Україна – найбільша країна Європи. Країна, що поєднує західні та східні ринки. Країна з найбільшою кількістю портів в акваторії Чорного і Азовського морів. При цьому, як і в багатьох аспектах, є "але"… Використовувати безумовні "козирі", як і у випадку, наприклад, з запасами чорнозему, у нас поки не навчилися. Що ж стосується розвитку портів, то, за даними Держстату, Україна не збільшує, а зменшує свої показники з вантажопереробки. За 3 кварталу 2016 року українські порти змогли прийняти 109 млн тонн вантажу. Це на 10 відсотків менше, ніж за цей же період 2015 року. Чи не головна причина таких показників – скорочення робіт по днопоглибленню поблизу портів. Саме завдяки їм стає можливим захід більшої кількості судів з великим тоннажем. Про ситуацію із втратою торговельного потенціалу портів, ми поговорили з директором провідної української днопоглиблювальної компанії "Техморгидрострой Миколаїв" Олексієм Буштруком.
РБК-Україна: Олексій Геннадійович, деякі люди в житті стикаються з поняттям "днопоглиблення". Про те, щоб розбиратися – і мови немає. В чому суть цього процесу?
Олексій Буштрук: Його суть полягає в тому, що у кожного порту є так звана карта глибин. Завдяки їй розраховується, якого дедвейту судна можуть заходити в порт. І днопоглиблення в даному випадку має вирішальне значення. Порти мають потребу в ньому на постійній основі. Тобто результат цих робіт не тримається вічно. Але без їх проведення, подекуди з часом пропадає можливість приймати судна в принципі. Щоб ви уявляли... Прилегла до порту акваторія – це споруда. Геометричне, штучно створене людиною. Але з часом відбувається його знос, що призводить до втрати паспортних даних. Так по низхідній, втрати можуть скласти 10 відсотків потенціалу, а десь - набагато більше. Ось щорічна перевірка засвідчила погіршення карти дна і до вас у порт вже не допускаються кораблі, умовно, тоннажем 100 тисяч тонн. Тепер – тільки 80 тисяч. І є приклади, коли порти просто припиняють існування або принаймні повноцінне функціонування. Такі як Гениченськ, Усть-Дунайськ, Кілія, Рені. Якщо зараз туди зайде плавзасіб, воно просто не дійде до порту, ставши на мілині в акваторії. Якщо перевести це в гроші - відповідні втрати. Порт брав, умовно товарів на 10 мільярдів. З часом на 8, 5, 2 і аж до нуля. Так відбувається не скрізь, звичайно, але і таке можливо. А це - прямий збиток для країни.
РБК-Україна: А в яких портах працює ваша компанія?
Олексій Буштрук: В основному, ми працюємо на морських об'єктах і за час існування (7 років – прим.авт.) ми здійснили роботи в багатьох портах ми виконували днопоглиблення в портах Маріуполь, Бердянськ, ТОВ МСП "Ніка-Тера", ТОВ "Компанія "Евровнештор", а також на Бузько-Дніпровсько-лиманському каналі (БДЛК) і морському підхідному каналі глибоководного суднового ходу "Дунай - Чорне море". Загальний обсяг робіт - 7 мільйонів кубічних метрів ґрунту. Це більше, ніж будь-яка компанія в Азовському і Чорноморському басейнах. А останнім часом нам вдалося наростити обсяги. Ми, починаючи з серпня 2015-го, провели роботи в розмірі 4-х мільйонів кубометрів. Зараз продовжуємо роботу в Бердянському та Маріупольському портах в обсязі 2-х мільйонів кубічних метрів. Зі слів у Вас не складеться картинка. Але повірте – це великі обсяги.
РБК-Україна: Якщо такі значні результати, то в чому тоді проблема?
Олексій Буштрук: Проблема в тому, що і цього вкрай мало. Потреба України в днопоглиблення набагато вище. І головне – в останні роки замовлення на проведення робіт не росте. Учасники ринку, у свою чергу, можуть лише виконувати те, що запитується державою. Ми не приймаємо рішення, де і як нам працювати самі. І ось можу Вам сказати, що в Херсонському регіоні 7 років взагалі не проводилося жодних робіт у порту, в Миколаївському – 5! Ось на наочному прикладі. Є дорожній збір. Точно так само є канальний збір. І ось за аналогією. Збори є, і вони значні, а дороги не будуються. Страждають хто? Автомобілісти. Платять за дороги яких немає – частіше звертаються до СТО. Так само і щодо днопоглиблення. За прохід суден стягуються гроші, а підтримка водних споруд не здійснюється на належному рівні.
РБК-Україна: А яка в цілому схема роботи ринку – від замовлення до виконання?
Олексій Буштрук: Тепер у нас все на тендерній основі. У 2013-му була створена Адміністрація Морських Портів України. Ця організація повністю відповідає за стан всіх найбільших портів країни. І ось АМПУ оголошує про проведення процедури закупівлі днопоглиблювальних робіт. Ми збираємо документи – робимо тендерну заявку. У разі перемоги – вже безпосередньо укладаємо договір з АМПУ. Ми паралельно шукаємо спеціалізовані судна технічного флоту, який будемо використовувати. В Україні були колись дві компанії зі своїм флотом - "Чорномортехфлот" та "Чоразморшлях". Вони збанкрутували. Сьогодні ніхто свого флоту не має, але це якраз не проблема. Так працює весь світ.
