Три роки після Євро-2012: аеропорти

До початку червня 2012 р. Україна підійшла до піку національного єднання - почалися матчі фінальної частини Євро-2012, і країна купалася у футбольній ейфорії. 3 міста з 4 приймаючих - а саме, Донецьк, Харків, Львів - вперше за історію незалежності України отримали сучасні аеропорти європейського рівня. Райдужні надії, зростання пасажиропотоків, переможні реляції на всіх рівнях, очікування низок лоу-костів. Що сталося з цих очікувань?

До початку червня 2012 р. Україна підійшла до піку національного єднання - почалися матчі фінальної частини Євро-2012, і країна купалася у футбольній ейфорії. 3 міста з 4 приймаючих - а саме, Донецьк, Харків, Львів - вперше за історію незалежності України отримали сучасні аеропорти європейського рівня. Райдужні надії, зростання пасажиропотоків, переможні реляції на всіх рівнях, очікування низок лоу-костів. Що сталося з цих очікувань?

Донецьк

Експерти одностайні: повітряні ворота Донецька відновленню не підлягають, зараз це поле битви і геройської загибелі. А три роки тому для того, щоб на Донбасі створити дійсно якісний хаб європейського рівня, на реконструкцію Міжнародного аеропорту "Донецьк" імені Сергія Прокоф'єва було витрачено 6,97 млрд грн (на той момент - майже 900 млн дол.). По закінченню Євро-2012 він дійсно став розвиватися досить швидкими темпами: залучалися нові перевізники, зростала кількість рейсів, збільшувався пасажиропотік. Але прийшла війна...

Харків

Повітряна гавань, яка три роки тому першою прийняла на українській землі натовп іноземних вболівальників, сьогодні знаходиться в дивному становищі. З одного боку, Міжнародний аеропорт "Харків" перейняв на себе частину вантажопотоку Східної України, який раніше обслуговував його донецький "колега". З іншого боку, це все одно не пом'якшило удару від загальної кризи в галузі. За даними обласної служби статистики, у першому кварталі тут обслужили тільки 42% того пасажиропотоку, який аеропорт обслужив в січні-березні 2014 року.

Ситуація ускладнюється ще і тим, що фактично об'єкт не добудований. Мова йде про незакритих фінансові зобов'язання держави по реконструкції перебуває в держвласності аеродрому. Режим Януковича вирішив забути про борги, і нова влада, судячи з усього, погашати їх не збирається. Ціна питання - 125 млн грн, які повинні були прийти ще в 2012 р., і за рахунок яких повинні були прокласти патрульну дорогу навколо льотного поля загальною площею 250 га, створити аварійно-рятувальну станцію, зробити огорожу з сигналізацією на ділянці в кілька кілометрів. Кожен з цих пунктів прямо впливає на безпеку, і через їх невиконання харківському аеропорту нещодавно знизили категорію c I (отриманої в тому ж 2012 р.) до II. А категорія - це режим виконання рейсів в складних метеорологічних умовах, тобто, кажучи простою мовою, підвищена ймовірність скасування рейсів у разі зливових дощів, туману, хмарності, а, отже, втрачений час, гроші і нервові клітини пасажирів.

Керівництво МАХ всі три роки пише листи у всі інстанції, але ситуація з місця не зрушується. Можновладці навіть відмовний лист не можуть прислати. Мабуть, сказати нічого. Тому як теоретично, тобто, за законом гроші, адресно виділені на всі перераховані роботи в рамках програми підготовки до Євро-2012, повинні бути зарезервовані і лежати на казначейському рахунку. А по факту вони явно в повному обсязі вже витрачені на інші потреби.

Вирішить Мінінфраструктури цю застарілу проблему, схоже, залежить від політичної волі керівництва. І від того, чи знає вона, що від стану харківського аеродрому залежить обороноздатність країни - як мінімум, польотні можливості українських прикордонників. Але не тільки. Якщо не виконати необхідні дії - затвердити титул забудови згідно з Постановою КМУ, виділити живі гроші в необхідному обсязі, виконати бюрократичні процедури з передачі будівель на баланс експлуатантів (справа тягнеться ще з 2008 р.), стратегічно важливі повітряні ворота України, як і раніше залишаться беззахисними.

