Е.Прусенко: "За последние 10 лет уровень финансирования Укравтодора от минимального необходимого колебался от 14% до 37%. В этом году он, наверное, самый низкий"

РБК-Украина: Как Вы можете охарактеризовать современное состояние украинских дорог и какие мероприятия разработаны «Укравтодором» для улучшения их качества?

Евгений Прусенко: По территории Украины проходят три международных и четыре национальных автотранспортных коридора. Мы ежегодно теряем 2,5-3 млрд долл. из-за того, что транзит идет в обход Украины. И это связано с плохим состоянием дорог. По протяжности автобанов Украина отстает от Европы и даже от Польши значительно. Это не случайно, потому что финансирование содержания дорог и ремонта гораздо меньшее, чем даже в России и Беларуси. Поэтому 40% дорог у нас не отвечает современным требованиям прочности и 51% - ровности.

Мы видим следующие направления финансирования - бюджетные средства, средства международных финансовых организаций и концессионные проекты, за средства инвесторов. Мы разработали несколько месяцев назад стратегическую программу развития дорог. Ее можно выполнить за счет инвесторов, которые будут принимать участие в концессионных проектах. В новой редакции закона, которым предусмотрена концессионная деятельность, предусмотрена гарантия возвращения инвестиций и прибыль в соответствии с концессионным договором. Кроме того, это гарантии компенсаций, если фактическая интенсивность движения по пути будет меньше от ожидаемого значения.

Возвращение инвестиций по контракту - это обязанность государства. Главными принципами договора концессии является то, что 100% финансирования работ должен обеспечить концессионер. Риски перерасходов несет концессионер, а риски недополучения дохода берет на себя государство. Мы проработали с инвесторами типичную схему финансовой модели.

РБК-Украина: Уже есть конкретные предложения от потенциальных инвесторов?

Е.П.: Уже есть два заключенных договора. Это Львов - Краковец и Львов - Броды. Львов - Краковец выиграл еще в 2000 г. консорциум «Трансмагистраль», который состоит из многих фирм. Но, к сожалению, они не смогли привлечь средства на строительство дороги, и только в 2009 г., когда были приняты изменения в закон о концессиях, которые предусматривали возможность предоставления государственных гарантий и возвращения инвестиций, возникла возможность реального привлечения средств. Появились инвесторы, но компания в настоящий момент имеет определенные внутренние проблемы и, если они их развяжут, то можно будет дальше работать. Если же нет, то у нас нет просто другого выбора - дорогу нужно построить.

РБК-Украина: По процедуре сколько времени нужно для начала строительства на условиях концессии?

Е.П.: По закону новому и старому, это занимает не менее года. Сначала нужно разработать концессионный проект и ТЭО, чтобы разработать тендерную документацию.

РБК-Украина: Я так понимаю, что ТЭО вами уже разработаны?

Е.П.: Почти по всем проектам. Но не всегда ТЭО, разработанные в 2001 г. или в 2007 г., можно было бы применить сегодня под концессионный проект. Кроме того, дальше по процедуре, продолжая предыдущий вопрос, нужно провести концессионный конкурс с объявлением тендера. Эта процедура требует не менее года от начала и до завершения всех процедур. Должен сказать, что в последнее время очень выросла активность инвесторов. Если в 2007 г. году мы их активно приглашали, готовили инвестпредложения, то за последние два месяца я насчитал семь инвесткомпаний, которые заинтересованы в сотрудничестве.

РБК-Украина: Это иностранные или украинские структуры?

Е.П.: В основном иностранные, в том числе - всемирно известные. Но большинство из них стремится взять конкретную дорогу и работать без конкурса. Сегодня мы не можем так сделать. Потому что на отдельных направлениях, например, на трассе из Киева в Крым, Николаев - Херсон - Красноперекопск - Симферополь и Днепропетровск - Симферополь уже есть очень много желающих. К тому же, конкурс предусматривает наличие нескольких участников. Кроме того, если победитель захочет привлечь кредитные средства международных организаций, то, например, ЕБРР требует, чтобы был открытый конкурс.

РБК-Украина: Когда планируется проведение конкурсов?

Е.П.: Самые первые проекты - это от Киева на Крым, Днепропетровск - Крым и Львов - Луганск. Я думаю, что в следующем году конкурсы будут проведены. По крайней мере, все будет сделано для того, чтобы у нас до конца 2011 г. были концессионеры.

РБК-Украина: Сколько концессионных проектов уже разработано?

Е.П.: Среди проектов я бы назвал дорогу Харьков - Щербакивка. Это выход на прямую дорогую первой категории Киев - Харьков - Довжанск - Новомосковск. Это 160 км первой категории. Если мы соединим ее с российским участком, то это будет 200 км дороги первой категории на Крым.

