З прицілом на конкуренцію: навіщо "Укрзалізниці" американські локомотиви

Залізничний монополіст "Укрзалізниця" готується вступити в запеклу боротьбу за перевезення вантажів з приватними компаніями. Вона розгориться після того, як Верховна Рада прийме новий законопроект про залізничному транспорті, над яким вже працює профільний парламентський комітет. Цей документ дозволить приватним компаніям купувати локомотиви. Таким чином, монополія УЗ на перевезення вантажів залізницею буде зруйнована. Щоб не програти конкурентну боротьбу в майбутньому, "Укрзалізниця" почала масштабне оновлення локомотивів, першим кроком в якому стала закупівля 30 тепловозів у американської компанії General Electric. Наскільки ця покупка необхідна і зможе УЗ стати конкурентною компанією на ринку вантажоперевезень – в матеріалі РБК-Україна.

Перший крок

наприкінці лютого між "Укрзалізницею", Укрексімбанком та американською компанією General Electric був підписаний пакет угод, який передбачає купівлю Україною 225 локомотивів. Першим кроком по їх реалізації стала покупка за 140,4 млн доларів Укрексімбанком у General Electric 30 магістральних тепловозів TE33AC і передача їх УЗ через механізм фінансового лізингу в гривні. Ціна кожної одиниці техніки склала 4,68 млн доларів з ПДВ.

тобто, стверджувати, що УЗ безпосередньо купила локомотиви у американського виробника не можна. Де-юре, локомотиви купив банк, у власності якого вони і залишаться до моменту закінчення лізингу. У той же час, між General Electric і УЗ було підписано рамкову угоду на 15 років, яка передбачає на додаток до зазначених 30 покупку ще 195 локомотивів. У сукупності всі ці локомотиви обійдуться Україні в мільярд доларів. Крім того, угода передбачає можливість модернізації американською компанією 75 локомотивів вже наявних в УЗ.

В "Укрзалізниці" запевняють, що перші 30 локомотивів з рівнем локалізації в Україні в 10% General Electric поставить в Україну протягом осені 2018 року - першого кварталу 2019 року. Локалізація означає, що контракт з виробництва вагонів на 10% буде виконуватися в Україні. За даними УЗ, тепловози будуть вироблятися на заводах General Electric в США, найімовірніше, в штатах Техас або Пенсільванія.

Чому без тендеру

Угода купівлі 30 локомотивів пройшла без проведення тендеру. В УЗ це пояснюють двома причинами. "Тендеру апріорі бути не могло в цій процедурі, тому що ми залучали фінансування за умовами фінансового лізингу", - пояснив РБК-Україна на нещодавній зустрічі з журналістами в.о. голови правління УЗ Євген Кравцов. За його словами, в цьому випадку, за його словами, українське законодавство не вимагає слідувати процедурі держзакупівель. "Фінансовий лізинг - це пряма послуга, яка закуповується за безтендерной процедурою", - сказав Євген Кравцов. Він запевнив, що запропонована Укрексімбанком процентна ставка по фінансовому лізингу виявилася привабливою, але назвати її журналістам відмовився, пославшись на конфіденційність підписаних документів.

Керівник УЗ уточнив, що в США і ЄС лізинг для залізниць є одним з часто використовуваних інструментів для залучення ресурсів. А власні кошти на покупку нових тепловозів УЗ направити не в змозі. "Навіть для реалізації першого етапу контракту з придбання 30 тепловозів у нас немає достатньої кількості вільних коштів. Сума не зовсім підйомна для нас для того, щоб відразу заплатити за всю поставку. У зв'язку з цим нам необхідно було залучати фінансовий ресурс", - пояснив Кравцов.

Але в УЗ запевняють, що компанія при виборі постачальника локомотивів все-таки провела конкурс - за оцінкою пропозицій від виробників локомотивів, які вже можуть випускати локомотиви для української залізниці шириною 1520 мм, або у яких вже є відповідні проекти. "Хоча нас цікавили, перш за все, працюють фактично локомотиви, які можна було б поставити до кінця року", - сказав Євген Кравцов. Такий вибір він пояснює тим, що компанії, які мають лише проектами необхідних УЗ тепловоза, зможуть почати виробляти техніку серійно приблизно через три роки, що не влаштовує УЗ.

