Полезные инициативы Госавиаслужбы

Дискуссия о разумности участия государства в экономических процессах ведется экономистами-теоретиками полтора века. Но практики уверены - экономика никогда не была абсолютно свободной и саморегулирующейся, государство играло и играет определяющую роль в экономике.

Богдан Долинце, эксперт авиаотрасли, главред Авиационного портала

Дискуссия о разумности участия государства в экономических процессах ведется экономистами-теоретиками полтора века. Но практики уверены - экономика никогда не была абсолютно свободной и саморегулирующейся, государство играло и играет определяющую роль в экономике. На этом фоне вызывает недоумение голоса отдельных отечественных экспертов транспортной отрасли, критикующих регуляторные инициативы Госавиаслужбы Украины. В частности, намерение ввести новые правила выдачи назначений на маршруты, которые предполагают, что перевозчик может рассчитывать на получение назначения на международную линию, только поработав некоторое время на внутренних рейсах.

Исторически в отрасли авиаперевозок сложились две основные модели функционирования рынка - патерналистская и либеральная. При патерналистской модели национальный авиаперевозчик имеет определенные преференции в сравнении с остальными авиакомпаниями. Преференции выражаются в государственных дотациях на покрытие убытков, обновление парка воздушных судов, а также в монополии либо дуополии с зарубежным перевозчиком на значительной доле маршрутов (обычно на наиболее доходных международных линиях). При либеральной модели государство обеспечивает свободную конкуренцию авиакомпаний, не предоставляет особых преференций отдельным авиакомпаниям.

Обе модели обладают как позитивными, так и негативными сторонами. Но, обсуждая возможное упорядочивание системы выдачи разрешений на маршруты, некоторые эксперты делают односторонние выводы - мол, авиакомпания МАУ будет иметь определенные преимущества перед своими конкурентами, которые намереваются начать летать в Украине, но сразу будут вынуждены столкнуться с убытками от обязательного выполнения внутренних рейсов.

Лукавство данной точки зрения очевидно. Во-первых, за плечами у МАУ более двух десятков лет успешной деятельности. И нет ничего странного в том, что неофиты должны доказать свою состоятельность и надежность, в то время, как МАУ уже многое доказала. Во-вторых, и это главное, поддержка флагманского авиаперевозчика - залог того, что рынок пассажирских авиаперевозок страны не будет монополизирован иностранными компаниями. Пример - Польша. Страна, экономические показатели которой ставят в пример лидерам Евросоюза - даже после кризиса 2008 года ВВП Польши демонстрирует позитивную динамику. И, тем не менее, допущенные ошибки в чрезмерной либерализации авиарынка привели к тому, что польский LOT хоть и остается лидером в сфере авиа перевозок в Польше, но его доля на местном рынке после либерализации из-за вступления страны в Евросоюз сократилась до менее 30% с 60-70% ранее. То есть, на статус флагманского перевозчика LOT, при всем уважении к нему, уже не тянет.

Но, польскую ситуацию однозначно стоит признать наилучшей из стран бывшего социалистического лагеря. Кроме Польши, национальные авиаперевозчики сохранились лишь в Чехии и Румынии. Ключевое слово "сохранились", ибо говорить о перспективах развития CSA Czech Airlines и Tarom-Romanian Air Transport сложно - сейчас они вынуждены сидеть на шее чешского и румынского госбюджетов, соответственно. Впрочем, желание властей этих стран, несмотря на сложности сохранить своих национальных перевозчиков, достойно уважения. Из-за отсутствия господдержки в разное время прекратили существование болгарский Balkan, Estonian Air. История банкротства венгерской Malev заслуживает отдельного описания, но не это душещипательное повествование нас сейчас интересует.

Целесообразность поддержки национального флагманского авиаперевозчика не вызывает сомнений. К примеру, после терактов 11 сентября 2001 года и последовавшего за этим кризиса в авиаперевозках, авиакомпании США обратились к Конгрессу США с просьбой предоставить им финансовую помощь. Конгресс утвердил предоставление помощи непосредственно авиакомпаниям в размере 5 млрд долл. и 10 млрд долл. государственных гарантий по кредитам для национальных авиаперевозчиков. Или, например, ситуация с мультинациональной скандинавской авиакомпанией SAS. Правительство Норвегии предоставило ей помощь путем покупки государством акций на сумму 90 млн евро, которые были выпущены в процессе дополнительной эмиссии. При этом было заявлено, что приобретение государством дополнительных акций SAS - не государственная финансовая помощь, а "мероприятие с целью сохранения активов государства, рабочих мест и существующей системы авиаперевозок в Норвегии".

