Евгений Кравцов: "Укрзализныця" работает над созданием хабовой модели пассажирских перевозок

О пассажирских перевозках

- Какова ситуация с парком пассажирских вагонов? Есть ли дефицит?

- Парк пассажирских вагонов составляет три тысячи штук. Мы планируем в этом году построить и модернизировать двести вагонов. Здесь более актуальный вопрос качества этих вагонов. Для примера, у нас с кондиционированием только немногим более 1,3 тысяч вагонов. Легко говорить, что надо поднять качество услуг уже сегодня. Но при этом ничего не делать для того, чтобы прийти к экономической модели, при которой можно компенсировать затраты за счет повышения тарифов или выделить для этого бюджетное финансирования. Сейчас мы за счет общей прибыли компании продолжаем субсидировать пассажирские перевозки. Экономически это - неправильно. Но государство ставит задачу улучшить качество для пассажиров, и мы выполняем. Я пытаюсь найти механизмы, с помощью которых мы сможем это сделать с имеющимися у нас финансами.

- Вы говорите, что хватает вагонов. Но летом не все желающие могут уехать, например, в Одессу?

- Всегда были такие проблемы. Не только в этом году. Что ухудшает и усугубляет ситуацию? Сегодня практически по всем ключевым направлениям билеты на поезда УЗ значительно дешевле, чем на автобусы. Во всех странах железнодорожный транспорт по цене находится как минимум между автобусным и авиационным. Это позволяет удерживать баланс в транспортной системе. У нас же такой баланс нарушен.

- Планирует ли УЗ расширять карту маршрутов "Интерсити" и "Интерсити+"?

- Сейчас мы используем поезда "Интерсити" на 90 процентов. Это очень популярные пассажирские поезда в Украине. После открытия нового Бескидского тоннеля мы активно обсуждаем скоростное сообщение по направлению Львов-Ужгород. Но для этого необходим дополнительный подвижной состав. Кроме того, после электрификации участка железной дороги в Николаев однозначно возникнет потребность в запуске скоростного сообщения с этим городом, возможно, за счет продления маршрута Киев-Херсон для "Интерсити". Это - цель на этот год. Но для этого необходимо увеличивать парк пассажирских вагонов и приводить в соответствие инфраструктуру. Правда, в плане на этот год у нас нет закупки новых скоростных поездов "Интерсити", но мы намерены закупать ускоренные пригородные дизель-поезда. К примеру, такой поезд сейчас успешно курсирует между Черновцами и Львовом.

Мы продолжаем работать над созданием хабовой модели пассажирских перевозок, где основными точками должны стать крупные железнодорожные узлы регионов. Это - Днепр, Запорожье, Харьков, Одесса, Львов, возможно, позже Тернополь, Ивано-Франковск, Николаев, Херсон. Надеюсь, в скором будущем это будет и Донецк. И от этих городов уже будет строиться удобное пригородное и межрегиональное сообщения. Для реализации этих планов потребуется не один год и создание стабильной модели финансирования, как например, в дорожном хозяйстве, где недавно был создан Государственный дорожный фонд.

- Планируете ли вы открывать новые пассажирские направления за границу?

- Во-первых, мы планируем до конца этого года запуск поезда четырех столиц: Киев - Минск (Беларусь) - Вильнюс (Литва) - Рига (Латвия). Сейчас готовим для этого подвижной состав и заканчиваем переговоры с нашими партнерами из этих стран. Во-вторых, в августе мы намерены открыть движение поезда по маршруту Будапешт (Венгрия) - Мукачево. Это будет символическое направление, поскольку поезд из Венгрии будет заходить по узкой евроколее в Украину, в Мукачево. Мукачево станет удобным пересадочным узлом. Сейчас делаем под этот поезд расписание. Ранее, наоборот, мы запускали маршрут по широкой украинской колее из Киева в польский Перемышль (Пшемысль, - ред.).

- УЗ будет продавать сквозные билеты, то есть сразу на несколько видов транспорта?

- У меня в прошлом году была идея сделать сквозной билет, чтобы пассажир мог купить один билет на поезд, а потом пересесть с ним же на автобусный рейс. К примеру, таким пилотным проектом должен был стать билет в "Буковель" - в одном билете был бы заложен проезд поездом и автобусом, который привязан к расписанию поезда. Надеюсь, мы сможем реализовать этот проект этой зимой.