В результаті, в УЗ розглянули пропозиції від трьох виробників - крім General Electric, ними виявилися проекти китайської компанії CRRC і німецької Siemens. Але пропозиції двох останніх фірм були відхилені. Siemens випускає локомотиви для фінських залізниць з трохи більшою шириною - 1524 мм. Крім того, за оцінкою УЗ, Siemens виробляє набагато менш потужні локомотиви, ніж потрібні "Укрзалізниці". Пропозиція CRRC було відхилено через те, що китайські локомотиви не підходять УЗ за рівнем споживання палива і технічним умовам обслуговування. Крім того, УЗ не розглядала можливість закупівлі у російських виробників локомотивів, зокрема, у Трансмашхолдингу, оскільки вони знаходяться в українському списку санкцій.

Разом з тим експерт транспортного ринку Олександр Кава вважає, що в будь-якому випадку УЗ повинна була оголошувати тендер на закупівлю тепловозів. "Країни Середньої Азії зараз активно закуповують тепловози китайського виробництва, тому не виключено, що тендер на УЗ могли заявитися кілька виробників. Виходить, що копійчані гайки УЗ купуються на тендерах, а тепловози на один мільярд доларів закуповуються без проведення тендеру, - говорить він. - Ймовірно, що саме для того, щоб не проводити тендер по закупівлі тепловозів, УЗ спеціально знайшли лазівку в законодавстві, щоб фактично не напряму придбати тепловози в General Electric. Схоже, що в УЗ спеціально шукали, як не порушити закон і обійти тендерну процедуру. І знайшли як це зробити".

Не вистачає тяги

В УЗ пояснюють закупівлю тепловозів їх дефіцитом. За словами Євгена Кравцова, зараз в роботі знаходиться трохи більше тисячі локомотивів, з яких приблизно 70% - це електровози, а 30% - тепловози. В УЗ стверджують, що парк тепловозів більш зношений і знаходиться в більш критичному стані, ніж електровозів. "Коли ми говоримо про дефіцит тяги в УЗ, то мова йде саме про дефіцит тепловозної тяги, так як не вистачає її на Львівській залізниці, частково Південно-Західній, Придніпровській, Одеській. З електровозами ситуація набагато більш стабільна", - відзначає він. В УЗ кажуть, що зараз гострий дефіцит тепловозів складає приблизно 10-15 штук, у той час як минулої осені, під час піку перевезення вантажів, він досягав 30-40.

Євген Кравцов каже, що УЗ не встигає ремонтувати тепловози. "Я змушений констатувати, що з втратою ремонтної бази Луганськтепловозу в останні чотири роки нам потрібно більш радикальне рішення (для ремонту тепловозів, - ред.). Ми не справляємося з обсягом ремонтів", - говорить він.

Олександр Кава вважає, що в минулому році дефіцит тепловозів був викликаний тим, що УЗ не змогла організувати своєчасний ремонт наявної техніки. "Слова УЗ про те, що у них не вистачає ремонтної бази для ремонтів тепловозів не відповідають дійсності. У складі УЗ є профільне підприємство – Дніпропетровський тепловозоремонтний завод. Також є приватні підприємства, які спеціалізуються в цій сфері. Більш того, некоректно заявляти і те, що з втратою Луганстктепловоза загублена ремонтна база, оскільки це підприємство ніколи не займалося ремонтів тепловозів, а займалося тільки виробництвом", - відзначає він.

Але в УЗ до кінця ще не визначилися з подальшою стратегією оновлення тепловозного парку – робити ставку на модернізацію або придбання нових локомотивів. "Зараз ми оцінюємо, що є більш ефективним - купівля нового локомотива або модернізація старого. Новий локомотив коштує близько чотирьох мільйонів доларів, а вартість модернізації з ремоторизацией (заміною всього), більше 3-3,5 мільйонів доларів. Враховуючи, що показники нової техніки краще, ніж показники навіть модернізованої, економічний ефект від купівлі нової техніки вище", - говорить Євген Кравцов.

