Корисні ініціативи Державіаслужби
Богдан Долинце, експерт авіагалузі, главред Авіаційного порталу
Дискусія про доцільність участі держави в економічних процесах ведеться економістами-теоретиками півтора століття. Але практики впевнені - економіка ніколи не була абсолютно вільною і саморегулюючою, держава відігравала і відіграє визначальну роль в економіці. На цьому тлі викликають подив голоси окремих вітчизняних експертів транспортної галузі, які критикують регуляторні ініціативи Державіаслужби України.
Зокрема, намір ввести нові правила видачі призначень на маршрути, які припускають, що перевізник може розраховувати на отримання призначення на міжнародну лінію, лише попрацювавши деякий час на внутрішніх рейсах.
Історично в галузі авіаперевезень склалися дві основні моделі функціонування ринку - патерналістська і ліберальна. За патерналістською моделлю національний авіаперевізник має певні преференції у порівнянні з іншими авіакомпаніями. Преференції виражаються в державних дотаціях на покриття збитків, оновлення парку повітряних суден, а також у монополії або дуополії з іноземним перевізником на значній частці маршрутів (зазвичай на найбільш прибуткових міжнародних лініях). За ліберальної моделі держава забезпечує вільну конкуренцію авіакомпаній, не надає особливих преференцій окремим авіакомпаніям.
Обидві моделі мають як позитивні, так і негативні риси. Але, обговорюючи можливе впорядкування системи видачі дозволів на маршрути, деякі експерти роблять односторонні висновки, мовляв, авіакомпанія МАУ буде мати певні переваги перед своїми конкурентами, які мають намір почати літати в Україні, але відразу будуть змушені зіткнутися зі збитками від обов'язкового виконання внутрішніх рейсів.
Лукавство цієї точки зору очевидне. По-перше, за плечима у МАУ більше двох десятків років успішної діяльності. І немає нічого дивного в тому, що неофіти повинні довести свою спроможність і надійність, в той час, як МАУ вже багато чого довела. По-друге, і це головне, підтримка флагманського авіаперевізника - запорука того, що ринок пасажирських авіаперевезень країни не буде монополізований іноземними компаніями. Приклад - Польща. Країна, економічні показники якої ставлять у приклад лідерам Євросоюзу - навіть після кризи 2008 року ВВП Польщі демонструє позитивну динаміку. І, тим не менш, допущені помилки в надмірній лібералізації авіаринку призвели до того, що польський LOT хоч і залишається лідером у сфері авіаперевезень в Польщі, але його частка на місцевому ринку після лібералізації через вступ країни до Євросоюзу скоротилася до менш ніж 30% з 60-70%. Тобто, на статус флагманського перевізника LOT, при всій повазі до нього, вже не тягне.
Але польську ситуацію однозначно варто визнати найкращою з країн колишнього соціалістичного табору. Крім Польщі національні авіаперевізники збереглися лише в Чехії та Румунії. Ключове слово "збереглися", бо говорити про перспективи розвитку CSA Czech Airlines і Tarom-Romanian Air Transport складно - зараз вони змушені сидіти на шиї чеського і румунського держбюджетів, відповідно. Втім, бажання влади цих країн, незважаючи на складності зберегти своїх національних перевізників, гідне поваги. Через відсутність держпідтримки в різний час припинили існування болгарський Balkan, Estonian Air. Історія банкрутства угорської Malev заслуговує окремого опису, але не ці жалісливі оповідання нас зараз цікавить.
Доцільність підтримки національного флагманського авіаперевізника не викликає сумнівів. Приміром, після терактів 11 вересня 2001 року і подальшої кризи в авіаперевезеннях, авіакомпанії США звернулися до Конгресу США з проханням надати їм фінансову допомогу. Конгрес затвердив надання допомоги безпосередньо авіакомпаніям в розмірі 5 млрд дол. і 10 млрд дол. державних гарантій за кредитами для національних авіаперевізників. Або, наприклад, ситуація з мультинаціональною скандинавською авіакомпанією SAS. Уряд Норвегії надав їй допомогу шляхом купівлі державою акцій на суму 90 млн євро, які були випущені в процесі додаткової емісії. При цьому було заявлено, що придбання державою додаткових акцій SAS - не державна фінансова допомога, а "захід з метою збереження активів держави, робочих місць та існуючої системи авіаперевезень в Норвегії".
