Нік Брукс: Затягування реформи "Укрзалізниці" викликає глибоку тривогу

Одна з найважливіших реформ, яку від України чекає ЄС – реформа залізниці. Але після звільнення глави УЗ Володимира Жмака, який почав реальну реформу компанії, процес опинився на межі зриву. Як нинішня ситуація виглядає в ЄС, РБК-Україна розповів Нік Брукс, голова ALLRail – міжнародної організації пасажирського транспорту в Європі.

– Главу "Укрзалізниці" Володимира Жмака звільнили, процес призначення нового керівника може розтягнутися на півроку. Це означає паузу реформування, а, можливо, – навіть початок процесу з "нуля". Які це несе ризики для компанії? Що думають про це в ЄС?

– Реформа потрібна терміново. Ми закликаємо до лібералізації ринку, тому що доведено: тільки лібералізація веде до ефективних залізничних послуг, які обходяться урядам і платникам податків дешевше. Це свого роду замкнене коло.

Але гроші, які зараз витрачаються на неефективного оператора-монополіста, можна "визволити" і витратити на поліпшення всієї залізничної системи. Наприклад, інвестувати в інфраструктуру. Це, у свою чергу, приверне нових приватних операторів, а, отже, збільшить кількість пасажирів. У кінцевому підсумку це призведе до швидкого переходу на залізничний транспорт і пасажирів, і вантажоперевізників. А від цього найбільше виграє навколишнє середовище.

Я не знаю, чому звільнили главу "Укрзалізниці", але будь-яке затягування реформи викликає глибоку тривогу. Єдиний європейський залізничний ринок стане джерелом нашого колективного майбутнього процвітання і добробуту. Якщо ж Україна, як і раніше дотримується невдалої історичної моделі, це дуже погано для ЄС, але набагато гірше для самої України.

– За два роки в УЗ змінилося вже п'ять менеджерів. Як ви вважаєте, чи можлива реформа в принципі, якщо менеджер приходить максимум на півроку?

– Об'єктивно кажучи – так, це занадто часто. У такому випадку середня тривалість перебування складе від чотирьох до п'яти місяців на людину, вірно? Будемо чесні: навіть консультанти залишаються довше. За такий короткий час ви навряд чи зможете пізнати компанію, не кажучи вже про те, щоб почати значущі зміни.

– Звільнений голова УЗ Жмак розпочав процес реформування компанії шляхом виділення зі структури УЗ різних підрозділів. У першу чергу – "УЗ Карго" (вантажоперевезення) і "УЗ Інфра" (об'єкти інфраструктури). На ваш погляд, це правильний підхід у реформуванні?

– Так, без сумніву. Поділ – головний пріоритет. Вертикально інтегрований оператор залізничного транспорту непрозорий і неефективний. Адже існує величезний потенціал для антиконкурентної діяльності, у першу чергу за рахунок перехресного субсидування. Об'єднана організація вважає взаємну лояльність між усіма своїми підрозділами більш важливою, ніж ефективність або поведінка, орієнтована на пасажирів. Не кажучи вже про те, що такий монополіст більш бюрократизований.

– Наглядову раду УЗ часто звинувачують у відсутності досвіду роботи у залізничній сфері та лобіювання інтересів великого бізнесу. Причому їх зарплати у 30-40 разів вище, ніж у галузі. Саме наглядова рада спочатку зупинила підрозділ компанії, а потім звільнила керівника, який створив цей підрозділ. А як виглядають наглядові ради залізничних компаній у країнах ЄС? Який у них функціонал, скільки платять учасникам, і яку відповідальність вони несуть?

– Це залежить від типу компанії. У нашій асоціації ALLRail є приватні пасажирські залізничні компанії зі всієї Європи. Наскільки мені відомо, наглядові ради не беруть участь у повсякденній діяльності компаній, вони вирішують стратегічні питання. Я не дуже добре знайомий з тим, скільки їм платять, але їх зарплати точно не вище 30-40 разів, як ви кажете. Ситуація, яку ви описуєте, специфічна лише для України.