Украина – самая большая страна Европы. Страна, объединяющая западные и восточные рынки. Страна с самым большим количеством портов в акватории Черного и Азовского морей. При этом, как и во многих аспектах, есть "но"… Использовать безусловные "козыри", как и в случае, например, с запасами чернозема, у нас пока не научились. Что же касается развития портов, то, по данным Госстата, Украина не наращивает, а уменьшает свои показатели по грузопереработке. За 3 квартала 2016 года украинские порты смогли принять 109 млн тонн груза. Это на 10 процентов меньше, чем за этот же период 2015 года. Едва ли не главная причина таких показателей – сокращение работ по дноуглублению вблизи портов. Именно благодаря им становится возможным заход большего количества судов с большим тоннажем. О ситуации с потерей торгового потенциала портов, мы поговорили с директором ведущей украинской дноуглубительной компании "Техморгидрострой Николаев" Алексеем Буштруком.
РБК-Украина: Алексей Геннадьевич, немногие люди в жизни сталкиваются с понятием "дноуглубление". О том, чтобы разбираться – и речи нет. В чем суть этого процесса?
Алексей Буштрук: Его суть состоит в том, что у каждого порта есть так называемая карта глубин. Благодаря ей рассчитывается, какого дедвейта суда могут заходить в порт. И дноуглубление в данном случае имеет решающее значение. Порты нуждаются в нем на постоянной основе. То есть результат этих работ не держится вечно. Но без их проведения, кое-где со временем пропадает возможность принимать суда в принципе. Чтобы вы представляли… Близлежащая к порту акватория – это сооружение. Геометрическое, искусственно созданное человеком. Но со временем происходит его износ, что приводит к потере паспортных данных. Так по нисходящей, потери могут составить 10 процентов потенциала, а где-то – намного больше. Вот ежегодная проверка засвидетельствовала ухудшение карты дна и к вам в порт уже не допускаются корабли, условно, тоннажем 100 тысяч тонн. Теперь – только 80 тысяч. И есть примеры, когда порты просто прекращают существование или по крайней мере полноценное функционирование. Такие как Гениченск, Усть-Дунайск, Килия, Рени. Если сейчас туда зайдет плавсредство, оно просто не дойдет до порта, став на мели в акватории. Если перевести это в деньги - соответствующие потери. Порт принимал, условно товаров на 10 миллиардов. Со временем на 8, 5, 2 и вплоть до нуля. Так происходит не везде, конечно, но и такое возможно. А это - прямой ущерб для страны.
РБК-Украина: А в каких портах работает ваша компания?
Алексей Буштрук: В основном, мы работаем на морских объектах и за время существования (7 лет – прим.авт) мы осуществили работы во многих портах мы выполняли дноуглубление в портах Мариуполь, Бердянск, ООО МСП "Ника-Тера", ООО "Компания "Евровнештор", а также на Бугско-Днепровско-лиманском канале (БДЛК) и морском подходном канале глубоководного судового хода "Дунай - Черное море". Общий объем работ - 7 миллионов кубических метров грунта. Это больше, чем любая компания в Азовском и Черноморском бассейнах. А в последнее время нам удалось нарастить объемы. Мы, начиная с августа 2015-го, провели работы в размере 4-х миллионов кубометров. Сейчас продолжаем работу в Бердянском и Мариупольском портах в объеме 2-х миллионов кубических метров. Со слов у Вас не сложится картинка. Но поверьте – это крупные объемы.
РБК-Украина: Если такие внушительные результаты, то в чем тогда проблема?
Алексей Буштрук: Проблема в том, что и этого крайне мало. Потребность Украины в дноуглублении гораздо выше. И главное – в последние годы заказ на проведение работ не растет. Участники рынка, в свою очередь, могут только выполнять то, что запрашивается государством. Мы не принимаем решение где и как нам работать сами. И вот могу Вам сказать, что в Херсонском регионе 7 лет вообще не проводилось никаких работ в порту, в Николаевском – 5! Вот на наглядном примере. Есть дорожный сбор. Точно так же есть канальный сбор. И вот по аналогии. Сборы есть, и они значительные, а дороги не строятся. Страдают кто? Автомобилисты. Платят за дороги которых нет – чаще обращаются в СТО. Так же и по части дноуглубления. За проход судов взымаются деньги, а поддержка водных сооружений не осуществляется на должном уровне.
РБК-Украина: А какова в целом схема работы рынка – от заказа до исполнения?
Алексей Буштрук: Теперь у нас все на тендерной основе. В 2013-м была создана Администрация Морских Портов Украины. Эта организация полностью отвечает за состояние всех крупнейших портов страны. И вот АМПУ объявляет о проведении процедуры закупки дноуглубительных работ. Мы собираем документы – делаем тендерную заявку. В случае победы – уже непосредственно заключаем договор с АМПУ. Мы параллельно ищем специализированные суда технического флота, который будем использовать. В Украине были когда-то две компании со своим флотом - "Черномортехфлот" и "Черазморпуть". Они обанкротились. Сегодня никто своего флота не имеет, но это как раз не проблема. Так работает почти весь мир.
