Евгений Кравцов: Первые локомотивы General Electric УЗ ожидает получить к октябрю

Крупнейшая государственная железнодорожная монополия - "Укрзализныця" - теперь будет работать по-новому. В июне Кабинет министров обновил наблюдательный совет компании, введя корпоративное управление. К тому же впервые за много лет в этом году УЗ начала выплату дивидендов в госбюджет и заявляет о планах реализовать масштабные проекты. Впрочем, уже сейчас несколько имен в составе набсовета вызывают вопросы о возможном конфликте интересов, амбициозные проекты зачастую - сомнения в их успешности, а сервис УЗ становится причиной недовольства пассажиров.

С и.о. главы правления УЗ Евгением Кравцовым РБК-Украина говорило о том, как измениться УЗ в ближайшей перспективе, во сколько обойдется стране строительство евроколеи,  как будет работать набсовет компании, и куда УЗ намерена направить полученную прибыль. Руководитель УЗ также рассказал, чем закончилась забастовка машинистов, о проекте Hyperloop и о том, когда УЗ получит локомотивы General Electric.

О новом набсовете УЗ и забастовках

- В УЗ сформирован набсовет. Не видите ли вы конфликта интересов у независимого директора набсовета Андерса Ослунда, который также занимает должность в набсовете банка "Кредит Днепр"? Как известно, банк принадлежит Виктору Пинчуку - владельцу компании "Интерпайп", которая поставляет часть своей продукции "Укрзализныце". Есть вопросы о потенциальном конфликте интересов и к другому члену набсовета - Кристиану Куну. Он в составе совета директоров "Литовских железных дорог" и "Казахстанских железных дорог"?

- Если говорить о железных дорогах, то те же "Казахстанские железные дороги" не являются нашим конкурентом, а, наоборот, партнером, с которым мы в нынешних геополитических условиях можем наладить рост перевозок. УЗ стала членом ассоциации "Транскаспийский международный транспортный маршрут" именно для того, чтобы найти возможность увеличить грузопоток из Азии, в том числе из Казахстана, через альтернативные транспортные коридоры, которые раньше не так активно использовались. Эта ассоциация создана для реализации инициативы "Экономический пояс Шелкового пути" по направлению Китай - Казахстан - Азербайджан - Грузия - Украина - страны Европы с использованием паромных переправ через порты Черного и Каспийского морей. Поэтому с Казахстаном мы - партнеры, а не конкуренты. Направление из Казахстана является для нас как минимум долгосрочным грузообразующим, и как максимум транзитным направлением.

Говоря о "Литовских железных дорогах", то с этой компанией мы давние партнеры в проектах комбинированного транспорта Viking и контейнерного поезда Zubr, которые соединяют Черное и Балтийское моря. Эти проекты являются одними из ключевых для увеличения транзита и привлечения грузопотока на железную дорогу. Кроме того, с конца прошлого года мы ведем переговоры с "Литовскими железными дорогами" о привлечении технической и рабочей помощи для УЗ.

- Какая сейчас ситуация с обновлением состава правления "Укрзализныци"? Правильно ли я понимаю, что у большинства членов правления уже закончился срок действия контрактов?

- Мы это не скрываем. На сегодня действующий контракт из всех членов правления есть только у меня. Но в рамках украинского законодательства возможно продолжение работы членами правления с закончившимися контрактами. Вопрос обновления состава правления однозначно не моя компетенция. Новый набсовет УЗ будет проводить процедуру отбора членов правления. Ведь в задачи набсовета входит не только осуществлять контроль и стратегическое управление, но и номинация менеджмента компании.

- Вы предлагаете какие-либо кандидатуры в состав правления?

