Участники рынка не оценили "дерегуляцию" от Андрея Пивоварского

На прошлой неделе министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский заявил, что его ведомство приняло все необходимые меры для дерегуляции в морских портах. По словам министра, благодаря этому бизнес сэкономит миллиарды, а взятки останутся в прошлом. Но профильные эксперты и участники рынка говорят об обратном: за красивым фасадом деклараций и заявлений кроется отсутствие комплексного подхода к развитию отрасли, где по-прежнему процветают коррупция и теневые схемы.

Старые схемы новыми руками

"Пивоварский сам инициативы не рождает. Он ничего в портовых процедурах и дерегуляции в портах не понимает. С такими инициативами выступают "специалисты", которые работали еще при Януковиче. Тот же Васьков - заместитель Пивоварского по морю, по портам", - заявил заместитель гендиректора Ассоциации международных экспедиторов, координатор общественного движения "Нет коррупции на транспорте" Александр Захаров.

По его словам, ничего революционного в правительственных инициативах нет. "Пока прежние схемы по выбиванию денег из грузопотоков будут работать, новые грузы в порты не зайдут", - подчеркнул эксперт.

Другие специалисты отрасли считают, что Мининфраструктуры не продемонстрировало комплексного подхода к развитию морской отрасли.

В частности, председатель профсоюза экспедиторов Одесской области Виктор Берестенко отметил, что в Одесском порту увеличивают мощности перевалки грузов, но при этом пропускную способность железнодорожного узла никто повышать не собирается.

"Это значит, что перевозить грузы будут не по железной дороге, а грузовиками. Если учесть состояние наших дорог, мало кто захочет работать через Украину. Выгоднее через Румынию или Прибалтику. Сотрудничая с нами, грузовладелец просто не может просчитать ни время оформления, ни его стоимость", - считает Виктор Берестенко.

Еще один недочет министра, по мнению экспертов - излишнее доверие к Администрации морских портов Украины (АМПУ) и наделение ее полномочиями. АМПУ, согласно стратегии развитию отрасли до 2020 года, которую подписал Пивоварский, дано право руководить работой портов. При том, что АМПУ называют одной из самых коррумпированных в отрасли.

Об этом, например, говорил первый замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер. По его данным, АМПУ ежедневно проводят денежные трансакции, продавая около миллиона долларов. Шульмейстер высказал подозрение, что чиновники АМПУ, выстроив отношения с банками, могут играть на курсовой разнице.

Александр Захаров считает, что АМПУ занимается заработками, а не регулированием работы портов. "АМПУ должна быть жестким регулятором вопросов безопасности навигации, безопасности в портах, состояния маяков, причальных сооружений, экологии. А они зарабатывают на чем угодно, а времени на законные регуляторные полномочия уже не остается", - подчеркнул эксперт.

Его возмутили зарплаты сотрудников АМПУ: более 600 тыс. грн в год у начальника структуры и 33 тыс. грн в месяц у сотрудника управления.

Эксперт убежден, что такой практики выбивания денег из стивидоров или экспедиторов на любой процедуре, досмотров, контрольных взвешиваний грузов, нет ни в одной цивилизованной стране. А в Украине клиенты портов вынуждены платить на каждом шагу, отметил Захаров.

Напомним, что поборы в портах уже отпугнули многих крупнейших операторов. Например, лидер контейнерных перевозок, "Маерск", ушел из Ильичевского порта, прихватив с собой еще одного крупнейшего оператора - МСС.

В июне прекратила сервис судов в Украине группа судовладельцев - альянс G5, куда входят такие гиганты морского бизнеса, как MOL, NYK, APL, HUNDAI и HAPAG.

Мариупольский порт достиг дна

Один из примеров того, что в Министерстве инфраструктуры не справляются со своими обязанностями и запустили оперативную работу по управлению портами - аховая ситуация в Мариупольском порту.

Порт обмелел до критических пределов. В штатной ситуации мощности порта позволяют принимать суда длиной до 240 м, с проходной осадкой 8 м.

Но сегодня, по словам директора порта Александра Олейника, из-за обмеления подходных каналов Угольной гавани, осадка уменьшилась до 7,2 м. И, если срочно не провести работы по углублению дна, это приведет к серьезным проблемам - судам с грузоподъемностью 10-12 тыс. тонн невыгодно будет заходить в порт, или придется переплачивать за фрахт.

Из-за этого Мариупольский порт будет ежемесячно терять 100 тыс. тонн грузооборота и 11-12 млн грн дохода.

