ru ua

На ті ж рейки. Як "Укрзалізниця" застрягла у старих проблемах при новому керівництві

На ті ж рейки. Як "Укрзалізниця" застрягла у старих проблемах при новому керівництві УЗ не виконує план з інвестицій, але підвищує тарифи (Фото: Фото: facebook.com/Ukrzaliznytsia)

"Укрзалізниця" за останній час пережила кілька кадрових скандалів та змін топ-менеджменту. І, всупереч очікуванням бізнесу, нове керівництво компанії не змогло з порога вирішити навіть нескладні технічні проблеми, не кажучи вже про більш глобальні виклики. Детальніше про те, що відбувається в "УЗ" і яких змін чекає бізнес – нижче у матеріалі РБК-Україна.

"УЗ", будучи однією з найбільших компаній в країні, належить до рангу стратегічних для держави підприємств. Від залізничної монополії залежать розвиток економіки та транспортна мобільність населення. Однак компанія загрузла в боргах, а її технічний стан давно знаходиться у гнітючому становищі.

Знос локомотивного парку досяг вже 95%, а більш ніж половина залізничного полотна потребує ремонту. І це не кажучи про старі вагони та модернізацію засобів управління, яка не проводиться роками.

Зростання тарифів і мінімум інвестицій – принцип, за яким компанія жила багато років. Плани капітальних інвестицій за останні як мінімум 5 років виконуються у середньому тільки на 65%. І це при тому, що вартість послуг компанії регулярно підвищується.

Мало того, толком так і не стартувала реформа "Укрзалізниці", передбачена Національною транспортною стратегією та Угодою про асоціацію України з ЄС. Як раніше писало РБК-Україна, ключова проблема компанії – це неможливість відокремити збитки від прибуткових напрямків діяльності.

На цей час структура компанії – "чорна діра", де перемішані інфраструктура, пасажирські та вантажні перевезення, управління вагонним господарством, ремонт локомотивів і вагонів та ін.

Перезріла реформа: куди йдуть гроші

Реформи у сфері транспорту явно не входять до списку пріоритетних для влади. Єврокомісія у звіті про виконання Україною Угоди про асоціацію за підсумком 2020 року вказала, що прогрес у цій сфері був найнижчим – тільки 31% із запланованого. Навряд чи можна очікувати особливих зрушень у цьому плані за підсумком поточного року.

Про важливість реформи "УЗ" уряду вказують і зовнішні консультанти. Міжнародна консалтингова компанія E&Y, підготувавши за запитом Кабміну Національну стратегію збільшення іноземних інвестицій, зробила акцент, у тому числі й на необхідності реформи залізниці.

Діагноз "УЗ" очевидний: компанія програє іншим перевізникам і стає неконкурентною. Обсяги вантажних і пасажирських перевезень знижуються, оскільки бізнес і навіть громадяни шукають альтернативу в автомобільному та річковому транспорті, де часто послуги дешевші, а їх якість вища.

Компанія також явно потребує оптимізації витрат. До теперішнього часу, як вказують експерти галузі, безгосподарність в "УЗ" позамежна. У неї витрата палива і матеріалів набагато вище, ніж навіть у країнах СНД, не кажучи про розвинені країни Європи.

Середні зарплати в "УЗ", попри високі оклади правління і членів наглядової ради, не дотягують до середніх по країні. Одна з проблем – надлишковий персонал, близько 70 тисяч осіб. І багато з них задіяні у непрофільному бізнесі, що не дозволяє підвищувати зарплату працівників, зайнятих у перевезеннях та інфраструктурі. До теперішнього часу програми оптимізації персоналу немає, а тому залізничникам не варто розраховувати на серйозний перегляд оплати праці.

Тут же і проблема непрофільних активів. Тільки у кінці вересня "УЗ" виставила на продаж частину з подібних об'єктів: нежитлові приміщення, магазини та навіть спиртосховище. Але ситуація набагато складніша: з 34 структурних підрозділів компанії 25, по суті, непрофільні та допоміжні. Витрати на їх утримання тільки збільшують збитки "УЗ".

Невирішеною залишається багаторічна проблема з хронічно збитковими пасажирськими перевезеннями. Багато у чому це питання політичної волі, але керівництво компанії як мінімум може домогтися компенсації з місцевих бюджетів за приміські перевезення пільговиків. Але, продовжуючи перекривати збитки за рахунок прибуткового вантажного напрямку, компанія нічого не робить, щоб вирішити цю проблему. Тільки минулого року збиток від пасажирських перевезень досяг 13 млрд гривень.

Ще один якір на шиї компанії – податок на землю під залізничними шляхами, чого немає у жодній країні Європи. І хоча скасування цього податку заощадить компанії мінімум 4 млрд гривень на рік, керівники "УЗ" не ініціюють це питання, очевидно, не бажаючи конфліктувати з урядом і місцевою владою.

