Замена старых маршруток в городах: кто и как хочет помешать Мининфраструктуры

В Украине хотят изменить правила работы общественного транспорта. В первую очередь хотят заняться маршрутками. По словам министра инфраструктуры Владислава Криклия, его ведомство подготовило и через Кабмин уже зарегистрировало в Верховной раде проект закона о пассажирских перевозках автомобильным и городским электротранспортом.

Однако сразу после этого в адрес Криклия понеслась критика, в частности, из-за того, что проект не решает комплексно проблемы транспорта. Больше всего критики пришло от нардепа "Слуги народа" Александра Горенюка, который еще летом прошлого года написал аналогичный проект закона. Но до сих пор его не зарегистрировал, поскольку ждет замечаний и предложений от отрасли. Ни того, ни другого пока нет.

РБК-Украина разбиралось, какой из проектов способен оставить в прошлом эпоху желтых маршруток и начать эпоху европейского общественного транспорта.

Решение проблемы

Владислав Криклий в своем Facebook сообщил, что в Раде был зарегистрирован проект закона №4583 об общественном транспорте.

По словам министра, этот документ решает сразу несколько важнейших задач.

Так, местные городские власти смогут заключать договора с перевозчиками, самостоятельно определяя критерии качества услуг, к которым относятся и наличие в транспорте низкого пола, и кондиционера, и ремней безопасности. При этом за основу должен браться опыт ЕС и соответствующий регламент ЕС № 1370/2007.

Также местные власти будут определять стоимость проезда и платить перевозчикам из расчета стоимости перевозки за километр. Таким образом, будет достигнута финансовая прозрачность и понятность, ведь предметом госзакупок будут маршруты. Это, в свою очередь, искоренит дискриминацию по отношению к льготникам. А если перевозчик будет нарушать условия, то власти смогут их штрафовать по определенным заранее тарифам.

Разумеется, все закупки будут проходить через систему ProZorro – казалось бы, мелочь, но до сих пор она отсутствовала в украинском законодательстве о перевозках, так что маршруты распределялись непрозрачно.

Особое внимание проект закона уделяет экологическим нормам. В документе сказано, что именно и только экологически чистый транспорт имеет право курсировать в центрах и исторических районах городов.

Также запланирован небольшой скачок в будущее. Если в метро, в частности, в киевском, проезд уже можно оплатить кредитной картой (бесконтактно), то в маршрутках и других устаревших автобусах, троллейбусах и трамваях такой возможности нет и она не предвиделась. Проект закона обязывает устанавливать валидаторы и системы безналичной оплаты, чтобы пассажирам было удобно и чтобы финансовый учет был полным. И льготникам больше не придется унижаться, спрашивая разрешения водителя, можно ли воспользоваться общественным транспортом.

В проекте закона, которое разработало ведомство Криклия, также уделяется внимание развитию крупногабаритного пассажирского транспорта. Именно в таких автобусах и троллейбусах имеются низки полы, чтобы люди с ограниченными физическими возможностями могли войти в автобус без проблем. Но сейчас большая часть частного пассажирского транспорта – это автобусы с 22-мя посадочными местами, узкими дверями и проходами между сидениями. То есть это – те самые маршрутки. Между тем в европейских городах превалируют большие автобусы, удобные для всех пассажиров.

Кроме того, проект закона №4583 решает еще одну задачу. Дело в том, что маршрутки формально имеют какой-то график движения, но в реальности пассажиры никогда не знают, когда они дождутся автобуса. Почти всегда этот график зависит от настроения водителя, который, если ему нужно, будет курсировать часто, а когда ему хочется отдохнуть – он будет просто стоять. С одной стороны, на то он и частник, с другой – это все-таки сфера публичных услуг и сервиса, так что если нет графика перевозок и его никто не придерживается, то это бардак, а не перевозки. Проект закона Криклия решает эту проблему тем, что на законодательном уровне дает заказчику услуг (то есть местным властям) право требовать соблюдения графиков перевозки на маршрутах.

И главный вопрос: где взять на все это деньги?

На самом деле, проект закона ведомства разработан в контексте децентрализации власти, после старта которой местные бюджеты в начале года имеют остатки непотраченных средств в году предыдущем. Именно благодаря децентрализации и распределению налоговых сборов в пользу местных бюджетов они за последние годы значительно увеличились. То есть местные власти, исходя из своих нынешних финансовых возможностей, уже могут себе позволить тратить деньги на улучшение транспортной инфраструктуры, как они уже могут их тратить на ремонты дорог и многое другое.

Другой вопрос – откуда частные перевозчики возьмут деньги на закупку нового транспорта. И вот тут начинается дискуссия, так как частники, разумеется, сейчас предпочитают использовать дешевый транспорт и гонять его сверх всех установленных производителем лимитов. Ни кондиционеров, ни уж тем более ремней безопасности в общественном транспорте мы нигде не встретим. Значит ли это, что из-за финансовой несостоятельности перевозчиков ремней может и не быть? Это все равно что на своей машине перевозить годовалого младенца без детского кресла. То есть нельзя отсутствием достаточного количества денег оправдывать риски для жизней людей.

Дискуссию по этой и другим нормам начал депутат Горенюк.

