Новий керівник "Укрзалізниці" Володимир Жмак анонсував план комплексної реформи компанії. Про те, як зробити "УЗ" прибутковою, підвищити рівень сервісу і запровадити справедливі ціни й тарифи на перевезення – у матеріалі РБК-Україна.
"Укрзалізниця" більше ніж півроку залишалася без повноцінного керівництва. Нарешті, 26 серпня Кабінет міністрів погодив на посаду голови правління "УЗ" Володимира Жмака – екс-топ-менеджера ряду українських і міжнародних компаній та колишнього першого заступника голови Одеської облдержадміністрації.
Жмаку об'єктивно дістався дуже важкий спадок. Мова не тільки про пандемію коронавірусу і карантинні обмеження, які міцно вдарили у тому числі по сфері пасажирських перевезень. Системна криза в "Укрзалізниці" почалася задовго до цього.
Зношеність локомотивів "УЗ" вже перевищує 95%. Ремонту потребує більше половини залізничного полотна. Необхідні термінові закупівлі нових вагонів, замість нинішніх, давно застарілих морально і фізично. Десятиліттями не проводилася модернізація засобів управління і зв'язку.
А наявна велика інфраструктура компанії використовується неефективно, "УЗ" володіє масою непотрібних, непрофільних і збиткових активів. Давно назріла реформа структури управління компанією та оптимізація штату.
"УЗ" страждає від хронічної нестачі фінасування та відсутності інвестицій. За останні кілька років план по залученню інвестицій виконується в кращому разі на дві третини.
При цьому ніяк не вдається вирішити проблему збитковості пасажирських перевезень. До прикладу, торік вона склала 12 млрд гривень, а у цьому, з урахуванням карантинних обмежень, може виявитися ще більше.
Вихід з цієї ситуації компанія традиційно бачить у підвищенні тарифів на вантажні перевезення – стара, але зовсім не добра традиція перехресного субсидування. Але це призводить до нових проблем: конкурентоспроможність української продукції падає, оскільки її ціна зростає через подорожчання транспортної складової, а самі вантажовідправники масово переходять на інші, більш вигідні види транспорту, в першу чергу, автомобільний.
Порочна практика субсидування за рахунок вантажовідправників не стимулює ні підвищення операційної ефективності у сегменті пасажирських перевезень, ні поліпшення комфорту у поїздах.
Перехресне субсидування за рахунок вантажних перевезень стратегічно нічого не дає, лише відштовхуючи від компанії бізнес-клієнтів. В результаті, ситуацією незадоволені всі: "Укрзалізниця", пасажири та бізнес.
Відразу після призначення на посаду Володимир Жмак представив свій план перетворень компанії. Головна заявлена мета – перетворити "УЗ" у прибуткову компанію, а у 2022 році вийти на IPO.
Новий керівник "УЗ" пропонує виділити у структурі компанії чотири окремі бізнес-одиниці: пасажирські, вантажні, контейнерні перевезення, а також інфраструктура. У перспективі вони можуть перетворитися в окремі компанії у рамках холдингу "Укрзалізниці".
І у цілому акцент Жмак хоче робити на профільному бізнесі "УЗ", тобто, власне, перевезеннях і організації руху. Непрофільні активи будуть передані Кабміну для подальшої приватизації.
Серед інших цілей – максимальна діджіталізація бізнес-процесів компанії, наведення порядку у закупівлях (також із застосуванням онлайн-інструментів), нова система оплати праці та мотивації співробітників.
У сфері пасажирських перевезень акцент робитиме на денних швидкісних поїздах, цей напрям Жмак хоче зробити як мінімум беззбитковим. Зростання цін на квитки буде поступовим, але з поступовим виходом на ринковий рівень.
Запланована також реформа тарифів на вантажоперевезення. На думку нового голови "УЗ", має бути запроваджено єдиний тариф тонна-кілометр, зі знижками для великих обсягів вантажів.
Цілком очікувано, у планах на найближчі роки – подальша електрифікація залізничних мереж, закупівля нових вагонів та локомотивів, концесія сухих терміналів.
У цілому, запропонований керівником "УЗ" план виглядає досить комплексно і системно, зачіпає фактично всі аспекти діяльності компанії, які потребують швидкого реформування. Помітно, що Жмак поставив завданням врахувати інтереси і самої "Укрзалізниці", і її клієнтів.
У той же час деякі елементи його стратегії об'єктивно потребують певного коригування. Наприклад, ідея з введенням єдиного тарифу на вантажні перевезення, в якій може бути здорове зерно. Але на практиці виникають нюанси. Перевезення різних категорій вантажів вимагає абсолютно різного навантаження на інфраструктуру "Укрзалізниці". Це добре видно на прикладі зернових і руди.
