П'ятирічка Войцеха Балчуна: як "Укрзалізниця" має намір змінитися найближчими роками

Вівторок 06 червня 2017 07:45
як "Укрзалізниця" має намір змінитися найближчими роками
У Войцеха Балчуна є план роботи УЗ на найближчі роки (фото - kmu.gov.ua)

Наглядова рада "Укрзалізниці" готова затвердити стратегію розвитку компанії на 2017-2021 рр. В УЗ розраховують у найближчі п'ять років інвестувати в інфраструктуру і рухомий склад близько 150 млрд гривень. За ці гроші компанія обіцяє оновити 30-45% вагонів і локомотивів.

Крім цього, УЗ має намір створити кілька профільних компаній, які будуть самостійно займатися розвитком бізнесів, таких як міжнародні перевезення і логістика. Експерти традиційно побоюються, що намічені плани можуть залишитися лише планами.

Яким бачиться майбутнє української залізниці тим, хто нею керує - у матеріалі РБК-Україна.

Мільярди, пасажири і вантажі

Лише через рік після того як Войцех Балчун прийшов керувати "Укрзалізницею" він зміг виконати свою обіцянку - розробити і представити стратегію розвитку компанії. Як стало відомо РБК-Україна, цього тижня наглядова рада компанії планує зробити чергову спробу затвердити цей документ, який написаний на майже 100 сторінках.

В цілому стратегія розвитку компанії розрахована на період 2017-2021 рр. Вона передбачає загальний обсяг інвестицій у розмірі 148,5 млрд гривень. Громадськості поки що доступна тільки коротка презентація.

З презентації можна дізнатися, що останніми роками УЗ переживає серйозне падіння, як в обсягах перевезень, так і інвестицій на розвиток. За даними компанії, з 2011 по 2016 рр. вантажообіг УЗ впав на 24%, до 187 млрд тоннокілометрів. Ще більш негативні результати показала перевезення пасажирів. За 2011-2016 рр. пасажиропоток УЗ впав на 37%, до 20 млрд пасажиро-кілометрів.

Багато у чому ці результати обумовлені скороченням інвестицій УЗ у парк рухомого складу і інфраструктуру. Якщо ще у 2011-2012 рр. УЗ направляла на розвиток 1,4-1,6 млрд доларів, то вже у 2015-2016 рр. ці показники впали у кілька разів, до 0,2-0,3 млрд доларів.

Через недофінансування зношеність рухомого складу знаходиться на рівні 80-99%. Зокрема, зношеність вантажних вагонів компанії складає більше 90%, пасажирських - 87%, електро- і дизель-поїздів - близько 90%. Не краща ситуація з локомотивами. Тут зношеність маневрових тепловозів коливається від 80% , магістральних електровозів - 84% і магістральних тепловозів - 99% . Старі потяги їздять по поганих дорогах: зношеність контактної електромережі становить 55%, по 27% магістральних шляхів прострочених капітальний ремонт.

У зв'язку з такими показниками УЗ у своїй стратегії пропонує направити найбільше інвестицій на модернізацію інфраструктури і локомотивів. "Наше завдання на 2017-2021 рр. - наздогнати загублені інвестиції, щоб оновити рухомий склад, інфраструктуру", - говорить директор зі стратегічного розвитку і інвестиційної політики "Укрзалізниці" Антон Соболевський.

Зокрема, 40 млрд гривень буде направлено на проекти реконструкції 1300 км шляхів, проекти електрифікації, а також модернізацію контактної мережі. Така ж сума - 40 млрд гривень - буде спрямована на проекти з оновлення парку локомотивів. Так, УЗ має намір придбати на 30 млрд гривень більше 120 вантажних електровозів.