РБК-Украина: Поиск судовладельца – не проблема?
Алексей Буштрук: Сложности есть везде. В том числе и в поисках судовладельца. В первую очередь мы определяем с какими техническими характеристиками нам нужны суда. Поверьте, рынок судов технического флота хоть и велик, но судов, которые могли бы работать на небольших глубинах не так уж и много. Многие - находятся в плохом техническом состоянии или задействованы на других работах. А некоторые владельцы судов попросту не хотят или опасаются работать в Украине. Судна очень дорогие и никто такую ценность без дополнительных гарантий в пользование не отдает. Переговорный процесс бывает очень длительным, мы вынуждены брать на себя ряд обязательств, которые гарантировали бы безопасность экипажу и судну. Мы несем риски связанные с простоем техники, поэтому заинтересованы в четком исполнении своих обязательств по договору. Так как непроизводительный простой - очень дорогое удовольствие
РБК-Украина: Если экипаж наемный, насколько велик ваш штат?
Алексей Буштрук: У нас работает немного людей, но я могу с уверенностью сказать, что все наши сотрудники – первоклассные специалисты. Большинство из них – уже десятилетиями связаны с портами и дноуглублением. Имеют опыт работы в других страна. Мы же небольшим коллективом, помимо бумажной волокиты, которой уйма, проводим полный комплекс работ по промеру глубин и почв – ведем полный инженерный расчет. Но несмотря на нашу скромную численность, мы за 2016-й год заплатили в госказну больше 50 миллионов гривен. Потому осмелюсь сказать, что мы приносим ощутимую пользу.
Что же касается внутренней структуры - у нас есть проблема с поиском кадров. Мы уже длительное время не можем доукомплектовать штат, а нагрузка очень большая. Не то, чтобы не было знающих людей… Но многие из них работают в других сферах или ведут бизнес. А сегодняшние выпускники, чаще всего, не соответствуют требованиям. Это, правда, очень сложная отрасль. Вот чтобы стать капитаном- багермейстером – человек идет к этому 15 лет!
РБК-Украина: Из вышесказанного вами следует, что Украина полностью потеряла флот. Практически не готовит новых специалистов. Каков выход? Отрасль, а вместе с тем и порты будут постепенно загнивать?
Алексей Буштрук: Для людей, связанных с морем всю жизнь – это действительно больная тема. Очень сложно смотреть на то, как все в прямом смысле ржавеет. А самое главное, что страна все время недополучает все больше денег. Просто из-за того, что теряет способность обрабатывать грузы. В этом году мы занимались дноуглублением в Бердянске и в Мариуполе. Нам прежде чем начать работу, пришлось самим очищать причалы, к которым не прикасались по лет 15. Мы просто рисковали оборудованием и были вынуждены перед началом работ, заниматься очищением за свой счет. Извлекать куски металла, дерева, шины, проволоку и прочий хлам. Хотя это не было не предусмотрено договором. Я это говорю не ради бравады, а чтобы вы понимали картину. Насколько все запущено. Хотел бы закончить вполне показательным примером. Хуже проходимость судов к порту – уменьшение товарооборота. Соответственно – меньше пополняется казна. Сейчас борьба идет за каждый кубометр грунта на рынке. И мы должны понимать, что упуская прием груза в Мариуполе, например, мы просто даем ему возможность поехать в Таганрог или Геленджик. Не создавая условий у нас – мы просто провожаем взглядом груз в Россию. Тут без преувеличений – вопрос государственных интересов.
РБК-Украина: И все-таки, что можно сделать для улучшения ситуации с нашими портами?
Алексей Буштрук: Я думаю, что здесь мы не сможем изобрести колесо. Мы во многих сферах ориентируемся на европейский опыт. И это верно. Нужно либо предлагать что-то принципиально новое, либо тянуться к готовым и лучшим образцам. Так вот в Европе есть такая практика. Проблемный порт разыгрывает тендер… Компания-победитель гарантирует за 3-4 года определенные паспортные характеристики подходных каналов и акваторий. И отчитывается, например, каждый месяц перед заказчиком. Но чтобы не было разговоров, что это путь к монополии – объясню. Все порты в стране даже теоретически не могут обрабатываться одной кампанией. Ведь в каждом порту нужно выполнить свой, индивидуальный, комплекс работ. Соответственно определенный флот и экипаж. Наоборот – была бы конкуренция. Производитель работ спокоен и имеет план занятости судов и берегового состава. Нет непредусмотренных простоев. Это, если очень условно – работа оптом, которая полезна для всех. И если навскидку – это около 20 процентов экономии для государства. Главное – Украине нужна стратегии развития отрасли, которая будет полезна не только бизнесу или портам, но и стране и обществу.
Беседовал Михаил Круглов