С прицелом на конкуренцию: зачем "Укрзализныце" американские локомотивы

Железнодорожный монополист "Укрзализныця" готовится вступить в ожесточенную борьбу за перевозку грузов с частными компаниями. Она разгорится после того, как Верховная Рада примет новый законопроект о железнодорожном транспорте, над которым уже работает профильный парламентский комитет. Этот документ разрешит частным компаниям покупать локомотивы. Таким образом, монополия УЗ на перевозку грузов железной дорогой будет разрушена. Чтобы не проиграть конкурентную борьбу в будущем, "Укрзализныця" начала масштабное обновление локомотивов, первым шагом в котором стала закупка 30 тепловозов у американской компании General Electric. Насколько эта покупка необходима и сможет ли УЗ стать конкурентной компанией на рынке грузоперевозок – в материале РБК-Украина.

Первый шаг

В конце февраля между "Укрзализницей", Укрэксимбанком и американской компанией General Electric был подписан пакет соглашений, который предполагает покупку Украиной 225 локомотивов. Первым шагом по их реализации стала покупка за 140,4 млн долларов Укрэксимбанком у General Electric 30 магистральных тепловозов TE33AC и передача их УЗ через механизм финансового лизинга в гривне. Цена каждой единицы техники составила 4,68 млн долларов с НДС.

То есть, утверждать, что УЗ напрямую купила локомотивы у американского производителя нельзя. Де-юре, локомотивы купил банк, в собственности которого они и останутся до момента окончания лизинга. В то же время, между General Electric и УЗ было подписано рамочное соглашение на 15 лет, которое предполагает в дополнение к указанным 30 покупку еще 195 локомотивов. В совокупности, все эти локомотивы обойдутся Украине в один миллиард долларов. Кроме того,  соглашение предусматривает возможность модернизации американской компанией 75 локомотивов уже имеющихся в УЗ.

В "Укрзализныце" заверяют, что первые 30 локомотивов с уровнем локализации в Украине в 10% General Electric поставит в Украину в течение осени 2018 года - первого квартала 2019 года. Локализация означает, что контракт по производству вагонов на 10% будет выполняться в Украине. По данным УЗ, тепловозы будут производиться на заводах General Electric в США, вероятнее всего, в штатах Техас или Пенсильвания.

Почему без тендера

Сделка по покупке 30 локомотивов прошла без проведения тендера. В УЗ это объясняют двумя причинами. "Тендера априори быть не могло в данной процедуре, потому что мы привлекали финансирование по условиям финансового лизинга", - объяснил РБК-Украина на недавней встрече с журналистами и.о. председателя правления УЗ Евгений Кравцов. По его словам, в этом случае, по его словам, украинское законодательство не требует следовать процедуре госзакупок. "Финансовый лизинг - это прямая услуга, которая закупается по безтендерной процедуре", - сказал Евгений Кравцов. Он заверил, что предложенная Укрэксимбанком процентная ставка по финансовому лизингу оказалась привлекательной, но назвать ее журналистам отказался, сославшись на конфиденциальность подписанных документов.

Руководитель УЗ уточнил, что в США и ЕС лизинг для железных дорог является одним из часто используемых инструментов для привлечения ресурсов. А собственные средства на покупку новых тепловозов УЗ направить не в состоянии. "Даже для реализации первого этапа контракта по приобретению 30 тепловозов у нас нет достаточного количества свободных средств. Сумма не совсем подъемная для нас для того, чтобы сразу заплатить за всю поставку. В этой связи нам необходимо было привлекать финансовый ресурс", - объяснил Кравцов.

Но в УЗ заверяют, что компания при выборе поставщика локомотивов все-таки провела конкурс - по оценке предложений от производителей локомотивов, которые уже могут выпускать локомотивы для украинской железной дороги шириной 1520 мм, или у которых уже есть соответствующие проекты. "Хотя нас интересовали, прежде всего, работающие фактически локомотивы, которые можно было бы поставить до конца года", - сказал Евгений Кравцов. Такой выбор он объясняет тем, что компании, располагающие лишь проектами необходимых УЗ тепловоза, смогут начать производить технику серийно примерно через три года, что не устраивает УЗ.

