Ник Брукс: Затягивание реформы "Укрзализныци" вызывает глубокую тревогу

Одна из важнейших реформ, которую от Украины ждет ЕС – реформа железной дороги. Но после увольнения главы УЗ Владимира Жмака, который начал реальную реформу компании, процесс оказался на грани срыва. Как нынешняя ситуация выглядит в ЕС, РБК-Украина рассказал Ник Брукс, глава ALLRail – международной организации пассажирского транспорта в Европе.

– Главу "Укрзализныци" Владимира Жмака уволили, процесс назначения нового руководителя может растянуться на полгода. Это означает паузу в реформировании, а, возможно, – даже начало процесса с "нуля". Какие риски это несет для компании? Что думают об этом в ЕС?

– Реформа нужна срочно. Мы призываем к либерализации рынка, потому что доказано: только либерализация ведет к эффективным железнодорожным услугам, которые обходятся правительствам и налогоплательщикам дешевле. Это своего рода замкнутый круг.

Но деньги, которые сейчас тратятся на неэффективного оператора-монополиста, можно "высвободить" и потратить на улучшение всей железнодорожной системы. Например, инвестировать в инфраструктуру. Это, в свою очередь, привлечет новых частных операторов, а, следовательно, - увеличит количество пассажиров. В конечном итоге это приведет к быстрому переходу на железнодорожный транспорт и пассажиров, и грузоперевозчиков. А от этого больше всего выиграет окружающая среда.

Я не знаю, почему уволили главу "Укрзализныци", но любое затягивание реформы вызывает глубокую тревогу. Единый европейский железнодорожный рынок станет источником нашего коллективного будущего процветания и благополучия. Если же Украина по-прежнему придерживается неудачной исторической модели, это очень плохо для ЕС, но гораздо хуже для самой Украины.

– За два года в УЗ сменилось уже пять менеджеров. Как вы считаете, возможна ли реформа в принципе, если менеджер приходит максимум на полгода?

– Объективно говоря – да, это слишком часто. В таком случае средняя продолжительность пребывания составит от четырех до пяти месяцев на человека, верно? Будем честны: даже консультанты остаются дольше. За столь короткое время вы едва ли сможете узнать компанию, не говоря уже о том, чтобы начать значимые изменения.

– Уволенный глава УЗ Жмак начал процесс реформирования компании путем выделения из структуры УЗ различных подразделений. В первую очередь – "УЗ Карго" (грузоперевозки) и "УЗ Инфра" (объекты инфраструктуры). На ваш взгляд, это правильный подход в реформировании?

– Да, без сомнения. Разделение – главный приоритет. Вертикально интегрированный оператор железнодорожного транспорта непрозрачен и неэффективен. Ведь существует огромный потенциал для антиконкурентной деятельности, в первую очередь за счет перекрестного субсидирования. Объединенная организация считает взаимную лояльность между всеми своими подразделениями более важной, чем эффективность или поведение, ориентированное на пассажиров. Не говоря уже о том, что такой монополист более бюрократизирован.

– Наблюдательный совет УЗ часто обвиняют в отсутствии опыта работы в железнодорожной сфере и лоббировании интересов крупного бизнеса. Причем их зарплаты в 30-40 раз выше, чем в отрасли. Именно наблюдательный совет сначала остановил подразделение компании, а затем уволил руководителя, создавшего это подразделение. А как выглядят наблюдательные советы железнодорожных компаний в странах ЕС? Какой у них функционал, сколько платят участникам, и какую ответственность они несут?

– Это зависит от типа компании. В нашей ассоциации ALLRail есть частные пассажирские железнодорожные компании со всей Европы. Насколько мне известно, наблюдательные советы не участвуют в повседневной деятельности компаний, они решают стратегические вопросы. Я не очень хорошо знаком с тем, сколько им платят, но их зарплаты точно не выше в 30-40 раз, как вы говорите. Ситуация, которую вы описываете, специфична только для Украины.