Новый руководитель "Укрзализныци" Владимир Жмак анонсировал план комплексной реформы компании. О том, как сделать "УЗ" прибыльной, повысить уровень сервиса и ввести справедливые цены и тарифы на перевозки – в материале РБК-Украина.
"Укрзализныця" более полугода оставалась без полноценного руководства. Наконец, 26 августа Кабинет министров согласовал на должность главы правления "УЗ" Владимира Жмака – экс-топ-менеджера ряда украинских и международных компаний и бывшего первого замглавы Одесской облгосадминистрации.
Жмаку объективно досталось очень тяжелое наследство. Речь не только о пандемии коронавируса и карантинных ограничениях, которые крепко ударили в том числе по сфере пассажирских перевозок. Системный кризис в "Укразализныце" начался задолго до этого.
Изношенность локомотивов "УЗ" уже превышает 95%. Ремонта требует более половины железнодорожного полотна. Необходимы срочные закупки новых вагонов, вместо нынешних, давно устаревших морально и физически. Десятилетиями не проводилась модернизация средств управления и связи.
А имеющаяся обширная инфраструктура компании используется неэффективно, "УЗ" располагает массой ненужных, непрофильных и убыточных активов. Давно назрела реформа структуры управления компанией и оптимизация штата.
"УЗ" страдает от хронической недофинасированности и отсутствия инвестиций. За последние несколько лет план по привлечению инвестиций выполняется в лучшем случае на две трети.
При этом никак не удается решить проблему убыточности пассажирских перевозок. К примеру, в прошлом году она составила 12 млрд гривен, а в этом, с учетом карантинных ограничений, может оказаться еще больше.
Выход из этой ситуации компания традиционно видит в повышении тарифов на грузовые перевозки – старая, но совсем не добрая традиция перекрестного субсидирования. Но это приводит к новым проблемам: конкурентоспособность украинской продукции падает, т.к. ее цена растет из-за удорожания транспортной составляющей, а сами грузоотправители массово переходят на другие, более выгодные виды транспорта, в первую очередь, автомобильный.
Порочная практика субсидирования за счет грузоотправителей не стимулирует ни повышение операционной эффективности в сегменте пассажирских перевозок, ни улучшение комфорта в поездах.
Перекрестное субсидирование за счет грузовых перевозок стратегически ничего не дает, лишь отталкивая от компании бизнес-клиентов. В итоге, возникшей ситуацией недовольны все: "Укрзализныця", пассажиры и бизнес.
Сразу после назначения на должность Владимир Жмак представил свой план преобразований компании. Главная заявленная цель – превратить "УЗ" в прибыльную компанию, а в 2022 году выйти на IPO.
Новый руководитель "УЗ" предлагает выделить в структуре компании четыре отдельные бизнес-единицы: пассажирские, грузовые, контейнерные перевозки, а также инфраструктура. В перспективе они могут превратиться в отдельные компании в рамках холдинга "Укрзализныци".
И в целом акцент Жмак хочет делать на профильном бизнесе "УЗ", т.е., собственно, перевозках и организации движения. Непрофильные же активы будут переданы Кабмину для дальнейшей приватизации.
Среди других целей – максимальная диджитализация бизнес-процессов компании, наведение порядка в закупках (также с применением онлайн-инструментов), новая система оплаты труда и мотивации сотрудников.
В сфере пассажирских перевозок акцент будет делать на дневных скоростных поездах, это направление Жмак хочет сделать как минимум безубыточным. Рост цен на билеты будет постепенным, но с поэтапным выходом на рыночный уровень.
Запланирована также реформа тарифов на грузоперевозки. По мнению нового главы "УЗ", должен быть введен единый тариф тонна-километр, со скидками для больших объемов грузов.
Вполне ожидаемо, в планах на ближайшие годы – дальнейшая электрификация ж/д сетей, закупка новых вагонов и локомотивов, концессия сухих терминалов.
В целом, предложенный руководителем "УЗ" план выглядит достаточно комплексно и системно, затрагивает фактически все аспекты деятельности компании, которые нуждаются в быстром реформировании. Заметно, что Жмак поставил задачей учесть интересы и самой "Укрзализныци", и ее клиентов.
В то же время некоторые элементы его стратегии объективно нуждаются в определенной корректировке. К примеру, идея с введением единого тарифа на грузовые перевозки, в которой может быть здравое зерно. Но на практике возникают нюансы. Перевозка разных категорий грузов требует совершенно разной нагрузки на инфраструктуру "Укрзализныци". Это хорошо видно на примере зерновых и руды.