Впрочем, эта проблема возникла не вчера. Три года назад, чтобы поддерживать паспортные глубины, Мариупольский порт купил специализированное судно - земснаряд "Меотида".

Но в сентябре 2014 года АМПУ своим распоряжением перевело судно на отстой в Бердянский, а затем - в Белгород-Днестровский порт. Объяснять свое решение в АМПУ не стали.

В марте в АМПУ заявили, что выделили 1 млрд грн на углубление дна в морских портах, в том числе - в Мариупольском. Но ситуация с мертвой точки не сдвинулась - и подходные каналы порта продолжали терять глубину.

Руководители Мариупольского порта неоднократно поднимали этот вопрос, в том числе, во время визитов министра инфраструктуры Андрея Пивоварского в июне этого года. Министр в ответ анонсировал широкомасштабную программу дноуглубления и объявил о назначении конкурса подрядчиков для выполнения этих работ.

В пресс-службе АМПУ заявляли, что 1 августа начнутся работы по углублению дна в Мариупольском и Бердянском портах. Конкурс завершился, но договор так и не был подписан. Работы не ведутся.

Задержку в АМПУ объяснили тем, что сначала для выполнения работ по углублению дна в портах хотели привлечь иностранную компанию. Но столкнулись со следующей проблемой: чтобы запустить флот из других стран, нужно оформлять таможенный ввоз и проводить дополнительные платежи.

"Это серьезно увеличивает стоимость работ", - подчеркнул глава АМПУ Андрей Амелин.

Сегодня нет никакой гарантии, что работы по дноуглублению будут проведены, уверены эксперты. Ведь скоро начнутся осенние холода, затем - зима, когда проводить углубление дна будет проблематично. В результате проблема может остаться нерешенной.

Лети, Крук, лети

Не менее ощутимы провалы и в кадровой политике Андрея Пивоварского.

Недавно прокуратура выяснила, что начальник Ильичевского морского торгового порта (ИМТП) Юрий Крук позволял стивидорной компанией "Транс-Сервис" провозить грузы по ставкам, заниженным в десятки раз. Эта ситуация вскрылась не благодаря вниманию министерства, а после вмешательства губернатора Одессой области Михаила Саакашвили. Именно он добился увольнения Юрия Крука.

Только после этого о его злоупотреблениях заговорили в министерстве. "Министерство получило запрос от Генпрокуратуры о том, на каких условиях в Ильичевском порту работает компания "Транс-Сервис". В прессе ее связывают с семьей Круков. Обычно любой стивидор, вроде "Транс-Сервиса", получает 8-12 долл. платы от грузоперевозчика за перевалку одной тонны груза. "Транс-Сервис" платит порту 1,26 долл. Я не знаю, много это или мало, это покажет проверка. Но если бы порт делал это сам, то получал бы больше", - рассказал Шульмейстер в интервью РБК-Украина.

Эксперт по транспортной тематике Александр Арбузов утверждает, что в правительстве сделали все для срыва кадрового конкурса, что позволило остаться Юрию Круку еще минимум на полгода.

Хотя было очевидно, что декларируемые успехи порта во многом дутые. Например, прибыль порта, которой бравировал директор ИМТП, увеличилась из-за привязки тарифов к курсу доллара.

Но министр Андрей Пивоварский подписал приказ об отмене конкурса в ИМТП.

Удивительно, но глава МИУ и его подчиненные проморгали коррупцию и в Одесском порту. Недавняя проверка СБУ установила, что должностные лица порта, Мин инфраструктуры и Фонда госимущества передали ряд объектов порта в аренду частным предпринимателям.

Сделано это было вопреки интересам госпредприятия, поскольку порт потерял возможность оказывать полный спектр стивидорных услуг. Следовательно, бюджетные поступления от него уменьшились в разы.

Также, по данным СБУ, через арендованные подозрительными частными инвесторами причалы был налажен канал поступления контрабанды в Украину.

Неэффективное управления портами МИУ становится все более очевидным, уверены специалиты.

Александр Захаров считает, что единственный способ спасти порты - забрать их из юрисдикции Минифраструктуры и передать местным общинам. Поскольку столичные чиновники практически не выезжают за пределы Киева, в портовой теме разбираются слабо, из-за чего часто принимают неграмотные и опасные решения - и для портов, и для жителей городов, где они расположены.

Яркий пример - Одесский порт, расположенный в центре города. МИУ санкционировало здесь строительство новых зерновых причалов - и при малейшем ветре город накрывает вредной для здоровья пылью.