, я думаю, що у Гостомеля є шанс протягом 5-6 років стати конкурентом "Борисполю". Навіть не "Жулян" (аеропорт "Київ", - ред.), а "Борисполю", оскільки потенційна пропускна здатність "Гостомеля" більше, ніж "Жулян".

- Наскільки реально залучити в "Гостомель" інвестиції, і на яких умовах це можливо?

- Ми зіткнулися з тим, що у нас є якісь проекти, які могли б бути цікаві приватним інвесторам. Але потім ми стикаємося з тим, що набір алгоритмів залучення інвестицій досить обмежений. Це оренда, концесія, управління майном, спільне підприємство, спільна діяльність, приватне і публічне партнерство. Всі ці форми, по суті замикаються на тому, що рішення в кінцевому рахунку приймається Кабінетом міністрів. На наш погляд є інвестиційно-привабливі об'єкти, які могли б бути реалізовані з користю для пасажирів, для інвесторів і для аеропорту, але сказати, що зробити це можна легко і швидко напевно не можна.

- А які це об'єкти можуть бути?

- Нещодавно ми презентували наші інфраструктурні об'єкти, ми показували проект розширення галереї терміналу D аеропорту "Бориспіль". У нас при розширенні галереї підлягає знесенню одну з будівель, в якому зараз розташовуються офіси. Ми їх будемо переносити, швидше за все, в нашу стару готель. Але зробити це ми зможемо після того, коли на території аеропорту виникне готельний комплекс, який буде передбачений для забезпечення потреб транзитних пасажирів. Поки такого комплексу безпосередньо на території аеропорту немає. Ми розуміємо, що готель може стати привабливим об'єктом для інвесторів, адже будувати її аеропорту за власні гроші – це не зовсім за профілем.

- А хто планує побудувати?

- Я не знаю, коли і хто. До нас періодично надходять запити на можливість видачі технічних умов на підключення комунікацій для будівництва різних об'єктів. Є рекомендації ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації), які говорять, якого розміру при якому пасажирообігу і скільки повинно бути готельних номерів. Обов'язкова готель з'являється після 10 мільйонів пасажирів у форматі 200-400 номерів. Аеропорт "Бориспіль" цього року обслужить 10 мільйонів. У нас зараз діюча готель на 167 місць.

- Я правильно розумію, що 10 мільйонів пасажирів буде у вас в цьому році?

- Кількість пасажирів, яких ми обслужимо до кінця року буде навіть більше, ніж 10 мільйонів. Таким чином, "Бориспіль" стане в один ряд з великими аеропортами Європи.

- Хто з них буде вашими основними конкурентами?

- Ми знаходимося у форматі тієї категорії аеропортів, куди потрапляють Варшава, Прага, з якої тільки недавно вийшла Відень. Хоча Відень теж знаходиться в діапазоні до 20 мільйонів пасажирів.

- Які основні інвестиційні проекти будуть реалізовуватися "Борисполем" в першу чергу, а які через кілька років?

- З точки зору черговості введення в експлуатацію, то найближчими об'єктами є трансферна зона, зона контролю, стійка між гейт, розширення багажного відділення, будівництво нових автобусних гейтів терміналу D Далі буде паркінг, перша черга якого складе тисячу паркомісць. Наступним об'єктом, початок робіт, за якими пасажири будуть спостерігати в цьому році, буде розширення перону. Паралельно з ним, буде розширена галерея терміналу D. На завершення - реконструкція другої злітно-посадкової смуги. Це наш план на найближчі п'ять років.

- Ви плануєте розширювати зону здачі багажу і прикордонного контролю (процесор) терміналу D?

- Цей проект стане актуальним десь на етапі завершення галереї. Він повинен буде підтримати галерею, тому що в той момент, коли її збільшимо, у нас різко зросте навантаження на процесорні потужності. Це перспектива десь трьох років.