Так, при перевозке руды используется 3 тыс. км путей и 25 станций, а при перевозке зерновых – 18 тыс. км путей и 500 станций. Кроме того, в Украине есть множество малодеятельных станций, единственная функция которых – обслуживание близлежащих зерновых элеваторов. Затраты на их содержание высокие, а доходы, наоборот, низкие.
И если уравнять тарифы на перевозку зерновых и руды, опять-таки получится перекрестное субсидирование. Проще говоря, за счет прибыли от перевозки руды будут покрываться убытки от перевозки зерна. А это идет вразрез с заявленным новым главой компании курсе на рыночные подходы.
Еще одна потенциальная угроза для понятных рыночных правил игры – возможное создание единой грузовой компании. В таком случае, "Укрзализныця" получит не только монополию в тяге, но еще и в инфраструктуре. Ведь у "УЗ" есть свои локомотивы, а у других операторов вагонов своих локомотивов нет.
А монопольное положение на рынке, с одной стороны, неизбежно приводит к падению качества услуг и мотивации, а, с другой, наоборот, – к росту цен. Если же будет создана одна крупная грузовая компания, то поле для злоупотребления монопольным положением расширится. Добиться высокого качества услуг по ж/д перевозкам, экономически обоснованных и прозрачных цен можно, только разделив вагонные и локомотивные компании.
Жмак также озвучил очень высокий целевой показатель рентабельности по EBITDA - 40% и выше. Но проблема в том, что "УЗ" является естественным монополистом, обеспечивая 60% всех перевозок по Украине. И добиться такой заоблачной рентабельности можно будет лишь за счет роста тарифов, которые и так росли в последние годы высокими темпами, значительно выше уровня инфляции.
И если рост рентабельности "УЗ" превратится в самоцель, это нанесет тяжелый удар по аграрно-промышленному (АПК) и горно-металлургическому комплексам (ГМК), которые являются основными клиентами компании по грузоперевозкам. Ведь только за счет повышения тарифов на грузоперевозки и можно повысить рентабельность.
Из-за повышения стоимости перевозок возрастет себестоимость их продукции, как следствие – упадет конкурентоспособность, в первую очередь, на внешних рынках. В то же время, именно продукция АПК и ГМК является основой украинского экспорта, за счет этих отраслей в страну приходит валюта.
Возможная девальвация гривны, усиленная общим кризисом в экономике из-за карантинных ограничений, станет тяжелым испытанием для Украины, и в конечном счете, от этого проиграют все: и "Укрзализныця", и ее клиенты, и государство в целом.
Оценка эффективности менеджмента крупных государственных компаний в Украине часто является предметом острых споров. В случае с "Укрзализныцей" определить ключевые задачи руководства и показатели эффективности работы вполне реально.
Прежде всего, речь о достижении безубыточности отдельных сегментов "УЗ", о чем и говорит Жмак: грузовых и пассажирских перевозок, инфраструктуры и т.д. Для достижения этой задачи нужно добиться стопроцентного выполнения инвестиционных программ.
Необходимо поднять качество предоставляемых компанией услуг, как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. При этом многие показатели вполне можно измерить количественно. В частности, процент ж/д перевозок в общем грузообороте страны и расходы энергоресурсов, которые сейчас в разы выше, чем у ближайших соседей Украины. Можно измерить и среднюю скорость доставки грузов и их общий объем, оборот вагонов и т.д. – все эти параметры необходимо увеличить в обозримой перспективе.
Наконец, необходима структурная реформа "УЗ": повышение производительности труда, ликвидация непрофильных активов, устранение дублирующих функций в менеджменте, борьба с разъедающей компанию коррупцией.
Также компании необходимо уменьшение налоговой нагрузки. В частности, нужно добиться отмены налога на землю под ж/д полотнами, чего нет ни в одной стране Европы. В целом, сейчас "УЗ" платит 4,2 млрд гривен земельного налога – на эти деньги можно было бы купить 35 новых магистральных локомотивов.
"УЗ" не должна платить акциз на дизтопливо. Или, в крайнем случае, компании стоит добиваться целевого использования акциза на дизтопливо (2%), приобретаемое "УЗ", на инвестирование в инфраструктуру компании.
Вполне реально сократить и убыточность пассажирских перевозок. Например, за счет компенсации пригородных перевозок льготников из местных бюджетов, адресных субсидий на покупку ж/д билетов и т.д., приведения цен для других категорий пассажиров к рыночному уровню.
Реализовать все эти амбициозные цели вполне реально. Но при условии, если Владимир Жмак получит достаточно времени на посту, чтобы заниматься среднесрочным и долгосрочным планированием, а также свободу в кадровой политике, что особенно важно с учетом запутанной корпоративной структуры "Укрзализныци".