- До этого звучали разные фамилии, было много инсинуаций и слухов об УЗ. Но все они оказались слухами. Более того, ничем неподкрепленными, и ни один их них не сбылся. И я подчеркну - "Укрзализниця" стала первой среди государственных компаний, которой Кабинет министров утвердил состав наблюдательного совета по новому порядку. Сейчас отбор проходил по беспрецедентной для Украины процедуре, а законодательством совету предоставлено больше полномочий - он будет выполнять не только контролирующие, но и управленческие функции. Уже есть первые результаты - избран председатель наблюдательного совета, заместитель и корпоративный секретарь. Сегодня корпоративная реформа в ПАО "Укрзализныця" проходит с привлечением независимого консультанта - Deloitte Ukraine в сотрудничестве с ЕБРР, которые уже готовят четкий план дальнейших действий. Это позволит "Укрзализныце" стать компанией с лучшими мировыми практиками корпоративного управления.

- Если набсовет будет искать кандидатов в состав нового правления, вы будете выдвигать свою кандидатуру?

- Я уже член правления. Если будут формировать новое правление, разумеется, да, я буду участвовать в отборе. Мне есть, что показать за последний год работы в компании. У меня достаточно много планов по поводу дальнейшего развития УЗ. Но окончательное решение будет принимать ответственный за это орган.

- Какова ситуация с развитием "итальянской забастовки" машинистов некоторых депо УЗ, о которой стало известно еще в мае? Почему вы не встречаетесь с представителями протестующих?

- На сегодня ситуация полностью преодолена. У нас нет никаких проблем, связанных с забастовкой или вызванных ею. Исторически так сложилось, что Кременчугское депо всегда было проблемным. Технологически мы проблемные участки нивелировали. На сегодня полностью вся система работает в плановом режиме. Хочу обратить внимание, что попытки масштабировать точечные явления отдельных субъектов предпринимались не только в рамках УЗ, но и рамках экономики в целом. Я имею в виду ситуацию, которая развивалась на "АрселорМиттал Кривой Рог" (из-за забастовки сотрудников железной дороги предприятие было на грани остановки, - ред.). После того, как руководство этой компании нашло компромисс с протестующими, там была повторная попытка забастовки. Кроме того, предпринимались попытки повлиять на работу угольной отрасли.

Более того, в нашем случае якобы аргументом для протеста была заработная плата у машинистов. Но мы подняли в начале прошлого года им зарплату на 25 процентов, а в конце года - более чем на тридцать процентов. На сегодня в УЗ машинист - одна из самых высокооплачиваемых профессий. В зависимости от опыта, стажа, выработки они получают около 18 тысяч гривен в месяц и выше. Это для Украины в целом является высоким показателем.

Теперь по поводу встреч с протестующими. У нас она была. С первого дня начальники дорог и начальники подразделений были с тем людьми, которые бастовали, которые говорили о каких-то претензиях со своей стороны. Я подчеркиваю, что нам в центральный аппарат официально не приходило никаких требований до момента официальной встречи в Министерстве инфраструктуры. Если есть какие-то требования со стороны профсоюзов, а в данном случае мы говорим об одном небольшом профсоюзе, в который входит несколько сотен человек, то есть процедура заявления требований, обсуждения, официального диалога и принятия решений или объявления позиции администрации. Эта процедура в принципе не применялась, хотя этот механизм ранее действовал в УЗ.

Месяц назад мы встречались еще раз в присутствии министра инфраструктуры Владимира Омеляна. После длительных переговоров министерство полностью поддержало позицию руководства УЗ. Кроме того, был выработан список поручений со стороны министерства, которые мы полностью выполнили или выполняем, не нарушая сроков. Это и аттестация рабочих мест, и улучшение технического обеспечения и так далее.

Мы со своей стороны очень строго придерживаемся законодательства, потому что мы - самый большой работодатель в стране. Поэтому не можем позволять себе идти на поводу или проявлять слабую необоснованную позицию в тех случаях, когда есть место не реальным проблемам, а каким-то манипуляциям политического или околополитического толка. Цена ошибки и слабости позиции администрации УЗ с учетом размера нашей компании для экономики страны слишком высока.