- За рахунок яких коштів будуть здійснюватися ці проекти, і на яку суму?

- За власні кошти аеропорту.

- Ви сказали, що в подальшому буде реконструйована друга смуга, побудована ще в радянський час, яка зараз практично не експлуатується. Розкажіть детальніше.

- Коли ми реалізуємо ті проекти, про які ми з вами поговорили, ми отримаємо пропускну спроможність терміналу D приблизно в 17-18 мільйонів чоловік в рік. Розрахункова здатність буде, напевно, 20 мільйонів чоловік, але оскільки ми маємо пікові навантаження протягом доби, то реальна здатність 16-17 мільйонів людей, яких ми зможемо пропустити. З урахуванням наявності у нас резервних терміналів, напевно, ми будемо мати загальну пропускну здатність 22-25 мільйонів осіб. У цей момент одна злітно-посадкова смуга стає вузьким горлечком з нашим операційним характеристиками. Це той максимум, який можна обслужити за рахунок однієї злітно-посадкової смуги. А за рахунок того, що пасажиропотік буде наростати, в наших планах отримати другу сучасну смугу до 2022 року, а до 2023 – введеної в експлуатацію. Це якраз той термін, коли ми плануємо вийти на пасажирооборот 20 мільйонів чоловік.

Фактично буде будуватися нова смуга, а не реконструюватися стара?

- Зараз робиться ТЕО, яке повинне визначити для нас техумови. Є три базові версії. Перша – це реконструкція смуги в існуючому обсязі. Друга – це реконструкція існуючої смуги з її подовженням до 4,5 км, тобто на 900 метрів. І третій варіант – це будівництво нової смуги з віднесенням її на сто метрів від існуючої, тобто паралельно існуючої старої радянської, з використанням її в якості спеціальної руліжної доріжки і т д. В ідеалі в 2019 році ми повинні почати будівельні роботи з реконструкції цієї смуги і, відповідно, в 2022 завершити.

- А ви схиляєтеся до якого варіанту?

- Мені здається, що оптимальною буде реконструкція з подовженням. Ми отримаємо дві дзеркальні смуги з однаковими характеристиками, і вони будуть підміняти одна одну в повному обсязі.

- 4,5 км смуги для яких літаків необхідно?

- і А-380, і "Мрія". Плюс необхідно мати резервні показники по смузі, які можуть використовуватися при поганій погоді.

- У скільки обійдеться найдешевший варіант реконструкції?

- На це питання кінцевий відповідь завжди дає держекспертиза. Поки ми можемо міркувати, але цифри, які ми чуємо, дуже далекі в розкиді. Будівництво такого масштабу може коштувати від 150 до 250 мільйонів доларів.

- Якщо ви будете будувати, то за рахунок кредиту або своїх коштів?

- Ось тут напевно знадобиться залучення якогось зовнішнього фінансування. Ми сподіваємося, що нам вдасться включитися в якусь програму за аналогією з тією, за якою був побудований термінал D, а саме за кредитом від Японії.

- Інститут "Украеропроект" каже, що під старою смугою грунти вже ненадійні.

- У ході розробки техніко-економічного обґрунтування робляться в тому числі і геолого-геодезичні дослідження, які визначають стан грунтів.

- Якщо ви побудуєте паралельно дві смуги, не боїтеся помилок пілотів при заході на стару смугу?

- Сучасні засоби навігаційного та сигнального забезпечення дозволяють приводити літак на посадку в автоматичному режимі. Наше завдання зробити все, щоб смуга відповідала всім останнім вимогам техніки, і забезпечити її навігацію на вищому рівні.

- Коли буде будуватися новий термінал?

- Завдяки тим об'єктам, які я назвав, ми вийдемо на пасажиропотік 25 мільйонів чоловік. Після цього у нас буде певний час – три-п'ять років, що дасть можливість, виходячи з ситуації з пасажирооборотом, спроектувати подальший розвиток.