На те же рельсы. Как "Укрзализныця" застряла в старых проблемах при новом руководстве

"Укрзализныця" за последнее время пережила несколько кадровых скандалов и смен топ-менеджмента. И, вопреки ожиданиям бизнеса, новое руководство компании не смогло с порога решить даже несложные технические проблемы, не говоря уже о более глобальных вызовах. Подробнее о том, что происходит в "УЗ" и каких изменений ждет бизнес – ниже в материале РБК-Украина.

"УЗ", будучи одной из крупнейших компаний в стране, относится к рангу стратегических для государства предприятий. От ж/д-монополии зависят развитие экономики и транспортная мобильность населения. Однако компания погрязла в долгах, а ее техническое состояние давно находится в удручающем положении.

Износ локомотивного парка достиг уже 95%, а более половины железнодорожного полотна нуждается в ремонте. И это не говоря о старых вагонах и модернизации средств управления, которая не проводится годами.

Рост тарифов и минимум инвестиций – принцип, по которому компания жила много лет. Планы капитальных инвестиций за последние как минимум 5 лет выполняются в среднем только на 65%. И это при том, что стоимость услуг компании регулярно повышается.

Мало того, толком так и не стартовала реформа "Укрзализныци", предусмотренная Национальной транспортной стратегией и Соглашением об ассоциации Украины с ЕС. Как ранее писало РБК-Украина, ключевая проблема компании – это невозможность отделить убытки от прибыльных направлений деятельности.

На данный момент структура компании – "черная дыра", где перемешаны инфраструктура, пассажирские и грузовые перевозки, управление вагонным хозяйством, ремонт локомотивов и вагонов и др.

Перезревшая реформа: куда уходят деньги

Реформы в сфере транспорта явно не входят в список приоритетных для власти. Еврокомиссия в отчете о выполнении Украиной соглашения об Ассоциации по итогу 2020 года указала, что прогресс в этой сфере был самым низким – только 31% из запланированного. Едва ли можно ожидать особых подвижек в этом плане по итогу текущего года.

О важности реформы "УЗ" правительству указывают и внешние консультанты. Международная консалтинговая компания E&Y, подготовив по запросу Кабмина Национальную стратегию увеличения иностранных инвестиций, сделала акцент, в том числе и на необходимости реформы железной дороги.

Диагноз "УЗ" очевиден: компания проигрывает другим перевозчикам и становится неконкурентной. Объемы грузовых и пассажирских перевозок снижаются, поскольку бизнес и даже граждане ищут альтернативу в автомобильном и речном транспорте, где зачастую услуги дешевле, а их качество выше.

Компания также явно нуждается в оптимизации расходов. К настоящему времени, как указывают эксперты отрасли, бесхозяйственность в "УЗ" запредельная. У нее расход топлива и материалов намного выше, чем даже в странах СНГ, не говоря о развитых странах Европы.

Средние зарплаты в "УЗ", несмотря на высокие оклады правления и членов набсовета, не дотягивают до средних по стране. Одна из проблем – избыточный персонал, около 70 тысяч человек. И многие из них задействованы в непрофильном бизнесе, что не позволяет повышать зарплату работников, занятых в перевозках и инфраструктуре. К настоящему времени программы оптимизации персонала нет, а потому железнодорожникам не стоит рассчитывать на серьезный пересмотр оплаты труда.

Здесь же и проблема непрофильных активов. Только в конце сентября "УЗ" выставила на продажу часть из подобных объектов: нежилые помещения, магазины и даже спиртохранилище. Но ситуация гораздо сложнее: из 34 структурных подразделений компании 25, по сути, непрофильные и вспомогательные. Затраты на их содержание только увеличивают убытки "УЗ".

Нерешенной остается многолетняя проблема с хронически убыточными пассажирскими перевозками. Во многом это вопрос политической воли, но руководство компании как минимум может добиться компенсации из местных бюджетов за пригородные перевозки льготников. Но, продолжая перекрывать убытки за счет прибыльного грузового направления, компания ничего не предпринимает, чтобы решить эту проблему. Только в прошлом году убыток от пассажирских перевозок достиг 13 млрд гривен.

Еще один якорь на шее компании – налог на землю под ж/д путями, чего нет ни в одной стране Европы. И хотя отмена этого налога сэкономит компании минимум 4 млрд гривен в год, руководители "УЗ" не инициируют этот вопрос, очевидно, не желая конфликтовать с правительством и местными властями.