- Собственно, а как УЗ решила проблему с требованиями машинистов Кременчугского депо? Их уволили?

- Мы сняли все формальные вопросы, которые были с их стороны. Кроме того, в тех случаях, когда работники отказывались выполнять свои служебные обязанности, мы проводили в порядке, предусмотренном законодательством, соответствующую работу, расследование и вводили сменные бригады. Все разрешилось абсолютно в правовом поле. По результатам работы мы выявили целый ряд случаев, когда было грубое нарушение со стороны некоторых наших работников, вплоть до нарушения уголовного законодательства. Такие факты действительно имели место быть, к сожалению. Но мы должны были в соответствии с законом отреагировать, подать соответствующие заявления в правоохранительные органы.

О Национальной транспортной стратегии

- Давайте поговорим о планах, которые прописаны в Национальной транспортной стратегии до 2030 года. К примеру, УЗ сможет построить евроколею между главными украинскими городами, как записано в этом документе?

- Я могу сказать, что УЗ выполнит все задачи, которые перед ней поставит государство при условии предоставления необходимого финансирования.

- То есть конкретных проектов строительства евроколеи УЗ еще не разрабатывает?

- Нам таких задач не поступало. В Национальной транспортной стратегии указано, что основные города должны быть связаны евроколеей. Нашей технической группой отрабатывался вопрос стоимости строительства высокоскоростной евроколеи по треугольнику Киев-Винница-Одесса-Львов, где Винница была бы центром отправления поездов. Конкретно по этому проекту нами было подсчитано, что стоимость инфраструктурных работ, обустройства станций и депо, а также закупки подвижного состава составят порядка 18 миллиардов долларов. Если этот проект будет реализован, то он мог бы стать неким "планом Маршалла" для Украины. Но это реалистичные цифры. Недавно построенный высокоскоростной маршрут Берлин-Мюнхен, строительство которого заняло 25 лет, обошелся Германии в порядка 12 миллиардов евро. "Перешивка" одного километра железной дороги с украинского стандарта на евроколею стоит примерно 8-10 миллионов гривен, а строительство - около 150 миллионов гривен.

- Если будет принято решение не строить новые маршруты, а "перешивать", то каким образом это будет происходить?

- У нас пока нет технического решения по этому вопросу и средств на то, чтобы осуществлять такие проекты. Их можно реализовать только как национальный проект на уровне государства. Не надо говорить, что это нереальные проекты. Есть подобный пример - Rail Baltica. Это строительство евроколии под патронатом и во многом за счет средств Евросоюза в прибалтийских странах. Благодаря ему эти государства будут соединены с остальной частью ЕС евроколеей. Стоимость этого проекта пять миллиардов евро.

- Поговорим еще об одном проекте из Национальной транспортной стратегии - о Hyperloop. Он будет реализовываться в рамках УЗ или отдельно от нее?

- Если говорить о Hyperloop, то этот вопрос стоит изучить. Надо ли его ставить во главу всей транспортной системы - не могу ответить однозначно. Это важное направление, но есть более реалистичные проекты. Что касается возможности Hyperloop стать частью УЗ. С таким же успехом он может стать частью "Нафтогаза", который транспортирует природный газ по трубам. Ведь Hyperloop - это, по сути, транспортировка груза по трубам. Мне бы хотелось, чтобы в будущем УЗ стала для Украины той компанией, которая вводит все новое и перспективное. В проекте финплана УЗ на 2019 год и в среднесрочной стратегии компании на следующие пять лет проекта Hyperloop нет.

Евгений Кравцов: Цена ошибки и слабости позиции администрации УЗ для экономики страны слишком высока (Виталий Носач, РБК-Украина)

О финансовом положении УЗ

- С чем связано недавнее решение Кабмина об уменьшении выплаты дивидендов УЗ в госбюджет с 75% до 30%?