РБК-Україна: Пошук судновласника – не проблема?
Олексій Буштрук: Складнощі є скрізь. У тому числі і в пошуках судновласника. В першу чергу ми визначаємо з якими технічними характеристиками нам потрібні суду. Повірте, ринок суден технічного флоту хоч і великий, але судів, які могли б працювати на невеликих глибинах не так вже і багато. Багато - знаходяться в поганому технічному стані або задіяні на інших роботах. А деякі власники суден просто не хочуть або бояться працювати в Україні. Судна дуже дорогі і ніхто таку цінність без додаткових гарантій у користування не віддає. Переговорний процес буває дуже тривалим, ми змушені брати на себе ряд зобов'язань, які гарантували б безпеку екіпажу і судна. Ми несемо ризики, пов'язані з простоєм техніки, тому зацікавлені в чіткому виконанні своїх зобов'язань за договором. Так як непродуктивний простий - дуже дороге задоволення
РБК-Україна: Якщо найманий екіпаж, наскільки великий ваш штат?
Олексій Буштрук: У нас працює небагато людей, але я можу з упевненістю сказати, що всі наші співробітники – першокласні фахівці. Більшість з них – вже десятиліттями пов'язані з портами і днопоглибленням. Мають досвід роботи в інших країна. Ми ж невеликим колективом, крім паперової тяганини, якої сила-силенна, проводимо повний комплекс робіт з проміру глибин і ґрунтів – ведемо повний інженерний розрахунок. Але незважаючи на нашу скромну чисельність, ми за 2016-й рік сплатили до держскарбниці більше 50 мільйонів гривень. Тому насмілюся сказати, що ми приносимо відчутну користь.
Що ж стосується внутрішньої структури - у нас є проблема з пошуком кадрів. Ми вже тривалий час не можемо доукомплектувати штат, а навантаження дуже велике. Не те, щоб не було знаючих людей... Але багато з них працюють в інших сферах або ведуть бізнес. А сьогоднішні випускники, найчастіше, не відповідають вимогам. Це, правда, дуже складна галузь. От щоб стати капітаном - багермейстером – людина йде до цього 15 років!
РБК-Україна: З вищесказаного вами випливає, що Україна повністю втратила флот. Практично не готує нових фахівців. Який вихід? Галузь, а разом з тим і порти будуть поступово загнивати?
Олексій Буштрук: Для людей, пов'язаних з морем все життя – це дійсно болюча тема. Дуже важко дивитися на те, як все в прямому сенсі іржавіє. А найголовніше, що країна весь час недоотримує все більше грошей. Просто з-за того, що втрачає здатність обробляти вантажі. В цьому році ми займалися дноуглублением в Бердянську і в Маріуполі. Нам перш ніж почати роботу, довелося самим очищати причали, до яких не торкалися за 15 років. Ми просто ризикували обладнанням і були змушені перед початком робіт, займатися очищенням за свій рахунок. Витягати шматки металу, дерева, шини, дріт та інший непотріб. Хоча це не було передбачено договором. Я це кажу не заради хизування, а щоб ви розуміли картину. Наскільки все запущено. Хотів би закінчити цілком показовим прикладом. Гірше прохідність суден до порту – зменшення товарообігу. Відповідно – менше поповнюється скарбниця. Зараз боротьба йде за кожен кубометр ґрунту на ринку. І ми повинні розуміти, що упускаючи прийом вантажу в Маріуполі, наприклад, ми просто даємо йому можливість поїхати в Таганрог або Геленджик. Не створюючи умов у нас – ми просто проводжаємо поглядом вантаж в Росію. Тут без перебільшень – питання державних інтересів.
РБК-Україна: І все-таки, що можна зробити для поліпшення ситуації з нашими портами?
Олексій Буштрук: Я думаю, що тут ми не зможемо винайти колесо. Ми в багатьох сферах орієнтуємося на європейський досвід. І це вірно. Потрібно або пропонувати щось принципово нове, або тягнутися до готовим і кращим зразкам. Так от у Європі є така практика. Проблемний порт розігрує тендер... Компанія-переможець гарантує 3-4 роки певні паспортні характеристики підхідних каналів та акваторій. І звітує, наприклад, кожен місяць перед замовником. Але щоб не було розмов, що це шлях до монополії – поясню. Всі порти в країні навіть теоретично не можуть оброблятися однією кампанією. Адже в кожному порту потрібно виконати свій, індивідуальний, комплекс робіт. Відповідно певний флот і екіпаж. Навпаки – була б конкуренція. Виробник робіт спокійний і має план зайнятості судів і берегового складу. Немає непередбачених простоїв. Це, якщо дуже умовно – робота оптом, яка корисна для всіх. І якщо навскидку – це близько 20 відсотків економії для держави. Головне – Україні потрібна стратегії розвитку галузі, яка буде корисна не тільки бізнесу або портів, але і країні і суспільству.
Розмовляв Михайло Круглов