Колишній в.о. голови правління "Укрзалізниці" Олександр Завгородній вважає, що УЗ не вдасться виконати стратегію з поновлення локомотивів. "Зараз необхідні локомотиви для України виготовляються тільки у Росії, крім тепловозів, які випускаються у Казахстані на спільному підприємстві з General Electric. Але цей тепловоз малопотужний для наших умов, - каже він. - Тому під потяги УЗ необхідно ставити по два таких локомотиви. Але це дороге задоволення. У той же час створення нового тепловоза і запуск його у серійне виробництво іноземним виробником у рамках спільного підприємства на одному з українських заводів займе від трьох до п'яти років".

Олександр Завгородній сумнівається у тому, що нинішнє керівництво УЗ здатне виконати заявлені у стратегії інвестиції у модернізацію парку локомотивів. "На початку 2016 роки я підписав з французькою компанією Alstom меморандум по локалізації випуску в Україні пасажирських і вантажних магістральних електровозів змінного струму під кредитну лінію уряду Франції за низькою відсотковою ставкою, але нинішньому керівництву УЗ це не потрібно", - говорить він.

В УЗ стверджують, що вони не сидять, склавши руки. Зокрема, компанія підписала меморандуми з такими виробниками локомотивів як General Electric, Siemens, Bombardier. Крім того, китайський виробник локомотивів CRRC вже поставив до України свій локомотив для тестування. Також в УЗ запевняють, що компанія досягла принципової домовленості з Siemens про постачання для тестування свого локомотива. При цьому у держкомпанії розраховують, що серійне виробництво локомотивів для УЗ буде налагоджено не раніше 2019 року.

Трохи менше - 34 млрд гривень - компанія планує направити на оновлення пасажирського парку: купити за 9 млрд гривень більше 400 нових пасажирських вагонів, за 14,5 млрд гривень - більше 60 електро- і дизель-поїздів, 10 млрд гривень планується направити на ремонт пасажирських вагонів.

На четвертому місці за обсягами інвестицій заплановано модернізацію парку вантажних вагонів - планується за 18 млрд гривень придбати 20 тис. нових вагонів, за 6,5 млрд гривень відремонтувати 50 тис. вагонів.

"Правильність вибраних пріоритетів очевидна, але головне питання - у черговості інвестування, - зазначає консультант "Центру транспортних стратегій" Андрій Ісаєв. - Пріоритетними напрямками для інвестицій є сфери монопольного впливу УЗ - інфраструктура і локомотиви. А УЗ наполегливо прагне вкладатися у вагони, конкуруючи з "приватниками", у той час як модернізація локомотивного парку та інфраструктури залишаються недофінансованими".

На думку Андрія Ісаєва, УЗ, сконцентрувавшись на розвитку сфер монопольного впливу, могла б більш ефективно розвиватися і посилювати позиції залізничного транспорту у боротьбі за вантажопотік. "А ось у вагонний парк може інвестувати бізнес, але для цього необхідно створити привабливі умови, зокрема, з окупності інвестицій, і рівні права для всіх учасників ринку", - відзначає він.

Голова комітету Верховної Ради з питань транспорту Ярослав Дубневич також переконаний, що слід більше уваги приділяти розбудові та розвитку всієї залізничної інфраструктури. "По-перше, тому, що це - безумовний сегмент, де УЗ як монополіст, був, залишається і буде. По-друге, без інфраструктури неможливий розвиток самої УЗ. Реформа залізничної галузі якраз і передбачає перетворення компанії на якісного оператора своєї інфраструктури" , - пояснює він. В УЗ погоджуються з такими пріоритетами і звертають увагу експертів на те, що на модернізацію інфраструктури і локомотивів вони планують якраз і направити найбільше коштів - в сукупності 80 млрд гривень, або близько 54% ​​від запланованих вкладень у 2017-2021 рр.