Кроме того, это кольцевая дорога вокруг Киева. Первая очередь этой дороги с южным мостовым переходом - это 20,6 млрд грн, ввиду большого мостового перехода стоимостью 16 млрд грн и почти 5 км длиной. Вторая очередь - от дороги Киев - Ковель до дороги Киев - Знаменка. И третья очередь - это северная часть. Ее планируем строить позже, когда заработают первые две очереди.

Очень важной дорогой является Днепропетровск - Симферополь. Она позволит соединить Крым с Россией для того, чтобы российские граждане поехали отдыхать в Крым, чтобы задействовать рекреационные возможности этого региона. Дальше Одесса - Рени, особенно первый участок от Одессы к Монашина с мостовым переходом в Белгород-Днестровском. Альтернативная дорога идет 6 км по молдавской территории, там есть вопрос с землей и есть лишь один мостовой переход в Затоке, который находится в предаварийном состоянии. Общая стоимость проекта 8,6 млрд грн.

Следует отметить еще один масштабный проект это Косины - Винница - Киев. Стоимость 27,5 млрд грн, длина 672 км. Это короткий путь к западной границе.

Отдельный вопрос - дорога, которая бы соединила Львов и Луганск. Ввиду того, что в настоящий момент ведутся работы на участках Днепропетровской и Донецкой областей, чтобы довести ее до параметра первой категории, то концессионной считается дорога до Днепропетровска и в случае необходимости маршрут может быть продлен от Луганска до Днепропетровска, и дальше на запад. Есть и другие важные проекты такие как Одесса - Николаев - Днепропетровск с обходом Кривого Рога. Этот коридор соединил бы морские порты Одессы с большими промышленными объектами. Отдельный вопрос это строительство дороги из Красноперекопска в Керчь, ввиду серьезности намерений Украины и России относительно строительства Керченского мостового перехода.

В целом предусматривается на условиях концессии построить 4566 км дороги. Общая стоимость проектов - 31,5 млрд долл. Понятно, что сразу мы не сможем взять высокие темпы. В последние два года темпы строительства дорог были незначительными и для того, чтобы раскрутить маховик, нужно время. Для примера, в 2007 г. было открыто движение после строительства и реконструкции на 990 км дорог, включая 11 обходов. За 2008-09 гг. вместе эта цифра около 470 км. Очень трудно сегодня, чтобы подрядчики набрали высокие темпы, чтобы выполнить задания, которые стоят перед нами.

РБК-Украина: Какая плата за проезд будет на дорогах, построенных на условиях концессии?

Е.П.: По предварительным расчетам, плата за проезд для легкового транспорта планируется на уровне 30 евроцентов. Для примера, в России - 29 евроцентов. Для грузовых автомобилей и автобусов плата будет больше. Предусматривается, что строительство будет осуществляться, если расчетная интенсивность движения на 20 лет будет 40 тыс. автомобилей в сутки и четыре полосы движения, и с более широкой разделительной полосой, если интенсивность движения больше 40 тыс. автомобилей в сутки.

РБК-Украина: Как Вы относитесь к транспортному сбору и его будущему? Возможно, акциз на горючее является более эффективным инструментом?

Е.П.: В этом году транспортный сбор не идет на Укравтодор. Он идет на коммунальные дороги, и мы не получаем ничего. Собственно говоря, облсоветы имеют возможность направлять средства от сбора как на коммунальные улицы, так и на дороги государственного пользования, но очень незначительные суммы выделяются на дороги общего пользования, и это понятно. В маленьких городах очень сложное состояние дорог, даже хуже, чем на дорогах общего пользования, которыми опекается Укравтодор. Общий объем сбора в этом году в пределах 800 млн грн.

Потребность же в финансировании только на сохранение дорог, которая, обоснована исходя из стоимости капитального ремонта на год, составляет 15 млрд грн, исходя из того что у нас протяжность дорог 170 тыс. км и каждые 12 лет нужно обновлять покрытие, то выходит ежегодно нужно ремонтировать 15 тыс. км. Ремонт одного километра обходится в миллион гривен. То есть транспортный сбор - незначительная сумма.

Поэтому, основной источник поступлений - акциз на бензин. У нас акциз за тонну бензина составляет 132 евро. В Беларуси - 276 евро, притом, что розничная цена горючего почти такая же. То есть наши трейдеры имеют намного большие прибыли, чем в Беларуси. Я уверен, что с точки зрения администрирования, прозрачности сбора, - лучше акциз. Кроме того, реально платят водители, которые активно пользуются автомобилями. В проекте Налогового кодекса предусмотрен рост сбора до 182 евро за тонну. В рознице горючее подорожает на 57-58 коп.

А по поводу транспортного сбора, то я считаю, что нужно вводить отдельный сбор с владельцев коммерческих большевесных транспортных средств, перевозчиков, и, чтобы плата зависела от нагрузки на ось. Нужно усилить весовой контроль автотранспорта, и мы этим занимаемся. Пока еще мало у нас передвижных весовых комплексов.

РБК-Украина: Если повысят сбор с горючего, сколько средств получит Укравтодор и на что их хватит?