Львів

Місцевий "евроаеропорт", як і харківський, сьогодні теж бореться з серйозними проблемами. Хоча і з дещо іншими. Недофінансування і недобудови теж є. Але не вони головні в разі Львова. По-перых, є проблеми із завантаженням, хоча регіон і туристичний. У 2014 р. зафіксовано 20% зменшення пасажиропотоку. Не кажучи вже про завищеною спочатку пропускної здатності об'єкта - 17 млн пасажирів в рік при фактичній кількості в минулому році лише 0,6 млн чол.

Ситуацію намагаються виправити "відкриттям неба" в односторонньому порядку. Знову ж теоретично будь-перевізники завдяки цьому повинні отримати можливість обслуговуватися у Львові на підставі простих двосторонніх угод, тобто, оминаючи громіздку процедуру оформлення дозвільної документації на державному рівні. А практично, авіакомпанії до Львова не поспішають, і, на думку галузевих експертів, сам по собі метод збільшення пасажиропотоку суперечливий і виразно пахне піаром маніпулятивного властивості...

Львівське "відкрите небо" починалося так. У квітні поточного року Міністерство інфраструктури України заявило, що ввело в аеропорту Львів режим відкритого неба і зняв всі обмеження на польоти іноземних авіакомпаній до Львова. Але на практиці обмеження були зняті частково на тих напрямках, де попиту на польоти до Львова не було, і немає. І де навіть при нинішньому режимі правового регулювання ніщо не заважало відкрити авіарейси. До речі, західноукраїнська ситуація повністю повторює аналогічний експеримент в тоді ще життєздатному донецькому аеропорту. Де також не з'явилося додаткових рейсів після оголошеного владою застосування принципу "відкритого неба".

Очікуваний Результат в обох випадках. Щоб добитися ефекту, необхідно запровадити режим "відкритого неба" в національному масштабі. Тоді будь-який європейський перевізник зможе без будь-яких обмежень виконувати будь-яку кількість рейсів між будь-якими містами України та Європи. Таким чином, заявивши про локальному нібито "відкрите небо" у Львові Мінінфраструктури просто переклали відповідальність за збільшення пасажиропотоку на керівництво аеропорту. При цьому відмовивши в єдиному дійсно важливому заході підтримки: зняття обмежень на маршруті Львів-Стамбул.

Київ

Столичний "Бориспіль" на тлі інших своїх колег по Євро-2012 відчуває себе досить впевнено. Відверто кажучи, так було завжди - на те він і столичний.

Не так давно керівництво повітряної гавані відрапортував, що в квітні було навіть зафіксовано поступове відновлення пасажиропотоку. Аеропорт в цьому місяці обслужив 520 тис. пасажирів, що на 16% перевищує показники аналогічного періоду попереднього року.

Дані, безумовно, позитивні. Але рівняння на минулий не найблагополучніший в історії країни квітень - не дуже коректний спосіб продемонструвати вихід з кризи. Тим більше, що, як пишуть аналітики, у розглянутий період кількість здійснених вильотів збільшилася всього на 1%. Тобто все це збільшення кількості пасажирів обумовлено не стільки і не скільки якісно роботою повітряної гавані по нарощуванню рейсів і напрямів, а банально більшим завантаженням кожного конкретного борту.

Проте, в "Борисполі" і цьому раді. Адже навіть незначне зростання обсягу перевезень дозволяє аеропорту розрахуватися з боргами. Він вже почав поступово погашати свої кредитні зобов'язання (в цілому близько 4,7 млрд. грн.), накопичені в 2014 році через девальвацію гривні і курсову різницю.

***

Не викликає сумніву той факт, що розвиток "євро-аеропортів" в Україні міг би піти зовсім іншим шляхом, якби продовжували жити в мирній країні. Через бойові дії більшість зарубіжних авіакомпаній боятися нашого регіону, як вогню. Туристи побоюються їхати до нас, а авіакомпанії часто планують свої маршрути в обхід України, пам'ятаючи про сумну долю малайзійського "Боїнга". Але вітчизняні аеропорти не залишають надію на те, що рано чи пізно ситуація стабілізується, і "велика" міжнародна авіація повернеться в нашу країну. А це, в свою чергу, означатиме, що всі ті очікування, які ми пов'язували з Євро-2012, виправдаються.