Видимость решения проблемы

Криклий в своем посте в Facebook о проекте №4583 указал все того же Горенюка – потому что тот однопартиец и член комитета по вопросам транспорта. Горенюк ответил на это Криклию, что не имеет к его законопроекту никакого отношения, и не будет поддерживать этот проект, так как считает, что он не решит проблемы отрасли.

По мнению депутата, проект закона – "не целостный, не вносит необходимые изменения в другие законодательные акты, похож на недоработанный документ, пытающийся что-то изменить на уровне идей, не имеющих шанса начать работать в предложенной редакции".

Более того, он уверен, что если проект Криклия примут, то станет еще хуже.

Несмотря на то, что МИУ заложило норму о проведении госзакупок на перевозки исключительно через ProZorro, Горенюк уверен, что "законопроект не адаптирован к действующей редакции закона о публичных закупках, соответственно, не будет возможности заключить договор на оказание услуг". Однако, почему не объяснил.

Так же депутат отметил, что законопроект не предусматривает изменений в Бюджетном кодексе, а это значит, что максимальный срок гарантированного финансирования может составлять всего один год.

"Такой подход – это крест на долгосрочных инвестициях. Какой предприниматель рискнет покупать новые автобусы и инвестировать огромное количество денег в перспективу работать один год? Или купить автобус, а через год узнать, что финансирование остановлено? Исходя из этого, фраза о новых автобусах может расцениваться как фантазия", – считает Горенюк.

Но проблема в том, что практически все госзакупки такого рода проводятся из расчета на один бюджетный год. Как ни меняй Бюджетный кодекс, невозможно заложить будущие расходы бюджета, скажем, в 2025 году, потому что такого бюджета не существует – он будет принят только в конце 2024 года. Можно лишь строить прогнозы.

Соответственно, претензия Горенюка как бы понятна и в чем-то даже справедлива, но никаких проблем не возникает, например, у подрядчиков по строительству и ремонту дорог: почему-то они закупают технику из расчета, что в следующем году они получат подряд. Ну как почему-то – потому что иначе они не сделают свою работу. А затем начинается новый бюджетный год и местные власти продолжают финансирование.

Но, как считает, Горенюк, для перевозчиков нужны особые условия. При этом он не говорит, на сколько лет местные власти должны дать финансирование перевозчикам – два, три, пять лет? Ответ на этот вопрос есть в Регламенте ЕС – максимальный срок договора на перевозки составляет 10 лет. Но регламент не требует, чтобы на все 10 лет вперед была строка в бюджете – договора достаточно. На то он и договор. И в соответствии с ним верстаются бюджеты на следующие года.

Также Горенюк уверен, что законопроект Криклия не решает вопрос доступного для людей тарифа – потому что "все расходы просто перекладываются на плечи местных бюджетов".

"Но где брать деньги? Законопроект не предлагает никаких альтернативных источников", – говорит депутат.

Тут важно отметить, что по поводу "где брать деньги" проект Криклия уже дал ответ – деньги в местных бюджета уже есть, теперь главная задача – начать их тратить на качественные перевозки, а не на маршрутки. Собственно, об этом и речь.

Безусловно, дополнительные субсидии местным бюджетам из государственного или любой другой дополнительный источник доходов местным властям не помешают и это также заложено в Регламент ЕС, но речь тут идет о качестве и, что важно понять, – о безопасности.

Но Горенюк, как он сам выразился, готов не только критиковать, а и предлагать. Поэтому еще в прошлом году написал свой проект закона об общественном транспорте. Правда, он его так и не зарегистрировал. И, судя по тому, что в форме для заполнения своих замечаний и предложений, которую Горенюк выложил в Google Docs, до сих пор нет ни того, ни другого, его проект так и будет оставаться проектом. "Только после учета конструктивных замечаний – регистрируем", – заявил Горенюк.

В то же время, его проект закона выглядит как "косметический ремонт" действующих законов, поскольку проект Криклия занял 5 страниц, а проект Горенюка – 102.

И на этих 102-х страницах есть то, в отсутствии чего Горенюк обвинил своего визави, а именно ответ на вопрос о финансовой поддержке местных бюджетов. В частности, Горенюк в своем проекте написал, что должна быть обязательная государственная поддержка территориальных громад для финансирования льготников при проезде в общественном транспорте.

То есть, согласно этой логике, если денег на транспорт у местных властей нет, то их можно взять из госбюджета, а вот откуда они возьмутся в госбюджете, это уже не так интересно. В принципе, так решать вопросы с деньгами могут и хотели бы все.

Также оригинально Горенюк предложил решить проблему Бюджетного кодекса и нежелания перевозчиков покупать хороший транспорт, когда финансирование из местных бюджетов рассчитано лишь на один год. Депутат добавил в Бюджетный кодекс статью о том, что у государства и местных властей должно быть право на долгосрочные обязательства по компенсации стоимости перевозок на годы вперед.

Как бы там ни было, пример с правительственным проектом закона о пассажирских перевозках доказывает, что споры вокруг него еще будут. Однако, из-за этих партийных противоречий украинцы, как минимум, будут лишены европейского транспорта в обозримом будущем.