К тому же крайне высоким является ущерб от коррупционных схем в компании, которые, по данным ВСК Рады, обходятся "УЗ" еще в 8 млрд гривен. Тем временем снижается среднесуточный пробег локомотивов – с 501 км в 2014 году до 451 км в 2020 году. Тогда как срок оборота вагонов наоборот растет – до августа этот показатель составлял 6 суток, теперь – 7 суток.

Новые кадры, старые подходы

Кадровые ротации в "УЗ", на фоне недопонимания с набсоветом, едва ли приблизили компанию к решению перечисленных проблем. Пока у топ-менеджмента так и не нашлось ответа, как вывести госкомпанию из критического состояния. Планы, озвученные новым руководством, пока не вселяют надежду, что качественные изменения будут иметь место. Нет даже оперативных действий, которые могли бы способствовать пусть и небольшим, но все же улучшениям ситуации.

Проблема оборачиваемости вагонов – один из самых ярких примеров. Она носит сезонный характер и обостряется год от года осенью, когда начинается масштабный экспорт сельхозпродукции. Зная, что нагрузка будет расти, в этом году "УЗ" ничего не сделало для решения проблемы. Из-за чего возникли сложности с вывозом на экспорт продукции. Бизнесу это чревато срывом контрактов и убытками, а государству – снижением поступлений валюты в страну и падением отчислений в госбюджет.

И это при том, что проблема, по большому счету, искусственная, в том числе из-за ограничения на использование в Украине иностранных грузовых вагонов. Впрочем, для кого-то выгода здесь явно есть. Ведь при дефиците вагонов их распределяют в ручном режиме, а значит – есть место для коррупции на разных уровнях менеджмента госкомпании.

Подобная ситуация и с локомотивами, дефицит которых продиктован, в том числе и нехваткой запчастей для их ремонта. На фоне лимита вагонов этот фактор только усугубляет проблему с перевозками для бизнеса. И опять-таки – приводит к ручному распределению локомотивов, создавая возможности для "коррупционных взносов".

Финансовые проблемы при всем этом, как и ранее, решаются только путем очередного повышения тарифов на грузовые перевозки. И делается это, разумеется, без экономических на то обоснований. Но мало кто из менеджмента учитывает, как вся эта ситуация негативно сказывается на экономике. Ведь украинские товары теряют конкурентоспособность, как на внешних, так и внутренних рынках, поскольку бизнес вынужден закладывать в отпускные цены фактор повышенных тарифов на ж/д перевозки.

И хотя финансовый план на 2021 год не предусматривал повышения тарифов, их снова подняли. То есть вместо улучшения операционных показателей, в "УЗ" пошли самым простым путем, по сути, увеличив тариф на величину, сопоставимую с падением объемов перевозок. И здесь срабатывает фактор замкнутого круга: необоснованно высокие тарифы снижают интерес клиентов к перевозке грузов по ж/д, объемы перевозок снова падают и снова требуется повышение цен.

Пока что воли для выхода из этого замкнутого круга новое руководство "УЗ" не демонстрирует – с 17 августа тарифы на грузовые перевозки выросли на 8%, с 1 января вырастут еще на 22%. Но едва ли после очередного пересмотра цен полученные доходы не растворятся в коррупции и бесхозяйственности, как это бывало ранее.

Без какого-либо прогресса остается и вопрос неэффективных малодеятельных станций (МДС). Доход от них крайне небольшой при достаточно высоких расходах – до 0,5 млрд гривне в год. И что не менее важно – МДС отвлекают значительный объем дефицитных локомотивов и вагонов, оказывая допнагрузку на логистику "УЗ".

К тому же штат таких станций не сезонный, но его нужно содержать круглый год. Это также создает расходы "УЗ", которых можно было избежать. Выходом из ситуации может стать передача МДС на баланс собственникам зерновых элеваторов или их закрытие из-за убыточности. Но пока у топ-менеджмента нет ответа, как решать эту проблему.

Новое руководство компании крайне фрагментарно и неконкретно говорит о планах по реформе "УЗ", разработанной и согласованной еще в прошлом году. Пауза с реформой, согласованной и одобренной европейскими партнерами, явно затянулась. Равно как и неясна ситуация с планами по решению стратегических и оперативных проблем, перечисленных выше.

Чем вызвано это молчание и апатия, сказать сложно. Но у бизнеса уже складывается впечатление, что новая команда топ-менеджмента "УЗ" мало чем отличается от старой, продолжая консервировать многолетний ком нерешенных проблем.