До того ж вкрай високим є збиток від корупційних схем в компанії, які, за даними ТСК Ради, обходяться "УЗ" ще у 8 млрд гривень. Тим часом знижується середньодобовий пробіг локомотивів – з 501 км у 2014 році до 451 км у 2020 році. Тоді як термін обігу вагонів навпаки зростає – до серпня цей показник становив 6 діб, тепер - 7 діб.

Нові кадри, старі підходи

Кадрові ротації в "УЗ", на тлі непорозуміння з наглядовою радою, навряд чи наблизили компанію до вирішення перерахованих проблем. Поки у топ-менеджменту так і не знайшлося відповіді, як вивести держкомпанію з критичного стану. Плани, озвучені новим керівництвом, поки не вселяють надію, що якісні зміни будуть мати місце. Немає навіть оперативних дій, які могли б сприяти нехай і невеликим, але все ж поліпшенням ситуації.

Проблема оборотності вагонів – один з найяскравіших прикладів. Вона має сезонний характер та загострюється рік від року восени, коли починається масштабний експорт сільгосппродукції. Знаючи, що навантаження зростатиме, цього року "УЗ" нічого не зробила для вирішення проблеми. Через що виникли складнощі з вивезенням на експорт продукції. Бізнесу це загрожує зривом контрактів і збитками, а державі – зниженням надходжень валюти в країну і падінням відрахувань до держбюджету.

І це при тому, що проблема, за великим рахунком, штучна, у тому числі через обмеження на використання в Україні іноземних вантажних вагонів. Втім, для когось вигода тут явно є. Адже при дефіциті вагонів їх розподіляють у ручному режимі, а значить – є місце для корупції на різних рівнях менеджменту держкомпанії.

Подібна ситуація і з локомотивами, дефіцит яких продиктований, в тому числі й нестачею запчастин для їх ремонту. На тлі ліміту вагонів цей фактор тільки посилює проблему з перевезеннями для бізнесу. І знову ж призводить до ручного розподілу локомотивів, створюючи можливості для "корупційних внесків".

Фінансові проблеми при всьому цьому, як і раніше, вирішуються тільки шляхом чергового підвищення тарифів на вантажні перевезення. І робиться це, зрозуміло, без економічних на те обґрунтувань. Але мало хто з менеджменту враховує, як вся ця ситуація негативно позначається на економіці. Адже українські товари втрачають конкурентоспроможність, як на зовнішніх, так і внутрішніх ринках, оскільки бізнес змушений закладати у відпускні ціни фактор підвищених тарифів на залізничні перевезення.

І хоча фінансовий план на 2021 рік не передбачав підвищення тарифів, їх знову підняли. Тобто замість поліпшення операційних показників, в "УЗ" пішли найпростішим шляхом, по суті, збільшивши тариф на величину, порівнянну з падінням обсягів перевезень. І тут спрацьовує фактор замкнутого кола: необґрунтовано високі тарифи знижують інтерес клієнтів до перевезення вантажів залізницею, обсяги перевезень знову падають і знову потрібне підвищення цін.

Поки що волі для виходу з цього замкнутого кола нове керівництво "УЗ" не демонструє – з 17 серпня тарифи на вантажні перевезення зросли на 8%, з 1 січня зростуть ще на 22%. Та нема гарантії, що після чергового перегляду цін отримані доходи не розчиняться в корупції та безгосподарності, як це бувало раніше.

Без будь-якого прогресу залишається і питання неефективних малодіяльних станцій (МДС). Дохід від них вкрай невеликий при досить високих витратах – до 0,5 млрд гривні на рік. І що не менш важливо – МДС відволікають значний обсяг дефіцитних локомотивів і вагонів, надаючи допнавантаження на логістику "УЗ".

До того ж штат таких станцій не сезонний, але його потрібно утримувати цілий рік. Це також створює витрати" УЗ", яких можна було уникнути. Виходом із ситуації може стати передача МДС на баланс власникам зернових елеваторів або їх закриття через збитковість. Але поки у топ-менеджменту немає відповіді, як вирішувати цю проблему.

Нове керівництво компанії вкрай фрагментарно і неконкретно говорить про плани щодо реформи "УЗ", розробленої та узгодженої ще торік. Пауза з реформою, узгодженою і схваленою європейськими партнерами, явно затягнулася. Так само як і неясна ситуація з планами щодо вирішення стратегічних і оперативних проблем, перерахованих вище.

Чим викликано це мовчання та апатія, сказати складно. Але у бізнесу вже складається враження, що нова команда топ-менеджменту "УЗ" мало чим відрізняється від старої, продовжуючи консервувати багаторічний ком невирішених проблем.