- Думаю, таким образом собственник демонстрирует понимание в необходимости значительных инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, а также готовность большую часть своего дохода оставить предприятию для модернизации. К тому же это демонстрирует уверенность собственника в грамотном, целевом использовании этих средств.

Позитивно и символично, что УЗ впервые за последние годы выплатит дивиденды и выплатит их за год, в котором компания завершила процесс корпоратизации. Поскольку именно этот год был переломным моментом в определении приоритетов компании в сторону бизнес-интересов и критериев оценки ее работы.

- Какова сейчас финансовая ситуация в УЗ?

- Нам удалось стабилизировать финансовое положение компании и впервые с 2013 года выйти в прибыль в 2017 году. За предыдущие три года компания, к сожалению, понесла 39,5 миллиарда гривен убытков, что серьезно пошатнуло ее финансовое состояние. Важно, что позитивную тенденцию прибыльности мы сохраняем и в текущем году. По итогам первого квартала 2018 года объем чистой прибыли "Укрзализныци" составил 274 миллиона гривен, а это в два с половиной раза больше, чем за весь прошлый год - 114 миллионов гривен. А за шесть месяцев, по оперативным данным, чистая прибыль УЗ составит более 400 миллионов гривен. Мы очень осторожны с расходами. Именно потому доходы у нас растут быстрее, чем затраты. И это при том, что цены на потребляемую продукцию и оплату труда персоналу растут быстрее, чем это было заложено в финансовом плане. Мы погасили в 2017-2018 годах более десяти миллиардов гривен кредитов и при этом инвестировали более 13 миллиардов гривен, в первую очередь, в подвижной и тяговый составы.

Сегодня УЗ находится в абсолютно здоровом финансовом положении. Об этом свидетельствуют результаты аудита Ernst & Young, проведенного по итогам прошлого года, и улучшение кредитного рейтинга от S&P. Безусловное и своевременное выполнение обязательств перед международными финансовыми организациями увеличило потенциальный интерес к нам с их стороны. Как результат мы планируем подписать договор с ЕБРР без условия о предоставлении государственных гарантий под хороший процент. Это очень показательный момент для финансового рынка. ЕБРР всегда очень скрупулезно проверяет своих будущих заемщиков. И УЗ оценивает не как компанию, долг которой гарантирован государством, а как самодостаточное коммерческое предприятие.

- Какой объем кредита планируете привлечь у ЕБРР?

- Речь идет о кредите в размере 150 миллионов долларов под хорошую процентную ставку. Она значительно ниже, чем сейчас на банковском рынке Украины. Эти средства мы направим на строительство новых 6,5 тысяч вагонов. Они будут переданы в отдельную, специально созданную под обслуживание этого кредита дочернюю компанию УЗ. Эта фирма будет получать средства за использование вагонов, обслуживать за их счет кредита ЕБРР, а оставшуюся прибыль перечислять самой УЗ. Идеальный механизм для пополнения парка вагонов. Первые тендеры на строительство вагонов ЕБРР уже объявил. В этом году будет закуплено три тысячи вагонов, в следующем - 3,5 тысячи.

- Когда в Украину поступят первые локомотивы General Electric, контракт на строительство которых был подписан несколько месяцев назад?

- На прошлой неделе мы вернулись из США, где, во-первых, нам показали, что локомотивы строятся именно на американском заводе. А были версии, что они будут строиться в других странах мира, к примеру, в Казахстане, Китае и даже Австралии. Мы подтвердили, что первые локомотивы придут в Украину до конца лета. Здесь они будут доукомплектованы. УЗ ожидает получить их где-то к октябрю. Надеемся, что всю первую партию в тридцать локомотивов мы получим до конца года.

- Насколько я понимаю, УЗ планирует обновлять свой парк тягового состава не только локомотивами General Electric?

- Мы дорабатываем сейчас вопросы, связанные с технической документацией, требованиями, где нам нужна новая тяга. С этой целью ведем переговоры с мировыми компаниями, которые занимаются производством электровозов - Alstom, Bombardier, CRRC, Siemens. Я ставлю перед собой цель завершить процедуры конкурсного отбора, то есть выбрать одного или несколько партнеров до конца текущего года.