- А когда реализуете проект единого билета на поезд и самолет?

- Этот проект будет реализован после запуска скоростной электрички в аэропорт "Борисполь". В одном пакете будут продаваться билеты на скоростные поезда и билеты на самолет.

- Недавно УЗ представила новую услугу - готовые продуктовые наборы в поездах. Но есть проблема с тем, где их разогревать. В купе, где ночуют проводники?

- Нет, для этого есть специально отведенное техническое купе в поезде, которое оборудуются морозильниками, местами для разогрева и так далее. Пока это обслуживание на уровне проводников, то есть проводники будут сами разогревать продуктовые наборы у себя в купе.

Евгений Кравцов: "В плане на этот год у нас нет закупки новых скоростных поездов "Интерсити"" (Виталий Носач, РБК-Украина)

- Как сейчас обстоит ситуация с безопасностью движения?

- С начала 2018 года количество транспортных происшествий сократилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года более чем на 20 процентов при равном количестве перевезенного груза и вообще движения. То же самое касается производственного травматизма - его уровень снизился почти в два раза. Тем не менее, недавно был очень плохой случай в Днепропетровской области, которому до сих пор дают оценку правоохранительные органы и СБУ. У нас есть такое негативное явление в депрессивных регионах, когда так называемые "железячники" откручивают крепления и элементы верхнего строения железнодорожного пути, потом сдают их на металлолом. Но обычно они снимают крепления через одно-два, то есть одно открутили, две шпалы оставили, потом снова открутили. Это делается для того, чтобы поезд не сошел с рельс. Но в случае в Днепропетровской области то ли аматоры действовали, то ли, наоборот, кто-то специально раскрутил подряд пути, возможно, диверсанты. В результате произошел грузовой поезд сошел с рельс. Это очень плохой сигнал. 

- Насколько я знаю, еще одна проблема заключается в хулиганских выходках, когда в движущиеся пассажирские поезда бросают камни…

- Да, это тоже большая проблема. Особенно любят бросать камни в "Интерсити". К примеру, с момента ввода в эксплуатацию этих скоростных поездов, мы получили убытков на 16 миллионов гривен. В результате одного из таких случаев был травмирован машинист - ему попало стекло в голову. Иногда этих хулиганов ловят. В Киевской области несколько раз успешно проводились соответствующие операции.

- Что предпринимаете для искоренения такого явления как "зацеперы", когда подростки залазят наверх вагонов электричек для того, чтобы сделать селфи?

- Мы проводим работу в школах. Она дает свой эффект. Дети не знают о том, что если забраться под контактный провод на вагон, то убьет током. Просто не знают. Уменьшилось количество случаев гибели под проводами. Но дети растут, поэтому такую работу в школах надо проводить постоянно - те, кто раньше не знал или не услышал, сегодня могут физически залезть на вагон и умереть.

О тендерах, судах и финплане

- У "Укрзализныци" есть проблемы с проведением тендеров?

- Есть небольшие проблемы. Но мы еще в августе прошлого года наладили корректную работу с Антимонопольным комитетом. Капитально "перешерстили" нашу тендерную документацию и выявили, что примерно 70 процентов обжалований при проведении тендеров касаются стандартных 20 ошибок, которые мы сами допускаем в документах или "не вылавливаем" в документации контрагентов. Поэтому мы провели серьезную работу внутри компании, и в результате число обжалований в АМКУ значительно сократилось.

Но у нас до сих пор проблемы с обжалованием тендеров в АМКУ. Например, Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ) обжаловал в АМКУ объявленный нами тендер на закупку нового эскалатора на вокзал Киев-Пассажирский. При установке старого не рассчитали необходимую техническую нагрузку, и у него уже истек срок годности. Мы объявили абсолютно прозрачный тендер на закупку эскалатора. В итоге напрямую на этот аукцион вышли известный немецкий производитель и Крюковский вагоностроительный завод. Ценовое предложение от немецкой компании оказалось ниже, чем от украинской. В результате КВЗ не нашел ничего лучше, чем оспорить этот тендер в Антимонопольном комитете. Несколько недель назад они выиграли этот спор в АМКУ, и тендер был отменен. Для меня лично это - шок! Ведь для Крюковского завода это - мелкая закупка ценой в 13 миллионов гривен, включая замену эскалатора.

