как "Укрзализныця" намерена измениться в ближайшие годы

Наблюдательный совет "Укрзализныци" готов утвердить стратегию развития компании на 2017-2021 гг. В УЗ рассчитывают в ближайшие пять лет инвестировать в инфраструктуру и подвижной состав около 150 млрд гривен. За эти деньги компания обещает обновить 30-45% вагонов и локомотивов.

Помимо этого, УЗ намерена создать несколько профильных компаний, которые будут самостоятельно заниматься развитием бизнесов, таких как международные перевозки и логистика. Эксперты традиционно опасаются, что намеченные планы могут остаться только планами.

Каким видится будущее украинской железной дороги тем, кто ею управляет - в материале РБК-Украина.

Миллиарды, пассажиры и грузы

Лишь спустя год после того как Войцех Балчун пришел руководить "Укрзализныцей" он смог выполнить свое обещание - разработать и представить стратегию развития компании. Как стало известно РБК-Украина, на этой неделе наблюдательный совет компании планирует предпринять очередную попытку утвердить этот документ, который написан на почти 100 страницах.

В целом стратегия развития компании рассчитана на период 2017-2021 гг. Она предусматривает общий объем инвестиций в размере 148,5 млрд гривен. Общественности пока что доступна только краткая презентация.

Из презентации можно узнать, что в последние годы УЗ переживает серьезное падение, как в объемах перевозок, так и инвестиций на развитие. По данным компании, с 2011 по 2016 гг. грузооборот УЗ упал на 24%, до 187 млрд тоннокилометров. Еще более негативные результаты показала перевозка пассажиров. За 2011-2016 гг. пассажиропоток УЗ упал на 37%, до 20 млрд пассажиро-километров.

Во многом эти результаты обусловлены сокращением инвестиций УЗ в парк подвижного состава и инфраструктуру. Если еще в 2011-2012 гг. УЗ направляла на развитие 1,4-1,6 млрд долларов, то уже в 2015-2016 гг. эти показатели упали в несколько раз, до 0,2-0,3 млрд долларов.

Из-за недофинансирования изношенность подвижного состава находится на уровне 80-99%. В частности, изношенность грузовых вагонов компании составляет более 90%, пассажирских - 87%, электро- и дизель-поездов - около 90%. Не лучше ситуация с локомотивами. Здесь изношенность колеблется от 80% по маневровым тепловозам, 84% - магистральным электровозам и 99% - по магистральным тепловозам. Старые поезда ездят по плохим дорогам: изношенность контактной электросети составляет 55%, по 27% магистральных путей просрочен капитальный ремонт.

В связи с такими показателями УЗ в своей стратегии предлагает направить больше всего инвестиций в модернизацию инфраструктуры и локомотивов. "Наша задача на 2017-2021 гг. - нагнать упущенные инвестиции, чтобы обновить подвижной состав, инфраструктуру", - говорит директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике "Укрзализныци" Антон Соболевский.

В частности, 40 млрд гривен будет направлено на проекты реконструкции 1300 км путей, проекты электрификации, а также модернизацию контактной сети. Такая же сумма - 40 млрд гривен - будет направлена на проекты по обновлению парка локомотивов. Так, УЗ намерена купить на 30 млрд гривен более 120 грузовых электровозов.

Бывший и.о. председателя правления "Укрзализныци" Александр Завгородний считает, что УЗ не удастся выполнить стратегию по планам обновления локомотивов. "Сейчас необходимые локомотивы для Украины производятся только в России, кроме тепловозов, которые выпускаются в Казахстане на совместном предприятии с General Electric. Но этот тепловоз маломощный для наших условий, - говорит он. - Поэтому под поезда УЗ необходимо ставить по два таких локомотива. Но это дорогое удовольствие. Вместе с тем создание нового тепловоза и запуск его в серийное производство иностранным производителем в рамках совместного предприятия на одном из украинских предприятий займет от трех до пяти лет".

Александр Завгородний сомневается в том, что нынешнее руководство УЗ способно выполнить заявленные в стратегии инвестиции в модернизацию парка локомотивов. "В начале 2016 года я подписал с французской компанией Alstom меморандум по локализации выпуска в Украине пассажирских и грузовых магистральных электровозов переменного тока под кредитную линию правительства Франции по низкой процентной ставке, но нынешнему руководству УЗ это не надо", - говорит он.

В УЗ утверждают, что они не сидят, сложа руки. В частности, компания подписала меморандумы с такими производителями локомотивов как General Electric, Siemens, Bombardier. Кроме того, китайский производитель локомотивов CRRC уже поставил в Украину свой локомотив для тестирования. Также в УЗ заверяют, что компания достигла принципиальной договоренности с Siemens о поставке для тестирования своего локомотива. При этом в госкомпании рассчитывают, что серийное производство локомотивов для УЗ будет налажено не раньше 2019 гг.

