Важкі наслідки: до чого може привести дефіцит вагонів

Відсутність реформ і погане управління залізницею можуть призвести до спаду виробництва на промпідприємствах. 

Втрати виробництва

У другому півріччі 2016 року в Україні було вироблено на 3 млн тонн сталі менше, ніж очікувалося. Про це минулого місяця на галузевих зборах повідомив президент Об'єднання підприємств "Укрметалургпром" Олександр Каленков.

Природно, що зрив виплавки металу привів до напруження відносин з клієнтами, що купують продукцію з нашої країни. За словами галузевих фахівців, неприємність сталася в силу того, що ПАТ "Укрзалізниця" не змогла задовольнити запити виробників на підвезення сировини до меткомбінатів і вивезення їх продукції.

Тобто, під час війни, через труднощі і кризу, країна втрачає навіть те виробництво і експорт, який цілком міг би відбутися. Причиною такого стану справ експерти вже не один рік називають цілий каскад проблем. Це старіння і списання залізничних вагонів, які повинні заміщатися. Але це не відбувається, тому що не відбувається реформи УЗ або реалізації у її рамках великих модернізаційних програм.

Про те, на яких зношених колесах котиться вперед наша економіка, свідчать наведені нижче графіки.

Так само неприємно виглядає і динаміка старіння вагонного парку в Україні, яка свідчить, що в поточному році зриви виробництва через транспортні проблеми можуть бути ще більшими.

З іншого боку тішить той факт, що в ситуації загострення кризи в транспорті на допомогу почали приходити інвестори. Крім приватних компаній, які раніше створили і продовжують поповнювати свої парки новими вагонами, до справи підключилися і потужні банки.

Так, на початку лютого 2017 року стало відомо, що Європейський банк реконструкції і розвитку (ЄБРР) створив в Україні компанію для управління власними вагонами. Примітно, що отримавши 2387 вагонів, як застава від компанії, яка не змогла обслуговувати свої борги, ЄБРР не став їх швидше викидати на ринок і продавати, як це зазвичай роблять банки, а створив власного оператора з управління вагонним парком — CREA I UA LLC.

При цьому нова структура відразу ж увійшла в п'ятірку найбільших залізничних операторів України, що, звичайно, свідчить про привабливість цього напрямку бізнесу.

Тарифна політика УЗ

Безумовно, інвестиції в створення транспортних компаній керуючих парками вантажних вагонів йшли би активніше, якби УЗ була більш зрозуміла й прозора в області своїх тарифів.

Адже, незважаючи на численні прохання промисловців та інших клієнтів, "Укрзалізниця" досі не може похвалитися ні прозорою і зрозумілою всім методикою утворення тарифів на перевезення, ні відкритим для всіх детальним кошторисом компанії, що підвело б хоч якусь логічну базу під нескінченні підвищення тарифів.

Проте залізничне начальство, схоже, вирішило взагалі піти іншим шляхом — замість зростання відкритості, вантажні залізничні тарифи почали піднімати потай, використовуючи різні заплутані методики.

Так, в перших числах лютого гендиректор Маріупольського металургійного комбінату імені Ілліча Юрій Зінченко заявив, що його підприємство заплатить додатково через заплановане підвищення тарифів залізниці 700 млн грн. При цьому 10% поставок комбінату виявляться нерентабельними в силу збільшеної транспортної складової.

Менеджер також повідомив, що в проекті наказу Мінінфраструктури (що передбачає зростання на 25%) є приховане підвищення ще на 15% (в цілому до 40%) в якості компенсації за пробіг порожніх вагонів.

Водночас, за словами промисловця, при нестримному зростанні тарифів, забезпечення піввагонами ММК ім. Ілліча в 2016 році перебувало на рівні 16 - 17% від потреб.