- Сколько всего в этом году будет куплено и модернизировано вагонов?

- В 2018 году, без учета средств ЕБРР, мы закупили около 500 вагонов. Остальной объем планируем приобрести в рамках кредита ЕБРР. Кроме того, с начала года на собственных мощностях мы построили 1983 полувагонов. Всего план строительства на своих заводах составляет 3,5 тысячи вагонов. Важный момент - мы впервые за долгое время построим на собственных мощностях столько вагонов. Таким образом, по итогам года мы можем получить 6,5-7 тысяч новых вагонов.

О грузоперевозках

- Какая тенденция по грузоперевозкам в этом году? Это правда, что их объем падает?

- Да, мы это видим не только по УЗ, но и в целом по транспортному сектору Украины. Объемы грузоперевозок с начала года упали на почти четыре процента. Но это во многом связано с тем, что в начале прошлого года еще было транспортное сообщение с оккупированными территориями Донецкой и Луганской областей, а в этом его уже нет вообще. Поэтому у нас падение грузоперевозок составляет не менее трех процентов.

- Хватает ли УЗ грузовых вагонов для удовлетворения всех заявок бизнеса на перевозку грузов? Говорят на транспортном рынке, что компании не хватает семь тысяч вагонов…

- Почему не 12? Почему не три? Касательно украинского парка грузовых вагонов можно выделить два момента - есть парк частных вагонов, и есть парк УЗ. К сезону сбора урожая парк зерновозов будет составлять около 20 тысяч вагонов, сейчас - 19. Рост произойдет за счет частного бизнеса, которому все интереснее становится перевозка грузов. Кроме того, как я уже сказал, мы активно строим свои вагоны. В вопросе недостатка вагонов главное не их дефицит. Здесь более актуальна проблема состояния инфраструктуры железной дороги и нехватки тяги для перевозки грузов.

- Проблема дефицита вагонов все-таки существует. В противном случае бизнесу не пришлось бы платить взятки за подачу вагонов для погрузки грузов. Правда, что взятка за подачу вагонов доходит до трех тысяч гривен? Что в УЗ предпринимают для решения этой проблемы?

- Раньше проблема заключалась в дефиците вагонов и низкой цене на их использование. Сейчас мы решили вопрос с ценой, чтобы не было соблазна давать взятку за дешевый вагон. Дачу взяток за вагоны мы сами выявляем. Ведь мы не всегда можем проконтролировать сотрудников, которые занимаются распределением вагонов на уровне участков, дирекций или отдельных железных дорог. В условиях дефицита вагонов, который действительно есть, сохраняется коррупционный элемент. Сейчас он нивелируется за счет либерализации цен на вагоны УЗ. После этого УЗ коррупция стала сокращаться.

Напомню, что с 2012 года до 2017 года в Украине постановлением Кабмина было запрещено устанавливать рыночные тарифы на пользование вагонами УЗ. В результате они были примерно в шесть раз ниже, чем в частных. В 2017-2018 годах Кабмин либерализировал нормативно-правовую базу для установления тарифов на вагоны УЗ, тем самым, разрешив УЗ самостоятельно устанавливать тарифы. УЗ подняла тарифы на свои вагоны до среднерыночных. Дополнительно мы запустили автоматическое распределение зерновозов.

Евгений Кравцов: Сейчас мы решили вопрос с ценой, чтобы не было соблазна давать взятку за дешевый вагон (Виталий Носач, РБК-Украина)

- УЗ не планирует прекратить выполнение пассажирских перевозок по маршруту Киев-Москва?

- Мы не принимаем такие решения самостоятельно. Это - сфера регулирования межгосударственных договоров о пассажирских перевозках. Такие решения могут быть приняты на уровне Министерства инфраструктуры, но не на уровне УЗ.

