Є.Прусенко: "За останні 10 років рівень фінансування Укравтодору від мінімального необхідного коливався від 14% до 37%. В цьому році він, певно, найнижчий"

РБК-Україна: Як ви можете охарактеризувати сучасний стан українських доріг та які заходи розроблені «Укравтодором» для покращення їх якості?

Євген Прусенко: Територією України проходять три міжнародні і чотири національні автотранспорті коридори. Ми щорічно втрачаємо 2,5-3 млрд дол. через те, що транзит йде в обхід України. І це пов'язано з поганим станом доріг. За протяжністю автобанів Україна відстає від Європи та навіть від Польщі значно. Це не випадково, тому що фінансування утримання доріг та ремонту значно менше, ніж навіть у Росії та Білорусі. Через це 40%  доріг в нас не відповідають  сучасним вимогам міцності і 51% - рівності.

Ми бачимо такі напрямки фінансування - бюджетні кошти, кошти міжнародних фінансових організацій та концесійні проекти за кошти інвесторів. Ми розробили кілька місяців тому стратегічну програму розвитку доріг. Її можна виконати за рахунок інвесторів, які будуть брати участь в концесійних проектах. В новій редакції закону, яким передбачено концесійну діяльність, передбачено гарантію повернення інвестицій та прибуток відповідно до концесійного договору. Крім того, це гарантії компенсацій, якщо фактична інтенсивність руху по дорозі буде меншою від очікуваного значення.

Повернення інвестицій за контрактом - це обов'язок держави. Головними принципами договору концесії є те, що 100% фінансування робіт повинен забезпечити концесіонер. Ризики перевитрат несе концесіонер, а ризики недоотримання доходу бере на себе держава. Ми опрацювали з інвесторами типову схему фінансової моделі.

РБК-Україна: Вже є конкретні пропозиції від потенційних інвесторів?

Є.П.: Вже є два заключені договори. Це Львів - Краковець і Львів - Броди. Львів - Краковець виграв ще в 2000 р. консорціум «Трансмагістраль», який складається з багатьох фірм. Але, на жаль, вони не змогли залучити кошти на будівництво дороги, і лише в 2009 р., коли були прийняті зміни до закону про концесії, що передбачали можливість надання державних гарантій та повернення інвестицій, виникла можливість реального залучення коштів. З'явилися інвестори, але компанія зараз має певні внутрішні проблеми і, якщо вони їх розв'яжуть, то можна буде далі працювати. Якщо ж  ні, то в нас немає просто іншого вибору - дорогу треба побудувати.

РБК-Україна: За процедурою скільки часу потрібно для початку будівництва на умовах концесії?

Є.П.: Згідно з новим і старим законом, це займає не менше року. Спочатку треба розробити концесійний проект та ТЕО щоб розробити тендерну документацію.

РБК-Україна: Я так розумію, що ТЕО вами вже розроблені?

Є.П.: Майже за всіма проектами. Але не завжди ТЕО, розроблені в 2001 р. чи 2007 р., можна було б застосувати сьогодні під концесійний проект. Крім того, далі за процедурою, продовжуючи попереднє запитання, потрібно провести концесійний конкурс з оголошенням тендеру. Ця процедура потребує не менше року від початку і до завершення всіх процедур. Мушу сказати, що останнім часом дуже зросла активність інвесторів. Якщо в 2007 р. році ми їх активно запрошували, готували інвестпропозиції, то за останні два місяці я нарахував сім інвесткомпаній, які зацікавлені в співробітництві.

РБК-Україна: Це іноземні чи українські структури?

Є.П.: В основному іноземні, в тому числі - всесвітньо відомі. Але більшість з них прагне взяти конкретну дорогу і працювати без конкурсу. Сьогодні ми не можемо так зробити. Бо на окремих напрямках, наприклад, на трасі від Києва до Криму, Миколаїв - Херсон - Красноперекопськ - Сімферополь і Дніпропетровськ - Сімферополь вже є дуже багато бажаючих. До того ж, конкурс передбачає наявність кількох учасників. Крім того, якщо переможець захоче залучити кредитні кошти міжнародних організацій, то, наприклад, ЄБРР вимагає щоб був відкритий конкурс.

РБК-Україна: Коли планується проведення конкурсів?

Є.П.: Найперші проекти - це від Києва на Крим, Дніпропетровськ - Крим і Львів - Луганськ. Я думаю що наступного року конкурси будуть проведені. Принаймні, все буде зроблено для того, щоб в нас до кінця 2011 р. були концесіонери.

РБК-Україна: Скільки концесійних проектів вже розроблено?

Є.П.: Серед проектів я б назвав дорогу Харків - Щербаківка. Це вихід на пряму дорогу першої категорії Київ - Харків - Довжанськ - Новомосковськ. Це 160 км першої категорії. Якщо ми з'єднаємо її з російською ділянкою то це буде 200 км дороги першої категорії на Крим.