Спроба маневрів з китайським литтям

Зіткнувшись з проблемою старіння парку, нинішні менеджери залізниці, схоже, не вважали за потрібне прискорити очікувані вже з усіх боків реформи. Замість цього по ринку поповзли чутки про плани щодо закупівлі чи то російського, чи то китайського лиття, з якого держкомпанія, за допомогою субпідрядників, збере вантажні вагони і запустить їх в обіг. Причому ряд експертів ринку стверджують, що схему з китайським литтям просувають росіяни, які вже давно перебувають у міжнародних санкційних списках за військову агресію проти України.

Знаючи, що в Україні все можливо, такі чутки серйозно занепокоїли як промисловців, так і транспортників. Адже фахівці знають, що не так важливий вагон, як історія його створення і репутація заводу, що його випустив

Ще в часи СРСР на десятках підприємств випускалися вагони однакових моделей за одними і тими ж стандартами. Однак на заводах і депо швидко зрозуміли, що однакові вагони різних виробників — це дві великі різниці як в плані кількості відмов і поломок, так і в плані тривалості і надійності служби.

Тому з настанням ринкової економіки вціліти і зберегти виробництво змогли лише найкращі виробники вагонів. І Україні дуже пощастило, що саме такі підприємства опинилися на її території.

Проте репутація цих заводів і впевненість покупців тримаються на одному важливому факторі — весь ринок чітко знає, що чекати від вагона певного виробника і навіть кожної окремої його запчастини. Саме це і дозволяє уникати аварій, катастроф складів, збоїв в роботі виробництв.

Якщо ж на ринку з'являться пару десятків тисяч вагонів невідомої збірки з невідомими комплектуючими, то це поставить у глухий кут багатьох. Адже транспортний парк з прогнозованими властивостями і надійністю не дасть можливості бути в ній упевненим, будувати коректні плани на майбутнє.

У той же час, є підстави вважати, що в силу упередженого ставлення керівництва УЗ до вітчизняних виробників вагонів, проблеми з рухомим складом не буде швидкого і простого рішення.

Так, на початку лютого поточного року голова правління ПАТ "Укрзалізниця" Войцех Бальчун повідомив журналістам, що після консультацій з урядом прийнято рішення закуповувати вітчизняні вагони. І одразу ж піддав цю тезу під сумнів, висловивши своє особисте ставлення і звинувативши виробників у завищенні цін - поганий початок, як для спільного проекту з модернізації життєво важливої галузі.

"Це добре? Добре, так і має бути. А який результат? Колеги сідають і домовляються про ціну, і ми знаємо, що на нових тендерах, які ми будемо організовувати, вони хочуть підняти ціну", — розповів голова правління УЗ.

Раніше експерти плуталися в здогадах, чому це українські вагони всі здаються якимись не такими іноземним менеджерам УЗ. Але коли по ринку пішли чутки про майбутню комбінацію і малозрозуміле китайське лиття, то картина майбутнього проекту окреслилась у всьому своєму різноманітті.

При цьому Україна сьогодні опинилася в унікальній ситуації, яку проходили багато країн світу — вона отримала можливість забезпечити багаторічне зростання економіки за рахунок оновлення власної інфраструктури.

Саме таким шляхом більшість країн світу долали економічні кризи і переходили на новий рівень економічного розвитку, тому сьогодні наша країна або завантажить роботою кілька своїх вагонних заводів і десятки їх підрядників, або зробить вибір на користь імпорту. Причому, останній варіант загрожує тим, що через 5-10 років вагони в Україні випускати вже буде нікому — непрацюючі заводи поріжуть на металобрухт.

Природно, що знищені заводи призведуть до зростання безробіття і зменшення кількості сплачуваних до бюджетів усіх рівнів податків, що створить нові і нові проблеми і труднощі для тих же держменеджерів, які сьогодні приймають рішення у сфері купівлі вагонів. Так правильно приймати варіант, який збільшить складність країни вже через рік-два, чи варто пам'ятати, що існує ще й завтрашній день?