наприклад, нові тепловози на 25% менше витрачають дизпаливо, що вже наявні в УЗ. Ще більша економія на олії - 70-80%, стверджують у компанії. Крім того, техогляд нових тепловозів необхідно проводити раз на 90 днів, а старих – раз в три дні. Також в General Electric запевняють, що тепловози будуть в справному стані 93% всього часу експлуатації, в той час як зараз в УЗ цей показник не перевищує 75%. "Ми з вами з воза пересідаємо на автомобіль", - проводить аналогію Євген Кравцов.

Але Олександр Кава вважає недалекоглядним купівлю Україною нових локомотивів General Electric. "Розумніше було б витратити ці кошти на модернізацію вже наявних тепловозів. Нещодавно Nordic Investment Bank надав Латвійським залізницям кредит на 22,8 мільйона євро на модернізацію 14 тепловозів виробництва "Луганськтепловоз". Просте ділення показує, що модернізація одного тепловоза коштує 1,6 мільйона євро, а не 3-3,5 мільйона доларів як заявляють в УЗ. Як на мене, три мільйони євро - це космічні цифри для модернізації", - зазначає він.

Олександр Кава каже, що, за даними УЗ, у них в парку понад 600 вантажних магістральних тепловозів. "Але потреба становить від 180 до 220 тепловозів. Таким чином, зараз у парку УЗ в три рази більше тепловозів, ніж необхідно. Більшість з них були випущені у 80 - на початку 90-их років, - розповідає експерт. - Якщо ми подивимося на досвід сусідніх країн, зокрема, Латвії, Литви, Білорусі, Чехії, Словаччини, Польщі, Угорщини та Німеччини, то, в принципі, вони йдуть по шляху модернізації тепловозів, у тому числі виробництва Луганськтепловозу. Більш того, вже в цьому році УЗ починає електрифікацію напрямків Долинська - Миколаїв, Ковель - Хрубешув і Потоки - Золотнишино, що також після завершення робіт призведе до зниження потреби у вантажних тепловозах на 40-50 одиниць і, відповідно, збільшить потребу в вантажних електровозах, що працюють на змінному струмі".

Всі проблеми не вирішаться

На транспортному ринку контракт на покупку нових американських тепловозів викликає неоднозначну реакцію. "Ці локомотиви надійдуть в Україну, в кращому випадку, через рік. А до цього питання гострої нестачі тяги не буде вирішено, - вважає голова комітету Верховної Ради з питань транспорту Ярослав Дубневич. - Крім того, викликає справедливу критику адекватність цієї покупки. Адже стратегічний план оновлення рухомого складу УКРЗАЛІЗНИЦІ, розроблений під час попереднього керівника компанії Войцеха Балчуна, не передбачав таку закупівлю. А в ньому було зазначено, що оновлення рухомого складу повинно було відбуватися шляхом закупівлі нових локомотивів, в першу чергу вітчизняного виробництва, а також ремонту і модернізації вже наявних локомотивів". Ярослав Дубневич вважає, що контракт з General Electric не вирішує проблем, пов'язаних з неефективним управлінням компанією з вже існуючим парком тяги.

На низький рівень локалізації першій партії локомотивів звертає увагу і директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. "Першу партію локомотивів з локалізацією всього лише в 10% доцільно закуповувати в мінімальному обсязі, щоб вирішити найбільш гострі проблеми з нестачею тяги. А в подальшому переходити на закупівлю локомотивів з істотною часткою локалізації, або використовувати варіант модернізації вже існуючого парку за менші гроші і з метою максимального завантаження українських підприємств - говорить він. - Ключовим у угодах такого масштабу, як угода з General Electric, є загальний економічний ефект - яка частина контракту буде відпрацьована в Україні, скільки буде задіяно робочих місць і підприємств всередині країни". Правда, в УЗ запевняють, що надалі рівень локалізації буде підвищуватися - спочатку до 25%, а потім до 40%.

