Три года после Евро-2012: аэропорты
Развитие "евро-аэропортов" в Украине могло бы пойти совершенно другим путем
К началу июня 2012 г. Украина подошла к пику национального единения - начались матчи финальной части Евро-2012, и страна купалась в футбольной эйфории. 3 города из 4 принимающих - а именно, Донецк, Харьков, Львов - впервые за историю независимости Украины получили современные аэропорты европейского уровня. Радужные надежды, рост пассажиропотоков, победные реляции на всех уровнях, ожидания верениц лоу-костов. Что оправдалось из этих ожиданий?
Донецк
Эксперты единодушны: воздушные ворота Донецка восстановлению не подлежат, сейчас это поле битвы и геройской гибели. А три года назад для того, чтобы на Донбассе создать действительно качественный хаб европейского уровня, на реконструкцию Международного аэропорта "Донецк" имени Сергея Прокофьева было потрачено 6,97 млрд грн (на тот момент - почти 900 млн долл.). По окончанию Евро-2012 он действительно стал развиваться достаточно бурными темпами: привлекались новые перевозчики, росло число рейсов, увеличивался пассажиропоток. Но пришла война...
Харьков
Воздушная гавань, которая три года назад первой приняла на украинской земле толпы иностранных болельщиков, сегодня находится в странном положении. С одной стороны, Международный аэропорт "Харьков" перенял на себя часть грузопотока Восточной Украины, который ранее обслуживал его донецкий "коллега". С другой стороны, это все равно не смягчило удара от общего кризиса в отрасли. По данным областной службы статистики, в первом квартале тут обслужили только 42% того пассажиропотока, который аэропорт обслужил в январе-марте 2014 года.
Ситуация усугубляется еще и тем, что фактически объект не достроен. Речь идет о незакрытых финансовых обязательствах государства по реконструкции находящегося в госсобственности аэродрома. Режим Януковича предпочел забыть о долгах, и новая власть, судя по всему, погашать их не собирается. Цена вопроса - 125 млн грн, которые должны были прийти еще в 2012 г., и за счет которых должны были проложить патрульную дорогу вокруг летного поля общей площадью 250 га, создать аварийно-спасательную станцию, сделать ограждение с сигнализацией на участке в несколько километров. Каждый из этих пунктов прямо влияет на безопасность, и из-за их невыполнения харьковскому аэропорту недавно понизили категорию c I (полученной в том же 2012 г.) до II. А категория - это режим выполнения рейсов в сложных метеорологических условиях, то есть, говоря простым языком, повышенная вероятность отмены рейсов в случае ливневых дождей, тумана, облачности, а, значит, потерянное время, деньги и нервные клетки пассажиров.
Руководство МАХ все три года пишет письма во все инстанции, но ситуация с места не сдвигается. Властьимущие даже отказное письмо не могут прислать. Видимо, сказать нечего. Потому как теоретически, то бишь, по закону деньги, адресно выделенные на все перечисленные работы в рамках программы подготовки к Евро-2012, должны быть зарезервированы и лежать на казначейском счету. А по факту они явно в полном объеме уже потрачены на иные нужды.
Решит ли Мининфраструктуры эту застарелую проблему, похоже, зависит от политической воли руководства. И от того, знает ли оно, что от состояния харьковского аэродрома зависит обороноспособность страны - как минимум, полетные возможности украинских пограничников. Но не только. Если не проделать необходимые действия - утвердить титул застройки согласно имеющемуся Постановлению КМУ, выделить живые деньги в необходимом объеме, проделать бюрократические процедуры по передаче построек на баланс эксплуатантов (дело тянется еще с 2008 г.), стратегически важные воздушные ворота Украины по-прежнему останутся беззащитными.