Не грошима єдиними

Стратегія УЗ передбачає не тільки інвестиції у інфраструктуру і рухомий склад. Компанія має намір розширити спектр послуг, що надаються. Додатково до УЗ-Cargo, яка буде створена на базі "Центру транспортної логістики" і повинна стати оператором вагонів, компанія планує утворити кілька інших дочірніх компаній. Зокрема, планується створити УЗ-Intermodal (вона буде займатися інтермодальними перевезеннями), UZ-Forwarding (надання експедиторських послуг), UZ Terminals (надання складських послуг), UZ International (надання послуг з перевезення вантажів за кордоном) і UZ Sidings (надання послуг на під'їзних шляхах, котрі не належать до УЗ, наприклад, щодо виконання маневрових робіт, а також ремонт і утримання самих шляхів).

Фактично створенням цих дочірніх підприємств УЗ хоче більш ефективно користуватися вже наявними ресурсами. Наприклад, зараз у УЗ існує понад 100 вантажних станцій по всій Україні. "У рамках створення UZ Terminals вони будуть зібрані воєдино, ми проаналізуємо, які з них треба залишити, а які закрити, які інвестиції необхідно вкласти у ті, які залишилися. І вже на базі цієї дочірньої компанії надаватимемо термінально-складські послуги, - розповідає Антон Соболевський. - У планах - робота з великими клієнтами на ринку контрактної логістики, наприклад, на ринку рітейлу".

Разом з тим у рамках створення UZ International УЗ цікавить вихід на ринки Східної Європи. "У цьому регіоні є дві країни - Словаччина та Польща - де є значна довжина ліній широкої колії, по якій можуть їздити наші локомотиви", - говорить Антон Соболевський.

Андрій Ісаєв звертає увагу, що під час створення дочірніх підприємств найбільш актуальним є чітке визначення завдань підрозділів і оцінка їх ефективності через чітку систему KPI. "З обов'язковим інформуванням громадськості та основних контрагентів з цих питань, - говорить він. - Без цього зміна управлінської вертикалі загрожує перетворитися, у кращому випадку, на банальну "зміну табличок" на відповідних департаментах центрального офісу та регіональних філій, у гіршому - на створення передумови для корупційних ризиків і прокладок через незрозумілу і заплутану вертикаль управління ", - вважає Ісаєв.

Не забудуть в УЗ і про розвиток пасажирського напрямку своєї діяльності. У компанії готують кілька новацій. Як розповіли РБК-Україна у компанії, у пасажирському сегменті бізнесу вони будуть концентруватися на розвитку п'яти-шести хабів, між якими пасажири зможуть здійснювати поїздки тривалістю у п'ять-шість годин. Такими містами визначені Одеса, Львів, Харків, Дніпро, Київ.

При цьому в УЗ розраховують, що їм вдасться скоротити збитковість від перевезення пасажирів. "У найближчі п'ять років нам буде об'єктивно складно вийти на беззбитковість за пасажирськими перевезеннями. Зараз у нас збитки по далеких пасажирських перевезеннях становлять 4,5 млрд гривень на рік, - зазначає Антон Соболевський. - Якщо нам вдасться їх знизити до 2020-2021 рр., до 2-2,5 млрд гривень, то я вважатимуть це великим успіхом ".

Ще однією новацією стане реформа глибоко збиткового приміського сполучення. Її пропонується вирішити шляхом створення СП спільно з місцевими органами влади. "Ми бачимо ситуацію так: шість регіональних пасажирських компаній, які будуть займатися приміським рухом. Таким чином, місцеві органи влади будуть зацікавлені у підтримці прибутковості таких компаній, - говорить Антон Соболевський. - В іншому випадку, їм доведеться покривати збитки за такі перевезення нарівні з УЗ. Місцеві органи влади повинні самі формувати замовлення на перевезення і вирішувати, які поїзди їм необхідні, а які ні. Нам цікаво, щоб наш пакет у цих компаніях стартував від 25%".