Зрозуміло, що убогий держбюджет України - не помічник флагманському перевізнику. Є сотні категорій громадян і компаній, які мають значно більше прав розраховувати на кошти держбюджету. Але на регуляторну підтримку від профільного держоргану флагманський авіаперевізник України має право розраховувати. Тим більше що вищевказані ініціативи набагато більшою мірою спрямовані на розвиток аеропортової мережі, в особливості регіональної. А також мають чітко виражений соціальний характер, так як повинні дозволити користуватися авіатранспортом не тільки заможним людям, але і особам із середнім рівнем доходів.
Ще раз звернемося до міжнародного досвіду. Департамент транспорту США розподіляє субсидії авіакомпаніям, що виконують польоти до невеликих населених пунктів, розташованих по всій країні. Субсидуються комерційно непривабливі авіалінії, які не отримали б регулярного авіасполучення без субсидій. Програма діє у 32 штатах основної території країни, на Гаваях і на Алясці, за нею обслуговуються авіасполучення в 153 населених пунктах США. У 2011-2012 фінансовому році розмір субсидій склав 143 млн дол.
Зрозуміло, що Україна і в кращі часи не могла дозволити собі щось подібне, не кажучи вже про нинішню ситуацію. Тому логічно заохочувати розвиток ринку внутрішніх авіаперевезень шляхом нормативного стимулювання авіакомпаній до цього. Варто вітати ініціативу Державіаслужби, що пропонує ввести нові правила видачі призначень на маршрути, які припускають, що перевізник може виходити на міжнародну лінію, лише попрацювавши деякий час на внутрішніх рейсах.
Це тим більш важливо, якщо згадати історію авіакомпанії "Віззейр Україна", яка на початку роботи на українському ринку брала на себе зобов'язання виконувати внутрішні рейси. Можливість літати на внутрішніх маршрутах у неї є, і керівництво компанії неодноразово заявляло про намір збільшити їх кількість, але цим все і обмежувалося. А в липні 2013 року, в самий розпал сезону, "Віззейр Україна" закрила свій останній внутрішній рейс "Київ-Сімферополь". "Розміри наших літаків занадто великі для виконання перельотів Україною. Тому ми зосереджуємо наші зусилля на міжнародних маршрутах", - пояснював тоді ситуацію генеральний директор авіакомпанії А. Буш. Але неможливо повірити в те, що влітку минулого року (період політичного та економічного спокою), не заповнювалися під зав'язку рейси із столиці країни в Крим. Та й якщо керівництво "Віззейр Україна" визнало, що Airbus 320 занадто великий для перевезень за маршрутом "Київ-Сімферополь", то можна було задіяти на цьому рейсі менш місткі борти, причому не обов'язково їх було купувати, так як існує маса інших варіантів залучення літаків, і в "Віззейр Україна" про це чудово знають.
Варто відзначити, що головними вигодонабувачами запропонованих Державіаслужбою правил видачі призначень на маршрути будуть вітчизняні аеропорти. Причому, не стільки порівняно благополучний "Бориспіль", скільки невеликі аеропорти, такі як Івано-Франківськ, Рівне, Чернівці, Херсон, Миколаїв, які через стимулювання внутрішніх авіаперевезень - а по-іншому міжнародні призначення отримати не вийде - отримають імпульс до стабільного розвитку. До речі, чомусь експерти-критики скромно замовчують про те, що Державіаслужба має намір встановити цілком лояльний коефіцієнт співвідношення міжнародних і внутрішніх рейсів, який дозволить компенсувати доходами від перших можливі втрати від других.
На завершення додамо, що наявність флагманського перевізника забезпечує робочі місця, як у авіації, так і в суміжних галузях - техобслуговування, бортове харчування, паливозаправники, магазини в аеропортах. Як правило, в авіаційній галузі зайняті максимально кваліфіковані фахівці. І якщо їх забезпечити роботою, то грамотні "специ" не будуть прагнути виїхати з країни у пошуках кращої долі. При цьому потужний національний перевізник буде розвивати транзит у "Борисполі" перетворюючи його в аеропорт-хаб. Тим самим, наближаючи Україну до реалізації геостратегічного потенціалу.
