Олег Папашев: Нет смысла производить автомобиль только для внутреннего рынка при его нынешнем объеме

- По информации ряда экспертов, ЗАЗ сегодня находится на грани банкротства. Что происходит на заводе на самом деле, все действительно так плохо?

- Да, ситуация действительно непростая. Линия по производству легковых автомобилей остановлена. Остановлена, потому что нет спроса: продажи новых автомобилей на нашем рынке очень сильно упали. Экспортные рынки стран СНГ, в том числе и самый крупный – Россия, для нас потеряны. Упрощен ввоз подержанных машин – правительство недавно снизило акциз на 5-летние автомобили.

При этом не предпринимается никаких действий против "евроблях". Наоборот, в первом чтении принят закон, который вообще упростит всю эту ситуацию. Все это говорит о том, что рассчитывать на возобновление производства автомобилей сегодня проблематично. Последние машины мы собрали в феврале. И в нашей торговой сети автомобили производства ЗАЗ имеются в достаточном количестве, чтобы удовлетворить тот минимальный спрос, который есть. Новых заказов мы пока не принимаем, поскольку выпускать на конвейере машины в небольших количествах очень дорого.

- То есть конвейерная линия законсервирована?

- Да. Но это не означает, что производство закрыто, прекращено, просто конвейер остановлен. Если поступит крупный заказ, производство может быть возобновлено в течение четырех месяцев. Четырех, потому что необходимо заказать комплектующие, привезти сырье и материалы, изготовить детали и т.д.

При этом производство компонентов продолжается: обеспечиваем внутренний рынок запасными частями, немного отправляем на экспорт. Также мы поставляем все кузовные и пластмассовые детали партнерам в Египет, а они производят сварку, окраску кузова и сборку автомобиля. Это завод General Motors в Египте, на котором производятся Ланос и Авео под брендом Шевроле. Продолжается и производство автобусов: как для внутреннего рынка, так и на экспорт в Польшу. Правда, в очень небольшом количестве.

- Возвращаясь к остановке конвейера. Понятно, что у любой ситуации есть объективные и субъективные причины. Об объективных писали много: кризис, девальвация, закрытие российского рынка сбыта. Но были ли субъективные причины, просчеты менеджмента, которые привели завод фактически на грань банкротства?

- Можно было бы искать субъективные причины, если бы рядом с нашим заводом успешно работали другие машиностроительные предприятия – в Запорожье, в других городах. Но сегодня практически все машиностроение Украины, включая сельскохозяйственное, лежит, заводы не работают. Поэтому дело не в субъективных факторах.

Да, могли быть допущены какие-то ошибки, приняты нерациональные решения, но не это главное. Если стоят практически все машиностроительные предприятия, надо попробовать понять почему. Есть такой интересный доклад "Налоговая нагрузка и технологическое развитие экономики Украины". И вот что пишут эксперты: в Украине уровень налогообложения добавленной стоимости составляет в среднем 13,6%. При этом распределение по отраслям крайне неравномерно. В промышленности в среднем 17,3%, а в торговле и финансовом секторе – 8% и 6% соответственно.

Вывод: высокое фискальное давление на производственные предприятия и низкое на финансовую деятельность и торговлю за годы независимости привели к вымыванию средств из сектора промышленного производства в пользу торгово-финансовой сферы. Углубляется нерациональность структуры национальной экономики, тормозится экономический рост.

То есть действующая в Украине система налогообложения провоцирует технологическую деградацию производственного потенциала. Наиболее трудоемкие и сложные процессы в промышленности несут максимальное налоговое бремя. С этими выводами трудно не согласиться. Кто у нас сегодня процветает? Торговцы и менялы! То есть, простите, бизнесмены и банкиры.

- Иными словами, чтобы производство развивалось, нужна иная система налогообложения. Как это решается в других странах?

- Главная проблема украинской налоговой системы – это то, что в ней основное бремя приходится на производство. Мировая же практика показывает, что основной акцент в налогообложении должен быть не в сфере производства, а в сфере потребления. Можно сравнить системы налогообложения в Украине и Польше. При производстве одного и того же продукта себестоимость украинского будет выше, невзирая на дешевизну рабочей силы. Причина – высокие налоги на производство и сопутствующие финансовые отягощения.