На думку Олександра Кави УЗ слід було б зосередитися на купівлю нових двосистемних магістральних електровозів (ще один тип локомотивів, що працюють на постійному і змінному струмі, - ред.), оскільки вони можуть істотно підвищити ефективність вантажних перевезень. "Приміром, зараз, коли вантажі відправляються з Кривого Рогу до портів Великої Одеси у процесі їх перевезення втрачається від декількох годин до доби на станції Тимкове, коли там змінюються електровози постійного струму на електровози змінного струму. У той час двосистемний електровоз, який працює як на постійному, так і на змінному струмі, забере вантажі відразу в Кривому Розі і відвезе їх до портів Великої Одеси. Також можна вчиняти і при перевезенні вантажів з Полтавського Гзк у Словаччину. Це могло б дозволити заощадити мінімум десять годин при кожній перевезення вантажів. Більш того, якщо електровози ВЛ8 мають потужність 4200 кВт, що сучасні двосистемні електровози майже в 2,5 рази могутніше і має потужність 9600 кВт, що дозволяє підвищити та вага поїздів, і швидкість", - уточнив Кава.

За оцінками експерта, зараз в УЗ близько 50 двосистемних вантажних магістральних електровозів старої радянської розробки кінця 60-их років. "З них самий новий 1979-го року випуску, а найстаріший - 1972-го року випуску. Вони по потужності сильно поступаються сучасним вантажних електровозів. Та і потреба в двухсистемых електровозах не менше 200 одиниць", - відзначає він.

Але Євген Кравцов запевняє, що УЗ з якимись компаніями, наприклад, німецької Siemens, канадської Bombardier, китайської CRRC, французької Alstom, чеської Skoda, вже веде переговори про купівлю, а з якими-то планує розпочати діалог на цю тему.

Боротьба з конкурентами

Купівля нових тепловозів може допомогти УЗ в конкурентній боротьбі з приватними залізничними перевізниками. Зараз в Україні, по суті, приватному бізнесу дозволено володіти тільки вагонами. А за послугами з надання локомотивів і доступу до самої залізниці необхідно звертатися в УЗ. Але в останні роки всі політики і бізнес лобіюють ідею надання приватному капіталу дозволу на придбання локомотивів. Зокрема, наприкінці минулого року у Верховну Раду від групи народних депутатів був внесений законопроект "Про залізничний транспорт", яким у тому числі дозволяється доступ на залізницю приватної тязі.

"Якщо говорити про ринок приватної тяги, то будь у УЗ подібного роду локомотиви там через кілька років, ніхто з нами конкурувати не зможе, - вважає Євген Кравцов. - Ми будемо просто економічно набагато сильніше за всіх інших. І вкладати такі гроші не зможуть приватні оператори. Ми готові до відкритої конкуренції. Але ми повинні бути готові. Ми повинні бути сильними".

За словами Ярослава Дубневича, зараз у комітеті знаходиться на розгляді депутатський законопроект "Про залізничному транспорті", основним розробником якого є Міністерство інфраструктури. Серед іншого, цей документ передбачає допуск на залізницю приватних локомотивів. Зараз в Україні дозволяється використовувати на залізниці у приватній власності, по суті, тільки вагони.

Директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк вважає, що нова законодавча база, яка дозволяє в Україні використання приватної тяги на залізниці, не буде прийнята швидко. "Новий законопроект містить ряд суперечливих норм і потребує доопрацювання. Крім того, для того, щоб на залізниці стали використовувати приватну тягу, необхідно прийняття великої кількості підзаконних нормативно-правових актів, - говорить він. - Поки пропозиції УЗ не знаходять відгуку у бізнесу, який зацікавлений в покупці приватної тяги. "Укрзалізниця" пропонує компаніям, які зацікавлені в покупці локомотивів, передати їх у лізинг УЗ. Але ця ідея зависла в повітрі. По-перше, тому що багато компаній не мають потрібного статусу і досвіду роботи з фінансовим лізингом. По-друге, бізнес боїться відсутність наступності в керівництві УЗ - ніхто не гарантує, що в разі зміни менеджменту "Укрзалізниці" не відбудеться зміни умов лізингу. Тому компанії шукають варіанти власного використання приватних локомотивів".

За словами Ярослава Дубневича, системні зауваження до законопроекту вже внесли представники громадськості, держоргани і представництво ЄС в Україні. "Я сподіваюся, що комітет знайде достатні обґрунтування, чому поточну редакцію законопроекту треба брати хоча б у першому читанні. Тому більшість зауважень повинні бути враховані в редакції, яку ми будемо готувати до другого читання. Перше читання може відбутися до літа. Друге - на початку осені. Але прогнози у такій ситуації - справа невдячна", - упевнений депутат.