В результате, в УЗ рассмотрели предложения от трех производителей - помимо General Electric, ими оказались проекты китайской компании CRRC и немецкой Siemens. Но предложения двух последних фирм были отклонены. Siemens выпускает локомотивы для финских железных дорог с чуть большей шириной - 1524 мм. Кроме того, по оценке УЗ, Siemens производит гораздо менее мощные локомотивы, чем требуются "Укрзализныце". Предложение CRRC было отклонено из-за того, что китайские локомотивы не подходят УЗ по уровню потребления топлива и техническим условиям обслуживания. Помимо того, УЗ не рассматривала возможность закупки у российских производителей локомотивов, в частности, у Трансмашхолдинга, поскольку они находятся в украинском санкционном списке.

Вместе с тем эксперт транспортного рынка Александр Кава считает, что в любом случае УЗ должна была объявлять тендер на закупку тепловозов. "Страны Средней Азии сейчас активно закупают тепловозы китайского производства, поэтому не исключено, что на тендер УЗ могли заявиться несколько производителей. Получатся, что копеечные гайки УЗ приобретаются на тендерах, а тепловозы на один миллиард долларов закупаются без проведения тендера, - говорит он. - Вероятно, что именно для того, чтобы не проводить тендер по закупке тепловозов, в УЗ специально нашли лазейку в законодательстве, чтобы фактически не напрямую приобрести тепловозы у General Electric. Похоже, что в УЗ специально искали, как не нарушить закон и обойти тендерную процедуру. И нашли как это сделать".

Не хватает тяги

В УЗ объясняют закупку тепловозов их дефицитом. По словам Евгения Кравцова, сейчас в работе находится немногим более тысячи локомотивов, из которых примерно 70% - это электровозы, а 30% - тепловозы. В УЗ утверждают, что парк тепловозов более изношенный и находится в более критическом состоянии, чем электровозов. "Когда мы говорим о дефиците тяги в УЗ, то речь идет именно о дефиците тепловозной тяги, так как не хватает ее по Львовской железной дороге, частично Юго-Западной, Приднепровской, Одесской. С электровозами ситуация гораздо более стабильная", - отмечает он. В УЗ говорят, что сейчас острый дефицит тепловозов составляет примерно 10-15 штук, в то время как прошлой осенью, во время пика перевозки грузов, он достигал 30-40.

Евгений Кравцов говорит, что УЗ не успевает ремонтировать тепловозы. "Я вынужден констатировать, что с утратой ремонтной базы Лугансктепловоза в последние четыре года нам нужно более радикальное решение (для ремонта тепловозов, - ред.). Мы не справляемся с объемом ремонтов", - говорит он.

Александр Кава считает, что в прошлом году дефицит тепловозов был вызван тем, что УЗ не смогла организовать своевременный ремонт имеющейся техники. "Слова УЗ о том, что у них не хватает ремонтной базы для ремонтов тепловозов не соответствуют действительности. В составе УЗ есть профильное предприятие – Днепропетровский тепловозоремонтный завод. Также есть частные предприятия, специализирующиеся в этой сфере. Более того, некорректно заявлять и том, что с потерей Луганстктепловоза утеряна ремонтная база, поскольку это предприятие никогда не занималось ремонтов тепловозов, а занималось только производством", - отмечает он.

Но в УЗ до конца еще не определились с дальнейшей стратегией обновления тепловозного парка – делать ставку на модернизацию или покупку новых локомотивов. "Мы сейчас оцениваем, что является более эффективным - покупка нового локомотива или модернизация старого. Новый локомотив стоит прядка четырех миллионов долларов, а стоимость модернизации с ремоторизацией  (заменой всего), более 3-3,5 миллионов долларов. Учитывая, что показатели новой техники лучше, чем показатели даже модернизированной, экономический эффект от покупки новой техники выше", - говорит Евгений Кравцов.