- "Российские железные дороги" до сих пор пользуются участком железной дороги на востоке Украины? Почему так происходит?

- На севере Луганской области есть участок железной дороги в несколько десятков километров. Но мы не имеем формального или процедурного контроля над этим участком. Он не находится на балансе нашей компании. В УЗ не входят подъездные пути к предприятиям. Это несколько тысяч километров. Участок, о котором вы говорите, проходит по территории Украины, но не связан с остальной частью железной дороги нашей страны. В прошлом году Россия построила на своей территории необходимый участок железной дороги, чтобы не пользоваться украинским.

- Что у нас происходит с транзитом грузов из России?

- В транзите мы видим одну важную тенденцию - украинский экспорт частично вытесняет транзит, который идет через западноукраинские сухопутные переходы. То есть украинские компании начали активно наращивать экспорт грузов в европейские страны. В частности, за первые четыре месяца текущего года объем транзита руды упал по сравнению с аналогичным периодом 2017 года на 1,5 миллиона тонн, но почти на два миллиона тонн возрос экспорт украинской руды в том же направлении. Правда, это связано с высокими ценами на руду на российском рынке. В результате российская руда остается в России, а наши производители более активно работают на европейских рынках. В целом транзит российских грузов продолжает падать. Для нас это - высокомаржинальные перевозки. Но падение транзита также связано с введением санкций в виде запрета транзита для некоторых российских компаний.

- Эти санкции как-то повлияли на работу УЗ?

- Сейчас нет, не влияют. Но первое время были проблемы, связанные с тем, что нам зеркально Россия запретила перевозить грузы транзитом через РФ. Сейчас ничего критического мы не ощущаем.

- Вы упомянули западноукраинские сухопутные переходы. Но мощности по перевозке грузов "Львовской железной дороги" - "узкое место". Из-за чего уже не первый месяц отправители сталкиваются со сложностями с перевозкой грузов по этой железной дороге. Что предпринимает УЗ для решения этой проблемы?

- Есть несколько проблем на "Львовской железной дороге", связанных с трансграничным сообщением. Первое - это вопрос тяги. Мы увеличиваем парк тепловозов и электровозов. Есть вопросы, связанные с обслуживанием и наличием рабочей силы на "Львовской железной дороге". Мы решаем это путем переброски туда с других железных дорог ремонтных бригад и технических специалистов. Второе - это вопрос, связанный с состоянием инфраструктуры, путей. Открытие нового Бескидского тоннеля - это пример того, как мы решаем эту проблему. Он необходим для стабильного обслуживания увеличивающихся транспортных перевозок через горный перевал в Карпатах. Третье - западноукраинские погранпереходы почти достигли своих максимально возможных объемов перевозки грузов. Например, на погранпереходе на польскую широкую колею в польский Славкове. Еще год назад мы там обслуживали восемь пар поездов в день. Сейчас мы планируем увеличить это число до десяти, а осенью - до одиннадцати.

Всего на сегодня мы отправляем в Европу более 30 поездов в сутки. Наша цель найти возможность в течение нескольких лет увеличить их количество до 40-45. Это будет сделано за счет расширения существующих переходов, возобновления работы на тех погранпереходах, которые раньше мало занимались такими работами. А также за счет реализации нескольких проектов по строительству узкой евроколеи по территории Украины, в частности, до Ковеля (Волынская область) и Мукачево-Чоп (Закарпатская область). Сейчас успешно используется широкая украинская колея, которая заходит по некоторым направлениям в ЕС. Теперь же мы хотим увеличить протяженность узкой колеи, которая заходит в Украину. Это позволит сделать на территории Украины "сухие порты" - логистические центры, где будут перегружаться грузы, контейнеры и отправляться уже с территории Украины по узкой колее по всей Европе, к примеру, от Ковеля до испанского Мадрида.

Продолжение интервью с Евгением Кравцовым читайте на сайте РБК-Украина 24 июля