Получается, что методы несправедливой борьбы, о которой ранее так много говорил Крюковский вагоностроительный завод, он же сам в итоге использовал. Для нас это - вопиющий случай. Мы были крайне шокированы и расстроены поведением КВЗ. Ведь это предприятие для нас крупный поставщик пассажирских и грузовых вагонов, а также комплектации локомотивов General Electric. Теперь будем заново объявлять тендер. Но у нас задача до конца года эскалатор заменить.

- По информации РБК-Украина, НАБУ направило в Кабмин письмо, в котором говорится о том, что в УЗ по-прежнему сохраняются коррупционные риски при проведении тендеров. В частности, антикоррупционное ведомство указывает, что при проведении ряда аукционов по покупке тех или иных товаров нужно заранее согласовывать технические условия их производства с самой УЗ. Вы намерено отменить это требование?

- Я знаю о существовании этого письма. По этому поводу у меня были встречи и с НАБУ, и с другими правоохранительными органами. Более того, по результатам некоторых из них я дал распоряжение остановить и откорректировать проведение тендеров для того, чтобы улучшить условия конкуренции. С одной стороны, наличие согласованных с УЗ технических условий является ограничительным механизмом для участия ряда поставщиков. Но, с другой стороны, когда я спрашиваю наших специалистов о необходимости согласовывать техусловия, они мне поясняют, что это нужно для безопасности движения и контроля качества принимаемой продукции. Поэтому нам необходимо контролировать условия производства запчастей для железной дороги или других подобных товаров, их технические и качественные характеристики. Сейчас для этого используются технические условия, которые проходят согласование с УЗ.

Я проанализировал опыт других стран. Оказывается, что и на других железных дорогах есть контроль и технические требования. Но реализуются они по-разному: где-то достаточно ввести в действия определенные стандарты, где-то нужна оценка независимых компаний. Решение нашего вопроса должно лежать где-то в подобной плоскости. Нам необходимо выработать условия, при которых не будет нарушаться принцип конкуренции, а, с другой стороны, не будет рисков, связанных с безопасностью. Техусловия не должны быть элементом закрытых каст внутри УЗ, которые не допускают свободной конкуренции или каким-то образом защищать чьи-то интересы. На сегодня, в системе закупок это одна из самых больших проблем, потому что кроме отраслевых специалистов, которые работают в УЗ, никто особо не разбирается в данных вопросах.

Евгений Кравцов: "У нас задача до конца года эскалатор на столичном вокзале заменить" (Виталий Носач, РБК-Украина).

- Согласованные условия для поставок креплений для железнодорожного полотна есть только у корпорации КРТ, которую связывают с главой комитета Верховной рады по вопросам транспорта Ярославом Дубневичем. В то же время, ее конкурент - компания "Механика"- не имеет согласованных техусловий. Но этой компании недавно удалось победить в тендере на поставку креплений для строящейся железнодорожной ветки, по которой пойдет скоростная электричка в аэропорт "Борисполь". Нет ли здесь риска для безопасности движения?

- Сейчас этот тендер обжалован в АМКУ одним из его участников. Чтобы не срывать сроков сдачи, мы перераспределили запасы креплений с другой нашей железной дороги. Исторически так сложилось, что согласованные техусловия для креплений от УЗ есть только у одной компании. Документы, которые были и есть у "Механики", другие участники рынка постоянно оспаривают.

- Успеете запустить скоростную электричку до "Борисполя" до конца 2018 года, как и планировалось?

- Все идет по графику. Мы ни шаг не отступаем. Стоимость проезда будет составлять до 80 гривен. В начале декабря мы должны запустить скоростную электричку.

- Если уже говорим о тендерах, то почему УЗ до сих пор не создала свою компанию, которая бы занималась поставками дизтоплива? Об этом часто говорят, когда обсуждают целесообразность закупки дизтоплива УЗ у посредников, указывая, что вместо этого УЗ могла бы создать свою компанию и закупать топливо напрямую у производителей.