Немногим меньше - 34 млрд гривен - компания планирует направить на обновление пассажирского парка: купить за 9 млрд гривен более 400 новых пассажирских вагонов, за 14,5 млрд гривен - более 60 электро- и дизель-поездов, 10 млрд гривен планируется направить на ремонт пассажирских вагонов.

На четвертом месте по объемам инвестиций стоит модернизация парка грузовых вагонов - планирует за 18 млрд гривен купить 20 тыс. новых вагонов, за 6,5 млрд гривен отремонтировать 50 тыс. вагонов.

"Правильность выбранных приоритетов очевидна, но главный вопрос - в очередности инвестирования, - отмечает консультант "Центра транспортных стратегий" Андрей Исаев. - Приоритетными направлениями для инвестиций являются сферы монопольного влияния УЗ - инфраструктура и локомотивы. А УЗ упорно стремится вкладываться в вагоны, конкурируя с "частниками", в то время как модернизация локомотивного парка и инфраструктуры остаются недофинансированными".

По мнению Андрея Исаева, УЗ, сконцентрировавшись на развитии сфер монопольного влияния, могла бы более эффективно развиваться и усиливать позиции железнодорожного транспорта в борьбе за грузопоток. "А вот в вагонный парк может инвестировать бизнес, но для этого необходимо создать привлекательные условия, в частности, по окупаемости инвестиций, и равные права для всех участников рынка", - отмечает он.

Председатель комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Ярослав Дубневич также убежден, что следует больше всего внимания уделять перестройке и развитию всей железнодорожной инфраструктуры. "Во-первых, потому, что это - безусловный сегмент, где УЗ как монополист, был, остается и будет. Во-вторых, без инфраструктуры невозможно развитие самой УЗ. Реформа железнодорожной отрасли как раз и предполагает превращение компании в качественного оператора своей инфраструктуры", - объясняет он. В УЗ соглашаются с такими приоритетами и обращают внимание экспертов на то, что на модернизацию инфраструктуры и локомотивов они планируют как раз и направить больше всего средств - в совокупности 80 млрд гривен, или около 54% от запланированных вложений в 2017-2021 гг.

Не только деньги

Стратегия УЗ предусматривает не только инвестиции в инфраструктуру и подвижной состав. Компания намерена расширить спектр оказываемых услуг. Дополнительно к УЗ-Cargo, которая будет создана на базе "Центра транспортной логистики" и должна стать оператором вагонов, компания планирует образовать несколько других дочерних компаний. В частности, планируется создать УЗ-Intermodal (она будет заниматься интермодальными перевозками), UZ-Forwarding (предоставление экспедиторских услуг), UZ Terminals (предоставление складских услуг), UZ International (предоставление услуг по перевозке грузов за рубежом) и UZ Sidings (предоставление услуг на подъездных путях, не принадлежащих УЗ, к примеру, по выполнению маневровых работ, а также ремонт и содержание самих путей).

Фактически созданием этих дочерних предприятий УЗ хочет более эффективно пользоваться уже имеющимися ресурсами. К примеру, сейчас у УЗ существует более 100 грузовых станций по всей Украине. "В рамках создания UZ Terminals они будут собраны воедино, мы проанализируем, какие из них надо оставить, а такие закрыть, какие инвестиции необходимо вложить в оставшиеся. И уже на базе этой дочерней компании будем предоставлять терминально-складские услуги, - рассказывает Антон Соболевский. - В планах - работа с крупными клиентами на рынке контрактной логистики, к примеру, на рынке ритейла".

Вместе с тем в рамках создания UZ International УЗ интересует выход на рынки Восточной Европы. "В этом регионе есть две страны - Словакия и Польша - где есть значительная длина линий широкой колеи, по которым могут ездить наши локомотивы", - говорит Антон Соболевский.

Андрей Исаев обращает внимание, что во время создания дочерних предприятий наиболее актуальным является четкое определение задач подразделений и оценка их эффективности через четкую систему KPI. "С обязательным информированием общественности и основных контрагентов по этим вопросам, - говорит он. - Без этого изменение управленческой вертикали грозит перерасти, в лучшем случае, в банальную "смену табличек" на соответствующих департаментах центрального офиса и региональных филиалов, в худшем - в создание предпосылки для коррупционных рисков и прокладок из-за непонятной и запутанной вертикали управления", - считает Исаев.

Не забудут в УЗ и о развитии пассажирского направления своей деятельности. В компании готовят несколько новаций. Как рассказали РБК-Украина в компании, в пассажирском сегменте бизнеса они будут концентрироваться на развитии пяти-шести хабов, между которыми пассажиры смогут осуществлять поездки длительностью в пять-шесть часов. Такими городами определены Одесса, Львов, Харьков, Днепр, Киев.