Так, під час перевезення руди використовується 3 тис. км шляхів і 25 станцій, а при перевезенні зернових – 18 тис. км шляхів і 500 станцій. Крім того, в Україні є безліч малодіяльних станцій, єдина функція яких – обслуговування прилеглих зернових елеваторів. Витрати на їх утримання високі, а доходи, навпаки, низькі.
І якщо зрівняти тарифи на перевезення зернових і руди, знову-таки вийде перехресне субсидування. Простіше кажучи, за рахунок прибутку від перевезення руди будуть покриватися збитки від перевезення зерна. А це йде врозріз із заявленим новим главою компанії курсу на ринкові підходи.
Ще одна потенційна загроза для зрозумілих ринкових правил гри – можливе створення єдиної вантажної компанії. У такому випадку, "Укрзалізниця" отримає не тільки монополію у тязі, але ще й в інфраструктурі. Адже в "УЗ" є свої локомотиви, а у інших операторів вагонів своїх локомотивів немає.
А монопольне становище на ринку, з одного боку, неминуче призводить до падіння якості послуг і мотивації, а, з іншого, навпаки, – до зростання цін. Якщо ж буде створена одна велика вантажна компанія, поле для зловживання монопольним становищем розшириться. Домогтися високої якості послуг з залізничних перевезень, економічно обґрунтованих і прозорих цін можна, тільки розділивши вагонні та локомотивні компанії.
Жмак також озвучив дуже високий цільовий показник рентабельності по EBITDA - 40% і вище. Але проблема в тому, що "УЗ" є природним монополістом, забезпечуючи 60% всіх перевезень по Україні. І добитися такої захмарної рентабельності можна буде лише за рахунок зростання тарифів, які й так росли в останні роки високими темпами, значно вище рівня інфляції.
І якщо зростання рентабельності "УЗ" перетвориться на самоціль, це завдасть важкого удару по аграрно-промисловому (АПК) та гірничо-металургійному комплексу (ГМК), які є основними клієнтами компанії з вантажоперевезень. Адже тільки за рахунок підвищення тарифів на вантажоперевезення і можна підвищити рентабельність.
Через підвищення вартості перевезень зросте собівартість їх продукції, як наслідок – знизиться конкурентоспроможність, в першу чергу, на зовнішніх ринках. У той же час, саме продукція АПК і ГМК є основою українського експорту, за рахунок цих галузей в країну приходить валюта.
Можлива девальвація гривні, посилена загальною кризою в економіці через карантинні обмеження, стане важким випробуванням для України, і у кінцевому рахунку, від цього програють всі: і "Укрзалізниця", і її клієнти, і держава в цілому.
Оцінка ефективності менеджменту великих державних компаній в Україні часто є предметом гострих суперечок. У випадку з "Укрзалізницею" визначити ключові завдання керівництва і показники ефективності роботи цілком реально.
Перш за все, мова про досягнення беззбитковості окремих сегментів "УЗ", про що і говорить Жмак: вантажних і пасажирських перевезень, інфраструктури й т.д. Для досягнення цього завдання потрібно домогтися стовідсоткового виконання інвестиційних програм.
Необхідно підняти якість надаваних компанією послуг, як пасажирських, так і вантажних перевезень. При цьому багато показників цілком можна виміряти кількісно. Зокрема, відсоток залізничних перевезень у загальному вантажообігу країни й витрати енергоресурсів, які зараз в рази вище, ніж у найближчих сусідів України. Можна виміряти й середню швидкість доставки вантажів і їх загальний обсяг, оборот вагонів і т. д. – всі ці параметри необхідно збільшити у найближчій перспективі.
Нарешті, необхідна структурна реформа "УЗ": підвищення продуктивності праці, ліквідація непрофільних активів, усунення дублюючих функцій у менеджменті, боротьба з корупцією.
Також компанії необхідно зменшення податкового навантаження. Зокрема, потрібно домогтися скасування податку на землю під залізничними полотнами, чого немає у жодній країні Європи. У цілому, зараз "УЗ" платить 4,2 млрд гривень земельного податку – на ці гроші можна було б купити 35 нових магістральних локомотивів.
"УЗ" не повинна платити акциз на дизпаливо. Або, у крайньому разі, компанії варто домагатися цільового використання акцизу на дизпаливо (2%), що купується "УЗ", на інвестування в інфраструктуру компанії.
Цілком реально скоротити й збитковість пасажирських перевезень. Наприклад, за рахунок компенсації приміських перевезень пільговиків з місцевих бюджетів, адресних субсидій на покупку квитків і т.д., приведення цін для інших категорій пасажирів до ринкового рівня.
Реалізувати всі ці амбітні цілі цілком реально. Але за умови, якщо Володимир Жмак отримає достатньо часу на посаді, щоб займатися середньостроковим і довгостроковим плануванням, а також свободу у кадровій політиці, що особливо важливо з урахуванням заплутаної корпоративної структури "Укрзалізниці".