Крім того, це кільцева дорога навколо Києва. Перша черга цієї дороги з південним мостовим переходом - це 20,6 млрд грн, зважаючи на великий мостовий перехід вартістю 16 млрд грн і майже 5 км довжиною. Друга черга - від дороги Київ - Ковель до дороги Київ - Знам'янка. І третя черга - це північна частина. Її плануємо будувати пізніше, коли запрацюють перші дві черги.

Дуже важливою дорогою є Дніпропетровськ - Сімферополь. Вона дозволить з'єднати Крим з Росією для того, щоб російські громадяни поїхали відпочивати до Криму, щоб задіяти рекреаційні можливості цього регіону. Далі Одеса - Рені, особливо перша ділянка від Одеси до Монашина з мостовим переходом в Білгород-Дністровську. Альтернативна дорога йде 6 км по молдавській території, там є питання з землею і є лише один мостовий перехід в Затоці, який знаходиться в передаварійному стані. Загальна вартість проекту 8,6 млрд грн.

Слід відзначити ще один масштабний проект це Косини - Вінниця - Київ. Вартість 27,5 млрд грн, довжина 672 км. Це короткий шлях до західного кордону.

Окреме питання - дорога, яка б з'єднала Львів та Луганськ. Зважаючи на те, що зараз ведуть роботи на ділянках Дніпропетровської та Донецької областей, щоб довести її до параметру першої категорії, то концесійною вважається дорога до Дніпропетровська і в разі необхідності маршрут може бути подовжений від Луганська до Дніпропетровська, і далі на захід. Є і інші важливі проекти такі як Одеса - Миколаїв - Дніпропетровськ з обходом Кривого Рогу. Цей коридор з'єднав би морські порти Одеси з великими промисловими об'єктами. Окреме питання це будівництво дороги від Красноперекопська до Керчі, зважаючи на серйозність намірів України та Росії щодо будівництва Керченського мостового переходу.

Загалом передбачається на умовах концесії побудувати 4566 км дороги. Загальна вартість проектів - 31,5 млрд дол. Зрозуміло, що одразу ми не зможемо взяти високі темпи. В останні два роки темпи будівництва доріг були незначними і для того, щоб розкрутити маховик, потрібен час. Для прикладу, в 2007 р. було відкрито рух після будівництва та реконструкції на 990 км доріг, включаючи 11 обходів. За 2008-09 рр. разом ця цифра близько 470 км. Дуже важко сьогодні, щоб підрядники набрали високі темпи, аби виконати завдання, які стоять перед нами.

РБК-Україна: Яка плата за проїзд буде на дорогах, побудованих на умовах концесії?

Є.П.: За попередніми розрахунками, плата за проїзд для легкового транспорту планується на рівні 30 євроцентів. Для прикладу, в Росії - 29 євроцентів. Для вантажних автівок та автобусів плата буде більша. Передбачається, що будівництво буде здійснюватись, якщо розрахункова інтенсивність руху на 20 років буде 40 тис. автівок на добу і чотири смуги руху, але з більш широкою розподільчою смугою, якщо інтенсивність руху більша за 40 тис. автомобілів на добу.

РБК-Україна: Яке ваше ставлення до транспортного збору та його майбутнього? Можливо, акциз на пальне більш ефективний інструмент?

Є.П.: В цьому році транспортний збір не йде на Укравтодор. Він йде на комунальні дороги, і ми не отримуємо нічого. Власне кажучи, облради мають можливість спрямовувати кошти від збору як на комунальні вулиці, так і на дороги державного користування, але дуже незначні суми виділяються на дороги загального користування, і це зрозуміло. В маленьких містечках дуже складний стан доріг, навіть гірший, аніж на дорогах загального користування, якими опікується Укравтодор. Загальний обсяг збору в цьому році в межах 800 млн грн.

Потреба ж в фінансуванні тільки на збереження доріг, яка, обґрунтована виходячи з вартості капітального ремонту на рік, становить 15 млрд грн, виходячи з того що в нас протяжність доріг 170 тис. км і кожні 12 років потрібно оновлювати покриття, то виходить щороку потрібно ремонтувати 15 тис. км. Ремонт одного кілометру обходиться в мільйон гривень. Тобто транспортний збір - незначна сума.

Тому, основне джерело надходження - акциз на бензин. У нас акциз за тонну бензину становить 132 євро. В Білорусі  - 276 євро, при тому, що роздрібна ціна пального майже така сама. Тобто наші трейдери мають набагато більші прибутки, ніж в Білорусі. Я впевнений, що з точки зору адміністрування, прозорості збору - краще акциз.  Крім того, реально сплачують водії, які активно користуються автомобілями. В проекті Податкового кодексу передбачено зростання збору до 182 євро з тони. В роздрібі пальне подорожчає на 57-58 коп.

А з приводу транспортного збору, то я вважаю, що потрібно вводити окремий збір з власників комерційних великовагових транспортних засобів, перевізників, і щоб плата залежала від навантаження на вісь. Треба посилити ваговий контроль автотранспорту, і ми цим займаємось. Поки що мало в нас пересувних вагових комплексів.