Львов
Местный "евроаэропорт", как и харьковский, сегодня тоже сражается с серьезными проблемами. Хотя и с несколько другими. Недофинансирование и недострои тоже есть. Но не они главные в случае Львова. Во-перых, есть проблемы с загрузкой, хотя регион и туристический. В 2014 г. зафиксировано 20% уменьшение пассажиропотока. Не говоря уже о завышенной изначально пропускной способности объекта - 17 млн пассажиров в год при фактическом количестве в прошлом году всего 0,6 млн чел.
Ситуацию пытаются исправить "открытием неба" в одностороннем порядке. Опять же теоретически любые перевозчики благодаря этому должны получить возможность обслуживаться во Львове на основании простых двусторонних соглашений, то есть, минуя громоздкую процедуру оформления разрешительной документации на государственном уровне. А практически, авиакомпании во Львов не спешат, и, по мнению отраслевых экспертов, сам по себе метод увеличения пассажиропотока спорен и отчетливо попахивает пиаром манипулятивного свойства...
Львовское "открытое небо" начиналось так. В апреле текущего года Министерство инфраструктуры Украины заявило, что ввело в аэропорту Львов режим открытого неба и сняло все ограничения на полеты иностранных авиакомпаний во Львов. Но на практике ограничения были сняты частично на тех направлениях, где спроса на полеты во Львов не было, и нет. И где даже при нынешнем режиме правового регулирования ничто не мешало открыть авиарейсы. Кстати, западноукраинская ситуация полностью повторила аналогичный эксперимент в тогда еще жизнеспособном донецком аэропорту. Где также не появилось дополнительных рейсов после объявленного властью применения принципа "открытого неба".
Результат ожидаемый в обоих случаях. Чтобы добиться эффекта, необходимо вводить режим "открытого неба" в национальном масштабе. Тогда любой европейский перевозчик сможет без каких либо ограничений выполнять любое количество рейсов между любыми городами Украины и Европы. Таким образом, заявив о локальном якобы "открытом небе" во Львове Мининфраструктуры просто переложили ответственность за наращивание пассажиропотока на руководство аэропорта. При этом отказав в единственном действительно важном мероприятии поддержки: снятии ограничений на маршруте Львов-Стамбул.
Киев
Столичный "Борисполь" на фоне прочих своих коллег по Евро-2012 чувствует себя достаточно уверенно. Откровенно говоря, так было всегда - на то он и столичный. Не так давно руководство воздушной гавани отрапортовало, что в апреле было даже зафиксировано постепенно восстановление пассажиропотока. Аэропорт в этом месяце обслужил 520 тыс. пассажиров, что на 16% превышает показатели аналогичного периода предыдущего года.
Данные, безусловно, позитивные. Но равнение на прошлый не самый благополучный в истории страны апрель - не самый корректный способ продемонстрировать выход из кризиса. Тем более, что, как пишут аналитики, в рассматриваемый период количество произведенных вылетов увеличилась всего на 1%. То есть все это увеличение количества пассажиров обусловлено не столько и не сколько качественно работой воздушной гавани по наращиванию рейсов и направлений, а банально большей загрузкой каждого конкретного борта.
Однако, в "Борисполе" и этому рады. Ведь даже незначительный рост объема перевозок позволяет аэропорту рассчитаться с долгами. Он уже начал постепенно погашать свои кредитные обязательства (в целом порядка 4,7 млрд. грн.), накопленные в 2014 году из-за девальвации гривны и возникновения курсовой разницы.
***
Не вызывает сомнения тот факт, что развитие "евро-аэропортов" в Украине могло бы пойти совершенно другим путем, если бы мы продолжали жить в мирной стране. Из-за боевых действий большинство зарубежных авиакомпаний бояться нашего региона, как огня. Туристы опасаются ехать к нам, а авиакомпании зачастую планируют свои маршруты в обход Украины, памятуя о печальной судьбе малайзийского "Боинга". Но отечественные аэропорты не оставляют надежду на то, что рано или поздно ситуация стабилизируется и "большая" международная авиация вернется в нашу страну. А это, в свою очередь, будет означать, что все те ожидания, которые мы связывали с Еро-2012, оправдаются.