При этом в УЗ рассчитывают, что им удастся сократить убыточность от перевозки пассажиров. "В ближайшие пять лет нам будет объективно сложно выйти на безубыточность по пассажирским перевозкам. Сейчас у нас убытки по дальним пассажирским перевозкам составляют 4,5 млрд гривен в год, - отмечает Антон Соболевский. - Если нам удастся их снизить к 2020-2021 гг., до 2-2,5 млрд гривен, то я будут считать это большим успехом".

Еще одной новацией станет реформа глубоко убыточного пригородного сообщения. Ее предлагается решить путем создания СП совместно с местными органами власти. "Мы видим ситуацию так: шесть региональных пассажирских компаний, которым будут заниматься пригородным движением. Таким образом, местные органы власти будут заинтересованы в поддержании прибыльности таких компаний, - говорит Антон Соболевский. - В противном случае, им придется покрывать убытки за такие перевозки наравне с УЗ. Местные органы власти должны сами формировать заказ на перевозку и решать, какие поезда им необходимы, а какие нет. Нам интересно, чтобы наш пакет в этих компаниях стартовал от 25%".

По мнению Андрея Исаева, идея объединения достаточно правильная - именно местные власти лучше всего знают специфику пассажиропотоков в своих регионах. "Сейчас главная сложность для УЗ в пригородном сегменте своего бизнеса - это учет пассажиров и оценка размеров компенсации льготного проезда от местных органов власти", - отмечает он.

По словам консультанта ЦТС, в настоящий момент около 40% пассажиров имеют билет. "Остальные - пассажиры, которые либо ездят без проездных документов, либо вообще являются своеобразными "мертвыми душами", которые рассчитываются по методикам УЗ и предъявляются к компенсации, - продолжает Андрей Исаев. - Необходим четкий учет, монетизация льгот на проезд с гарантированными источниками финансирования, которые позволят уйти от нынешней ситуации, когда УЗ предъявляет к компенсации суммы, не вызывающие доверия, и в результате получает компенсацию около 10% от заявленного".

Оплатите проезд

Таким образом, основные инвестиции УЗ в ближайшие пять лет будут направлены на инфраструктуру, локомотивы, а также пассажирские и грузовые вагоны. В совокупности, инвестиции в эти четыре сегмента составят около 142 млрд гривен, а всего, согласно оптимистическому сценарию, общий объем инвестиций составит примерно 150 млрд гривен.

"В частности, 40 млрд гривен мы получим за счет выполнения наших стратегических инициатив, к примеру, повышения эффективности работы компании, 40 млрд гривен за счет инвестиционной составляющей тарифа, если нам позволят это сделать, 40 млрд гривен - за счет привлеченных средств, а также 10 млрд гривен за счет роста объемов перевозок и 20 млрд гривен целевых средств на обновление пассажирского подвижного состава (от государства, - ред.)", - отмечает Антон Соболевский.

Вместе с тем опрошенные эксперты пессимистично настроены относительно возможности выполнения стратегии УЗ. "Сейчас стратегии развития УЗ как таковой не существует - есть только ее проект, презентационный вариант, - напоминает председатель комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Ярослав Дубневич. – Он, очевидно, создавался на ощупь - так же, как на ощупь работает вообще руководство УЗ. Причин много. Среди главных, считаю, отсутствие цельной Национальной транспортной стратегии. Именно она должна быть основой, базой для дальнейшего развития направлений отрасли, в частности, и УЗ. Национальная транспортная стратегия обозначит место УЗ на рынке, покажет ее возможности и перспективы. Следовательно, формирование стратегии УЗ может идти только на платформе Транспортной стратегии".

Сомневаются эксперты и в возможности УЗ освоить заявленные в стратегии инвестиции. "Если прогнозировать выполнение инвестиционных планов, базируясь на текущих результатах инвестиционной деятельности УЗ, то большого оптимизма нет. В 2016 г. инвестпрограмма была выполнена на 60%. В текущем году картина не лучше - в первом квартале освоено всего 1,5 млрд гривен из заявленных 23 млрд гривен инвестиций в год", - говорит Андрей Исаев.

Помимо того, по мнению Андрея Исаева, есть еще один фактор, в значительной мере затрудняющий выполнение программы - закрытость внешних рынков капитала для УЗ ввиду незавершенного процесса реструктуризации долгов. Консультант ЦТС напоминает, что, по результатам аудита, проведенного Ernst & Young, УЗ закончила 2016 г. с убытком в 7,3 млрд гривен. "Международные инвесторы будут оценивать именно этот результат. Если ничего не менять, то инвестиционная программа вряд ли будет выполнена в заявленном объеме", - заключает он.