К примеру, новые тепловозы на 25% меньше расходуют дизтопливо, чем уже имеющиеся в УЗ. Еще большая экономия на масле - 70-80%, утверждают в компании. Кроме того, техосмотр новых тепловозов необходимо проводить раз в 90 дней, а старых – раз в три дня. Также в General Electric заверяют, что тепловозы будут в исправном состоянии 93% всего времени эксплуатации, в то время как сейчас в УЗ этот показатель  не превышает 75%. "Мы с вами с телеги пересаживаемся на автомобиль", - проводит аналогию Евгений Кравцов.

Но Александр Кава считает недальновидным покупку Украиной новых локомотивов General Electric. "Разумнее было бы потратить эти средства на модернизацию уже имеющихся тепловозов. Недавно Nordic Investment Bank предоставил Латвийским железным дорогам кредит на 22,8 миллиона евро на модернизацию 14 тепловозов производства "Лугансктепловоз". Простое деление показывает, что модернизация одного тепловоза стоит 1,6 миллиона евро, а не 3-3,5 миллиона долларов как заявляют в УЗ. Как по мне, три миллиона евро - это космические цифры для модернизации", - отмечает он.

Александр Кава говорит, что, по данным УЗ, у них в парке более 600 грузовых магистральных тепловозов. "Но потребность составляет от 180 до 220 тепловозов. Таким образом, сейчас в парке УЗ в три раза больше тепловозов, чем необходимо. Большинство из них были выпущены в 80 - начале 90-ых годов, - рассказывает эксперт. - Если мы посмотрим на опыт соседних стран, в частности, Латвии, Литвы, Беларуси, Чехии, Словакии, Польши, Венгрии и Германии, то, в принципе, они идут по пути модернизации тепловозов, в том числе производства Лугансктепловоза. Более того, уже в этом году УЗ начинает электрификацию направлений Долинская - Николаев, Ковель - Хрубешув и Потоки - Золотнишино, что также после завершения работ приведет к снижению потребности в грузовых тепловозах на 40-50 единиц и, соответственно, увеличит потребность в грузовых электровозах, работающих на переменном токе".

Все проблемы не решатся

На транспортном рынке контракт на покупку новых американских тепловозов вызывает неоднозначную реакцию. "Эти локомотивы поступят в Украину, в лучшем случае, через год. А до этого вопрос острой нехватки тяги не будет решен, - считает глава комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Ярослав Дубневич. - Кроме того, вызывает справедливую критику адекватность этой покупки. Ведь стратегический план обновления подвижного состава УЗ, разработанный во время предыдущего руководителя компании Войцеха Балчуна, не предусматривал такую закупку. А в нем было указано, что обновление подвижного состава должно было происходить путем закупки новых локомотивов, в первую очередь отечественного производства, а также ремонта и модернизации уже имеющихся локомотивов". Ярослав Дубневич считает, что контракт с General Electric не решает проблем, связанных с неэффективным управлением компанией с уже существующим парком тяги.

На низкий уровень локализации первой партии локомотивов обращает внимание и директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. "Первую партию локомотивов с локализацией всего лишь в 10% целесообразно закупать в минимальном объеме, чтобы решить самые острые проблемы с нехваткой тяги. А в дальнейшем переходить на закупку локомотивов с существенной долей локализации, либо использовать вариант модернизации уже существующего парка за меньшие деньги и с целью максимальной загрузки украинских предприятий - говорит он. - Ключевым в соглашениях такого масштаба, как сделка с General Electric, является общий экономический эффект - какая часть контракта будет отработана в Украине, сколько будет задействовано рабочих мест и предприятий внутри страны". Правда, в УЗ заверяют, что в дальнейшем уровень локализации будет повышаться - сначала до 25%, а потом до 40%.

По мнению Александра Кавы УЗ следовало бы сосредоточиться на покупке новых двухсистемных магистральных электровозов (еще один тип локомотивов, работающие на постоянном и переменном токе, - ред.), поскольку они могут существенно повысить эффективность грузовых перевозок. "К примеру, сейчас, когда грузы отправляются из Кривого Рога в порты Большой Одессы в процессе их перевозки теряется от нескольких часов до суток на станции Тимково, когда там меняются электровозы постоянного тока на электровозы переменного тока.  В то время двухсистемный электровоз, который работает как на постоянном, так и на переменном токе, заберет грузы сразу в Кривом Роге и отвезет их в порты Большой Одессы. Также можно поступать и при перевозке грузов с Полтавского ГОКа в Словакию. Это могло бы позволить сэкономить минимум десять часов при каждой перевозке грузов. Более того, если электровозы ВЛ8 имеют мощность 4200 кВт, что современные двухсистемные электровозы почти в 2,5 раза мощнее и имеет мощность 9600 кВт, что позволяет повысить и вес поездов, и скорость", - уточнил Кава.

