Тяжелые последствия: к чему может привести дефицит вагонов

Отсутствие реформ и плохое управление железной дорогой могут привести к спаду производства на промпредприятиях. 

Потери производства

Во втором полугодии 2016 года в Украине было произведено на 3 млн тонн стали меньше, чем ожидалось. Об этом в прошлом месяце на отраслевом собрании сообщил президент Объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков.

Естественно, что срыв выплавки металла привел к напряжению отношений с клиентами, покупающими продукцию из нашей страны. По словам отраслевых специалистов, неприятность случилась в силу того, что ПАО "Укрзализныця" не смогла удовлетворить запросы производителей на подвоз сырья к меткомбинатам и вывоз их продукции.

То есть, во время войны, из-за трудностей и кризиса, страна теряет даже то производство и экспорт, который вполне мог бы состояться. Причиной такого положения дел эксперты уже не один год называют целый каскад проблем. Это старение и списание железнодорожных вагонов, которые должны замещаться. Но это не происходит, потому что не происходит реформы УЗ или реализации в ее рамках крупных модернизационных программ.

О том, на каких изношенных колесах катится вперед наша экономика, свидетельствуют приведенные ниже графики.

Так же неприятно выглядит и динамика старения вагонного парка в Украине, которая свидетельствует, что в текущем году срывы производства из-за транспортных проблем могут быть еще больше.

С другой стороны радует тот факт, что в ситуации обострения кризиса в транспорте на помощь начали приходить инвесторы. Кроме частных компаний, которые ранее создали и продолжают пополнять свои парки новыми вагонами, к делу подключились и мощные банки.

Так, в начале февраля 2017 года стало известно, что Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) создал в Украине компанию для управления собственными вагонами. Примечательно, что получив 2387 вагонов, как залог от компании, не сумевшей обслуживать свои долги, ЕБРР не стал их побыстрее выбрасывать на рынок и продавать, как это обычно делают банки, а создал собственного оператора по управлению вагонным парком — CREA I UA LLC.

При этом новая структура сразу же вошла в пятерку крупнейших железнодорожных операторов Украины, что, естественно, свидетельствует о привлекательности этого направления бизнеса.

Тарифная политика УЗ

Безусловно, инвестиции в создание транспортных компаний управляющих парками грузовых вагонов шли бы активнее, если бы УЗ была более понятна и прозрачна в области своих тарифов.

Ведь, несмотря на многочисленные просьбы промышленников и других клиентов, "Укрзализныця" до сих пор не может похвастаться ни прозрачной и понятной всем методикой образования тарифов на перевозки, ни открытой для всех детальной сметой компании, что подвело бы хоть какую-то логическую базу под бесконечные повышения тарифов.

Однако железнодорожное начальство, похоже, решило пойти вообще по другому пути — вместо роста открытости, грузовые железнодорожные тарифы начали поднимать скрытно, используя разные запутанные методики.

Так, в первых числах февраля гендиректор Мариупольского металлургического комбината имени Ильича Юрий Зинченко заявил, что его предприятие заплатит дополнительно из-за планируемого повышения тарифов железной дороги 700 млн грн. При этом 10% поставок комбината окажутся нерентабельными в силу возросшей транспортной составляющей.

Менеджер также сообщил, что в проекте приказа Мининфраструктуры (что предусматривает рост на 25%) есть скрытое повышение еще на 15% (в целом до 40%) в качестве компенсации за пробег порожних вагонов.

Одновременно, по словам промышленника, при всем безудержном росте тарифов, обеспечение полувагонами ММК им. Ильича в 2016 году находилось на уровне 16 - 17% от потребностей.

Попытка маневров с китайским литьем

Столкнувшись с проблемой старения парка, нынешние менеджеры железной дороги, похоже, не сочли нужным ускорить ожидаемые уже со всех сторон реформы. Вместо этого по рынку поползли слухи, о планах по закупке то ли российского, то ли китайского литья, из которого госкомпания, при помощи субподрядчиков, соберет грузовые вагоны и запустит их в оборот. Причем ряд экспертов рынка утверждают, что схему с китайским литьем продвигают россияне, уже давно находящиеся в международных санкционных списках за военную агрессию против Украины.

Зная, что в Украине возможно все, такие слухи серьезно встревожили как промышленников, так и транспортников. Ведь специалисты знают, что не так важен вагон, как история его создания и репутация выпустившего его завода.

Еще во времена СССР на десятках предприятий выпускались вагоны одинаковых моделей по одним и тем же стандартам. Однако на заводах и депо быстро поняли, что одинаковые вагоны разных производителей — это две большие разницы как в плане количества отказов и поломок, так и в плане длительности и надежности службы.

Поэтому с наступлением рыночной экономики уцелеть и сохранить производство смогли только лучшие производители вагонов. И Украине очень повезло, что именно такие предприятия оказались на ее территории.

Однако репутация этих заводов и уверенность их покупателей держатся на одном важном факторе — весь рынок четко знает, что ждать от вагона определенного производителя и даже каждой отдельной его запчасти. Именно это и позволяет избегать аварий, крушений составов, сбоев в работе производств.

Если же на рынке появятся пару десятков тысяч вагонов неизвестной сборки с неизвестными комплектующими, то это поставит в тупик многих. Ведь транспортный парк с непрогнозируемыми свойствами и надежностью не даст возможности быть в нем уверенным, строить корректные планы на будущее.

В то же время, есть основания полагать, что в силу предвзятого отношения руководства УЗ к отечественным производителям вагонов, у проблемы с подвижным составом не будет быстрого и простого решения.

Так, в начале февраля текущего года глава правления ПАО "Укрзализныця" Войцех Балчун сообщил журналистам, что после консультаций с правительством принято решение закупать отечественные вагоны. И сразу же подверг этот тезис сомнению, высказав свое личное отношение и обвинив производителей в завышении цен - плохое начало, как для совместного проекта по модернизации жизненно-важной отрасли.

"Это хорошо? Хорошо, так и должно быть. А какой результат? Коллеги садятся и договариваются о цене, и мы знаем, что на новых тендерах, которые мы будем организовывать, они хотят поднять цену", — рассказал глава правления УЗ.

Ранее эксперты путались в догадках, почему это украинские вагоны все кажутся какими-то не такими иностранным менеджерам УЗ. Но когда по рынку пошли слухи о будущей комбинации и малопонятном китайском литье, то картина будущего проекта очертилась во всем своем многообразии.

При этом Украина сегодня оказалась в уникальной ситуации, которую проходили многие страны мира — она получила возможность обеспечить многолетний рост экономики за счет обновления собственной инфраструктуры.

Именно таким путем большинство стран мира преодолевали экономические кризисы и переходили на новый уровень экономического развития, поэтому сегодня наша страна или загрузит работой несколько своих вагонных заводов и десятки их подрядчиков, или сделает выбор в пользу импорта. Причем, последний вариант грозит тем, что через 5-10 лет вагоны в Украине выпускать уже будет некому — простаивающие заводы порежут на металлолом.

Естественно, что уничтоженные заводы приведут к росту безработицы и уменьшению количества уплачиваемых в бюджеты всех уровней налогов, что создаст новые и новые проблемы и сложности для тех же госменеджеров, которые сегодня принимают решения в сфере покупки вагонов. Так правильно ли принимать вариант, который увеличит сложности страны уже через год-два, или стоит помнить, что существует еще и завтрашний день?