- Размер рисков, которые мы в случае создания собственной компании можем получить из-за колебания цен на дизтопливо, вызывает вопросы. Ведь, если говорить о поставках дизтоплива, нас интересуют только два вопроса - цена и его наличие. Чтобы ответить на них, мы недавно перешли на формульное ценообразование. То есть, теперь мы закупаем топливо по ценам, которые есть на рынке, а не зависим от прихотей поставщиков. Кроме того, мы усиливаем контроль за качеством закупаемого топлива. Нам надо сосредоточиться на движении поездов и повышении сервиса для пассажиров, а не заниматься всеми возможными видами бизнеса. Было время, когда у УЗ были банки, санатории, футбольные, волейбольные команды и т. д. Но нам нужно качественно и максимально эффективно заниматься своим основным бизнесом. И только после этого смотреть на те сегменты, которые логично было бы еще развивать.

- Но на недавний тендер по закупке топлива вышли несколько компаний, которые предлагали его по практически одинаковой цене. Как вы это можете прокомментировать?

- Цена была практически одинаковой, потому что все они вышли с предложением цены по нижнему сегменту рынка. Ниже тогда компании предложить не могли. Мы довольны, что смогли закупить топливо по максимально низкой цене. Мы не питаем иллюзий, что кто-то может нам продать по ценам ниже рыночных. Но мы помним истории, когда раньше на тендерах выигрывали компании с такими странными ценами, но после этого, получая справки в различных институциях о росте цен на рынке, повышали их. С моим приходом таких случаев ни разу не было. Я считаю это одним из своих важных достижений.

Кроме того, с введением формульного ценообразования мы экономим потенциально для УЗ более ста миллионов гривен в год и не испытываем проблем с наличием топлива. Если до моего прихода в компанию запасы топлива составляли десять дней, и не было действующих контрактов, по которым можно было его закупить, то сейчас у нас запас более двадцати суток и достаточно действующих контрактов, по которым мы можем проводить закупку. Более того, сейчас мы топливо покупаем по рыночной цене, а не в условиях, которыми УЗ "выкручивали руки".

- Недавно "Метинвест" - компания-производитель, а посредник -  выиграл тендер на поставку металлопродукции УЗ на сумму почти 1,7 миллиардов гривен. Но при этом закупка прошла практически по такой же цене, которую УЗ запросила на аукционе. То есть, по сути конкурса не было. Как вы можете прокомментировать эту ситуацию?

- Я тут могу сказать один интересный момент. Когда на тендер выходят только посредники и не выходит производитель, это - плохо. Получается, что, когда выходит производитель, как в этой ситуации, то тоже плохо. Но рельсы, по закупке которых происходил этот тендер, в Украине производит только "Метинвест".

- Закупать за границей не пробовали?

- На тендеры могут выходить и иностранные производители, но не выходят. У меня есть принцип - я намеренно не веду переговоры с поставщиками. Для этого есть отдел закупок. Сейчас мы хотим централизовать систему закупок и назначить ответственного директора по этому направлению. В его сферу ответственности будет входить планирование материально-технического обеспечения и закупки.

- Не редки случаи, когда УЗ обвиняют в том, что она намеренно проигрывает суды. Что делают в УЗ, чтобы повысить уровень юридического сопровождения судебных процессов?

- У нас, действительно, юридическая служба не была всегда самой качественной. За последние семь месяцев мы обновили кадровый состав сотрудников, работающих по этому направлению, а также подняли зарплаты до рыночного уровня. Это до десяти раз, улучшило число выигранных дел. В качестве примера: за первый квартал 2018 года объем денежных поступлений по судебным решениям в пользу компании вырос на 66% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. А расходы из-за решений не в нашу пользу снизились на 81%.  До этого юристы УЗ, которые представляли интересы компании в делах на сотни миллионов гривен, получали зарплату пять тысяч гривен. Исход очевидный.

- Какие финансовые показатели планируете заложить в финплан на 2019 год?

- Мы пока только верстаем показатели на следующий год. Обычно мы это начинаем делать по окончании первого полугодия. Но предварительно мы планируем в 2019 году увеличить чистую прибыль до 800 миллионов гривен. Но этот показатель поменяется до конца года точно. Также планируем увеличить показатели капитальных инвестиций и доходов примерно где-то до десяти процентов.