Понятно, что скудный госбюджет Украины - не помощник флагманскому перевозчику. Есть сотни категорий граждан и компаний, которые имеют на порядок больше прав рассчитывать на средства госбюджета. Но, на регуляторную поддержку от профильного госоргана флагманский авиаперевозчик Украины вправе рассчитывать. Тем более что вышеуказанные инициативы в гораздо большей степени направлены на развитие аэропортовой сети, в особенности региональной. А также имеют четко выраженный социальный характер, так как должны позволить пользоваться авиатранспортом не только состоятельным людям, но и лицам со средним уровнем доходов.

Еще раз обратимся к международному опыту. Департамент транспорта США распределяет субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в небольшие населенные пункты, расположенные по всей стране. Субсидируются коммерчески непривлекательные авиалинии, которые не получили бы регулярного авиасообщения без субсидий. Программа действует в 32 штатах основной территории страны, на Гавайях и на Аляске, по ней обслуживаются авиасообщения в 153-х населенных пунктах США. В 2011-2012 финансовом году размер субсидий составил 143 млн долл.

Понятно, что Украина и в лучшие времена не могла позволить себе нечто подобное, не говоря уже о нынешней ситуации. Поэтому логично поощрять развитие рынка внутренних авиаперевозок путем нормативного стимулирования авиакомпаний к этому. Стоит приветствовать инициативу Госавиаслужбы, предлагающей ввести новые правила выдачи назначений на маршруты, которые предполагают, что перевозчик может выходить на международную линию, лишь поработав некоторое время на внутренних рейсах.

Это тем более важно, если вспомнить историю авиакомпании "ВиззЭйр Украина", которая в начале работы на украинском рынке принимала на себя обязательства выполнять внутренние рейсы. Возможность летать на внутренних маршрутах у нее есть, и руководство компании неоднократно заявляло о намерении увеличить их количество, но этим все и ограничивалось. А в июле 2013 года, в самый разгар сезона, "ВиззЭйр Украина" закрыла свой последний внутренний рейс "Киев-Симферополь". "Размеры наших самолетов слишком велики для выполнения перелетов по Украине. Поэтому мы концентрируем наши усилия на международных маршрутах", - объяснял тогда ситуацию Генеральный директор авиакомпании А. Буш. Но невозможно поверить в то, что летом прошлого года (период политического и экономического спокойствия), не заполнялись под завязку рейсы из столицы страны в Крым.

Да и если руководство "ВиззЭйр Украина" сочло, что Airbus 320 слишком велик для перевозок по маршруту "Киев-Симферополь", то можно было задействовать на этом рейсе менее вместительные борта, причем не обязательно их было приобретать, так как существует масса иных вариантов привлечения самолетов, и в "ВиззЭйр Украина" об этом прекрасно знают.

Стоит отметить, что главными выгодоприобретателями предложенных Госавиаслужбой правил выдачи назначений на маршруты будут отечественные аэропорты. Причем, не столько сравнительно благополучный "Борисполь", сколько небольшие аэропорты, такие как Ивано-Франковск, Черновцы, Ровно, Херсон, Николаев, которые через стимулирование внутренних авиаперевозок - а по-другому международные назначения получить не выйдет - получат импульс к стабильному развитию. Кстати, почему-то эксперты-критики скромно умалчивают о том, что Госавиаслужба намерена установить вполне лояльный коэффициент соотношения международных и внутренних рейсов, который позволит компенсировать доходами от первых возможные потери от вторых.

В завершение добавим, что наличие флагманского перевозчика обеспечивает рабочие места, как в самой авиации, так и в смежных отраслях - техобслуживание, бортовое питание, топливозаправщики, магазины в аэропортах. Как правило, в авиационной отрасли заняты максимально квалифицированные специалисты. И если их обеспечить работой, то грамотные "спецы" не будут стремиться уехать из страны в поисках лучшей доли. При этом мощный национальный перевозчик будет развивать транзит в "Борисполе" превращая его в аэропорт-хаб. Тем самым, приближая Украину к реализации ее геостратегического потенциала.

On Top
Продолжая просматривать www.rbc.ua, вы подтверждаете, что ознакомились с Правилами пользования сайтом, и соглашаетесь c Политикой конфиденциальности
Пропустить Соглашаюсь