РБК-Україна: Якщо підвищать збір з пального, скільки коштів отримає «Укравтодор» і на що їх вистачить?

Є.П.: За  останні 10 років рівень фінансування від мінімального необхідного коливався від 14% до 37%. В цьому році він певно найнижчий. Спочатку були заплановані одні кошти, потім після секвестру бюджету, пов'язаного з співпрацею з МВФ, у Укравтодору забрали 1,8 млрд грн. Дуже важко нам сьогодні готуватись до зимової експлуатації і забезпечити експлуатаційне утримання, в тому числі місцевих доріг.

Якщо буде збільшено акциз, то це нам дасть 3,2-3,5 млрд грн. Це суттєво покращить фінансові показники і дозволить виконувати роботи більш оперативно та якісно. До речі, в Євросоюзі мінімальний акциз на бензин на 2010 р. становить 400 євро за тону. Це говорить про те, що якщо ми будемо рухатися в Єврозону, то повинні бути готові до підвищення акцизу в майбутньому.

РБК-Україна: Які перспективи співробітництва з міжнародними фінансовими інститутами, зокрема з ЄБРР? Які проекти найближчим часом можуть бути реалізовані?

Є.П.: Третій проект капітального ремонту Київ - Чоп спільно з ЄБРР та Європейським інвестиційним банком (ЄІБ), які кредитують Укравтодор по 200 млн євро кожен плюс наше співфінансування, яке витрачається на інфляційну різницю і на ПДВ. Від Бродів до Житомира всі роботи будуть закінчені в жовтні. Інші роботи будуть закінчені до кінця року.

Крім того, зараз працюємо над проектом разом зі Світовим банком щодо покращення транспортно-експлуатаційного стану дороги Київ - Харків на ділянці Бориспіль - Лубни. Там проект на 300 млн дол. на дорожні роботи і 100 млн дол. на безпеку руху по всій Україні для ліквідації 106 місць концентрації ДТП.

В перспективі вже в цьому місяці пройдуть переговори з ЄБРР і надалі з ЄІБ про співпрацю у проекті покращення транспортно-екплуатаційного стану на підходах до Києва. Це шість підходів. Загальна вартість кредиту від ЄБРР і ЄІБ по 450 млн євро. Наразі ці кредитні угоди опрацьовані.

З приводу підходів до Києва я додам, що ми плануємо в 2011 р. завершити роботи на ділянці від Житомира до Києва і на ділянці Київ - Ковель в Київській області.

РБК-Україна: Як ви оцінюєте можливості будівництва мосту через Керченську протоку? Адже міністр транспорту та зв'язку Костянтин Єфименко підкреслював, що з технічної точки зору це дуже складний проект.

Є.П.: Це справді так. Ми таких проектів ще не виконували. В нас немає досвіду ні будівництва, ні проектування, але є чітка позиція керівництва України і Росії. Сьогодні стан реалізації цього проекту такий - створено міжвідомчу робочу групу в Україні з опрацювання проекту. Така ж група створена в Росії. Зараз опрацьовуються питання місця розташування мосту, замовника на будівництво, скоріше, це буде українсько-російське СП, яке ще треба створити. Найголовніше - треба розробити ТЕО, і хтось має виступити його замовником. Треба порахувати скільки буде коштувати проект. Бо ті оптимістичні цифри, що проект буде коштувати до 1 млрд дол., я не підтримую, бо це великий буде міст протяжністю 5-6 км.

РБК-Україна: Замовником ТЕО має бути створене СП?

Є.П.: Найбільш правильно, щоб це було саме так. А може для прискорення робіт окремі питання розподілять між собою міністерства транспорту Росії та України і вже  почнуть займатися геологією, економічними розрахунками. Наше питання в тому, що зараз до Керчі немає нормальної дороги, і якщо буде такий мостовий перехід, то до нього має підходити нормальна дорога. Це не повинен бути окремий об'єкт. З Керчі хоча б має бути дорога до Красноперекопська та Херсона.

РБК-Україна: Не виключаєте можливість того, що міст можуть будувати іноземні компанії під замовлення України та Росії?

Є.П.: Цілком можливо. Для того і створюється СП. Якщо знайдеться інвестор, то він і побудує.

РБК-Україна: Проїзд через міст має бути  платний?

Є.П.: Треба рахувати. Думаю, що повинен бути платний.

РБК-Україна: Яка ситуація з будівництвом інших важливих мостів, наприклад, через р. Південний Буг в Миколаєві?

Є.П.: Проект давно опрацьовується. Його планується побудувати за схемою офіційної допомоги розвитку  японського уряду. Дуже зручні та вигідні фінансові умови. Нарешті за останні вісім років японський уряд прийняв рішення про доцільність такого будівництва. В серпні ми провели переговори з місією JAICA і в жовтні-листопаді на півроку має прибути технічна місія, щоб вивчити питання схеми мосту, конструкції, чи це буде балочний, підвісний чи вантовий міст, екологічні наслідки, і після цього місія підготує звіт японському уряду щодо будівництва мосту.

Спілкувався Костянтин Штифурак