Е.П.: За последние 10 лет уровень финансирования от минимального необходимого колебался от 14% до 37%. В этом году он, наверное, самый низкий. Сначала были запланированы одни средства, потом после секвестра бюджета, связанного с сотрудничеством с МВФ, у Укравтодора забрали 1,8 млрд грн. Очень трудно нам сегодня готовиться к зимней эксплуатации и обеспечить эксплуатационное содержание, в том числе местных дорог.

Если будет увеличен акциз, то это нам даст 3,2-3,5 млрд грн. Это существенно улучшит финансовые показатели и позволит выполнять работы более оперативно и качественно. Кстати, в Евросоюзе минимальный акциз на бензин на 2010 г. составляет 400 евро за тонну. Это говорит о том, что если мы будем двигаться в Еврозону, то должны быть готовы к повышению акциза в будущем.

РБК-Украина: Какие перспективы сотрудничества с международными финансовыми институтами, в частности с ЕБРР? Какие проекты в ближайшее время могут быть реализованы?

Е.П.: Третий проект капитального ремонта Киев - Чоп совместно с ЕБРР и Европейским инвестиционным банком (ЕИБ), которые кредитуют Укравтодор по 200 млн евро каждый плюс наше софинансирование, которое идет на инфляционную разницу и на НДС. От Бродов до Житомира все работы будут закончены в октябре. Другие работы будут закончены до конца года.

Кроме того, в настоящий момент работаем над проектом вместе со Всемирным банком относительно улучшения транспортно-эксплуатационного состояния дороги Киев - Харьков на участке Борисполь - Лубны. Там проект на 300 млн долл. на дорожные работы и 100 млн долл. на безопасность движения по всей Украине для ликвидации 106 мест концентрации ДТП.

В перспективе уже в этом месяце пройдут переговоры с ЕБРР и в дальнейшем с ЕИБ о сотрудничестве в проекте улучшения транспортно-эксплуатационного состояния на подходах к Киеву. Это шесть подходов. Общая стоимость кредита от ЕБРР и ЕИБ по 450 млн евро. Теперь эти кредитные соглашения проработаны.

По поводу подходов к Киеву я добавлю, что мы планируем в 2011 г. завершить работы на участке от Житомира до Киева и на участке Киев - Ковель в Киевской области.

РБК-Украина: Как вы оцениваете возможности строительства моста через Керченский пролив? Ведь министр транспорта и связи Константин Ефименко подчеркивал, что с технической точки зрения это очень сложный проект.

Е.П.: Это действительно так. Мы такие проекты еще не выполняли. У нас нет опыта ни строительства, ни проектирования, но есть четкая позиция руководства Украины и России. Сегодня состояние реализации этого проекта такое - создана межведомственная рабочая группа в Украине по прорабатыванию проекта. Такая же группа создана в России. В настоящий момент прорабатываются вопросы месторасположения моста, заказчика на строительство, скорее, это будет украинско-российское СП, которое еще нужно создать. Главнее всего - нужно разработать ТЭО, и кто-то должен выступить его заказчиком. Нужно посчитать сколько будет стоить проект. Потому что те оптимистичные цифры, что проект будет стоить до 1 млрд долл., я не поддерживаю, потому что это большой будет мост протяжностью 5-6 км.

РБК-Украина: Заказчиком ТЭО должно быть созданное СП?

Е.П.: Наиболее правильно, чтобы это было именно так. А может для ускорения работ отдельные вопросы распределят между собой министерства транспорта России и Украины и уже начнут заниматься геологией, экономическими расчетами. Наш вопрос в том, что в настоящий момент в Керчи нет нормальной дороги, и если будет такой мостовой переход, то к нему должна подходить нормальная дорога. Это не должен быть отдельный объект. Из Керчи хотя бы должна быть дорога в Красноперекопск и Херсон.

РБК-Украина: Не исключаете возможность того, что мост могут строить иностранные компании под заказ Украины и России?

Е.П.: Вполне возможно. Для этого и создается СП. Если найдется инвестор, то он и построит.

РБК-Украина: Проезд по этому мосту должен быть платный?

Е.П.: Нужно считать. Думаю, что должен быть платный.

РБК-Украина: Какая ситуация со строительством других важных мостов, например, через р. Южный Буг в Николаеве?

Е.П.: Проект давно прорабатывается. Его планируется построить по схеме официальной помощи развития японского правительства. Очень удобные и выгодные финансовые условия. Наконец за последние восемь лет японское правительство приняло решение о целесообразности такого строительства. В августе мы провели переговоры с миссией JAICA и в октябре-ноябре на полгода должна прибыть техническая миссия, чтобы изучить вопрос схемы моста, конструкции, будет ли это балочный, подвесной или вантовый мост, экологические последствия, и после этого миссия подготовит отчет японскому правительству относительно строительства моста.

Беседовал Константин Штыфурак