По оценкам эксперта, сейчас в УЗ около 50 двухсистемных грузовых магистральных электровозов старой советской разработки конца 60-ых годов. "Из них самый новый 1979-ого года выпуска, а самый старый - 1972-ого года выпуска. Они по мощности сильно уступают современным грузовым электровозам. Да и потребность в двухсистемых электровозах не менее 200 единиц", - отмечает он.

Но Евгений Кравцов уверяет, что УЗ с какими-то компаниями, например, немецкой Siemens, канадской Bombardier, китайской CRRC, французской Alstom, чешской Skoda, уже ведет переговоры об их покупке, а с какими-то планирует начать диалог на эту тему.

Борьба с конкурентами

Покупка новых тепловозов может помочь УЗ в конкурентной борьбе с частными железнодорожными перевозчиками. Сейчас в Украине, по сути, частному бизнесу разрешено владеть только вагонами. А за услугами по предоставлению локомотивов и доступа к самой железной дороге необходимо обращаться в УЗ. Но в последние годы все политики и бизнес лоббируют идею предоставления частному капиталу разрешения на покупку локомотивов. В частности, в конце прошлого года в Верховную Раду от группы народных депутатов был внесен законопроект "О железнодорожном транспорте", которым в том числе разрешается доступ на железную дорогу частной тяге.

"Если говорить о рынке частной тяги, то будь у УЗ подобного рода локомотивы там через несколько лет, никто с нами конкурировать не сможет, - считает Евгений Кравцов. - Мы будем просто экономически гораздо сильнее всех остальных. И вкладывать такие деньги не смогут частные операторы. Мы готовы к открытой конкуренции. Но мы должны быть готовы. Мы должны быть сильными".

По словам Ярослава Дубневича, сейчас в комитете находится на рассмотрении депутатский законопроект "О железнодорожном транспорте", основным разработчиком которого является Министерство инфраструктуры. Среди прочего, этот документ предполагает допуск на железную дорогу частных локомотивов. Сейчас в Украине разрешается использовать на железной дороге в частной собственности, по сути, только вагоны.

Директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк считает, что новая законодательная база, которая разрешает в Украине использование частной тяги на железной дороге, не будет принята быстро. "Новый законопроект содержит ряд противоречивых норм и нуждается в доработке. Кроме того, для того, чтобы на железной дороге стали использовать частную тягу, необходимо принятие большого числа подзаконных нормативно-правовых актов, - говорит он. - Пока предложения УЗ не находят отклика у бизнеса, который заинтересован в покупке частной тяги. "Укрзализныця" предлагает компаниям, которые заинтересованы в покупке локомотивов, передать их в лизинг УЗ. Но эта идея повисла в воздухе. Во-первых, потому что многие компании не имеют нужного статуса и опыта работы с финансовым лизингом. Во-вторых, бизнес боится отсутствия преемственности в руководстве УЗ - никто не гарантирует, что в случае смены менеджмента "Укрзализныци" не произойдет смены условий лизинга. Поэтому компании ищут варианты собственного использования частных локомотивов".

По словам Ярослава Дубневича, системные замечания к законопроекту уже внесли представители общественности, госорганы и представительство ЕС в Украине. "Я надеюсь, что комитет найдет достаточные обоснования, почему текущую редакцию законопроекта надо принимать хотя бы в первом чтении. Поэтому большинство замечаний должны быть учтены в редакции, которую мы будем готовить ко второму чтению. Первое чтение может состояться до лета. Второе - в начале осени. Но прогнозы в такой ситуации - дело неблагодарное", - уверен депутат.