На думку Андрія Ісаєва, ідея об'єднання досить правильна - саме місцева влада найкраще знає специфіку пасажиропотоків у своїх регіонах. "Зараз головна складність для УЗ у приміському сегменті свого бізнесу - це облік пасажирів і оцінка розмірів компенсації пільгового проїзду від місцевих органів влади", - відзначає він.

За словами консультанта ЦТС, зараз близько 40% пасажирів мають квиток. "Решта - пасажири, які або їздять без проїзних документів, або взагалі є своєрідними "мертвими душами", які розраховуються за методиками УЗ і пред'являються до компенсації, - продовжує Андрій Ісаєв. - Необхідний чіткий облік, монетизація пільг на проїзд із гарантованими джерелами фінансування, які дозволять уникнути нинішньої ситуації, коли УЗ пред'являє до компенсації суми, що не викликають довіри, і у результаті отримує компенсацію близько 10% від заявленого ".

Оплатіть проїзд

Таким чином, основні інвестиції УЗ у найближчі п'ять років будуть спрямовані на інфраструктуру, локомотиви, а також пасажирські і вантажні вагони. В сукупності, інвестиції у ці чотири сегменти складуть близько 142 млрд гривень, а всього, згідно з оптимістичним сценарієм, загальний обсяг інвестицій складе приблизно 150 млрд гривень.

"Зокрема, 40 млрд гривень ми отримаємо за рахунок виконання наших стратегічних ініціатив, наприклад, підвищення ефективності роботи компанії, 40 млрд гривень за рахунок інвестиційної складової тарифу, якщо нам дозволять це зробити, 40 млрд гривень - за рахунок залучених коштів, а також 10 млрд гривень за рахунок зростання обсягів перевезень і 20 млрд гривень цільових коштів на оновлення пасажирського рухомого складу (від держави, - ред.) ", - зазначає Антон Соболевський.

Разом з тим опитані експерти песимістично налаштовані щодо можливості виконання стратегії УЗ. "Зараз стратегії розвитку УЗ як такої не існує - є тільки її проект, презентаційний варіант, - нагадує голова комітету Верховної Ради з питань транспорту Ярослав Дубневич. - Він, очевидно, створювався на дотик - так само, як на дотик працює взагалі керівництво УЗ. Причин багато. Серед головних, вважаю, відсутність цілісної Національної транспортної стратегії. Саме вона повинна бути основою, базою для подальшого розвитку напрямків галузі, зокрема, і УЗ. Національна транспортна стратегія позначить місце УЗ на ринку, покаже її можливості і перспективи. Отже, формування стратегії УЗ може йти тільки на платформі Транспортної стратегії ".

Сумніваються експерти і у можливості УЗ освоїти заявлені у стратегії інвестиції. "Якщо прогнозувати виконання інвестиційних планів, базуючись на поточних результатах інвестиційної діяльності УЗ, то великого оптимізму немає. З 2016 року інвестпрограма була виконана на 60%. Поточного року картина не краща - у першому кварталі освоєно всього 1,5 млрд гривень із заявлених 23 млрд гривень інвестицій на рік ", - говорить Андрій Ісаєв.

Крім того, на думку Андрія Ісаєва, є ще один фактор, який значною мірою ускладнює виконання програми - закритість зовнішніх ринків капіталу для УЗ, зважаючи на незавершений процес реструктуризації боргів. Консультант ЦТС нагадує, що, за результатами аудиту, проведеного Ernst & Young, УЗ закінчила 2016 рік зі збитком у 7,3 млрд гривень. "Міжнародні інвестори будуть оцінювати саме цей результат. Якщо нічого не змінювати, то інвестиційна програма навряд чи буде виконана у заявленому обсязі", - підсумовує він.

Читайте РБК-Україна в Google News

On Top
Продовжуючи переглядати RBC.UA Ви підтверджуєте, що ознайомилися з Політикою конфіденційності Правилами користування сайтом і згодні з використанням файлів cookie. Ознайомитися
Погоджуюся