Другими словами, наша добавленная стоимость непродуктивна по сравнению с Польшей. И стоимость кредитных ресурсов у нас выше. Поэтому у нас наша продукция всегда будет дороже. Как действуют поляки? Максимально освобождают от налогообложения добавленную стоимость в производстве. Плюс организуют свободно-экономические зоны, территории приоритетного развития для наиболее важных для экономики страны отраслей.

Но любому государству нужно, чтобы в бюджет поступали налоги. Что делает государство? Оно переносит налоги из производства в потребление. НДС в Польше - 23%, в Венгрии - 27%. Но при этом в Венгрии свыше сотни индустриальных парков и территорий приоритетного развития, где предприятия не платят налоги.

Но они создают рабочие места. Есть рабочее место – есть заработная плата. Есть заработная плата – человек идет в магазин,  покупает товары и тем самым компенсирует все те налоги, которые не были заплачены в производстве. Зато произведенный продукт будет дешевле на внутреннем рынке, и, самое главное, с такой конкурентной ценой он пойдет на экспорт.

Сегодня выгоднее организовать производство в Польше, чем в Украине, для поставки, например, в Африку. Китай свои производства активно располагает в Польше. А делать это у нас просто невыгодно. И это касается не только ЗАЗа, но и всех украинских предприятий.

Мы постоянно говорим о том, что Украине надо ориентироваться на национальный продукт с глубокой переработкой, на создание добавленной стоимости. Когда "Запорожсталь" производит чугун, "Днепроспецталь" производит из него спецсталь, из которой по нашему заказу в Харькове изготавливаются подшипники, в Херсоне – генераторы, в Мелитополе – двигатели. Но на каждом из этих этапов на продукцию накручиваются налоги. В результате сталь, произведенная в Украине, после переработки становится золотой. Дешевле купить в Китае. И мы к этому идем.

Ровенский литейный завод, который до последнего времени поставлял нам блок цилиндров для двигателя, остановился, и мы теперь покупаем блок цилиндров и головку цилиндров в Китае. Китайцы же предлагают поставлять нам не отливки, а уже обработанные детали. При этом цена детали будет такая же, как и отливки. После этого они говорят, а зачем вам самим двигатель собирать? Мы вам готовый поставим. Так и до готового автомобиля дойдем.

- Давайте поговорим о Ланосе. Согласитесь, если бы это был действительно недорогой и качественный автомобиль, то и ситуация могла быть другой. А так многие будут только рады, если ЗАЗ обанкротится, и не будет выпускать "металлолом".

- Претензий к Ланосу было бы значительно меньше, если бы он стоил 2 тыс. долларов. Он, собственно, и должен столько стоить – в том состоянии, в каком он сейчас. Но пока налоговая система и материальные затраты на создание автомобиля такие как есть, себестоимость Ланоса не изменится.

Да, модель не менялась много лет. По двум объективным причинам. Во-первых, мы находимся под действием лицензионного соглашения. Конструкция Lanos – это разработка Daewoo. Когда Daewoo обанкротилась, все права на материальные и интеллектуальные активы перешли к General Motors. Это их интеллектуальная собственность, а мы платим роялти за каждый выпущенный автомобиль. Любая модификация должна быть согласована, и это очень сложный процесс. Во-вторых, чтобы обновить модель, требуются очень большие инвестиции. Проще и выгоднее запустить производство новой модели, чем заниматься модернизацией старой.

- Почему же не попробовали еще раз? Запустили много новых моделей автомобилей, но они не прижились?

- Потому что не нашлось партнера, который согласился бы производить автомобили в Украине. Нет смысла разрабатывать и производить автомобиль только для внутреннего рынка – при его нынешнем объеме. Ведь даже при самом удачном раскладе, можно претендовать на долю максимум в 20%. Экономически оправдано производить автомобили для нескольких рынков, для региона. Но для этого инвестору нужны выгодные условия. Действительно выгодные!

Яркий пример – Узбекистан. General Motors и другие автопроизводители освобождены там от уплаты налогов сроком на 5 – 10 лет. Всех налогов! Производители комплектующих освобождены от НДС, налога на прибыль, налога на основные фонды, используемые для производств запчастей. Товары, которые ввозятся этими предприятиями и используются в производстве автомобилей, освобождены от таможенных пошлин. Даже с зарплат иностранных специалистов, работающих на совместных предприятиях, налоги не взимаются. Иностранные компании освобождены от уплаты налога на прибыль по доходам, получаемых в виде дивидендов.

У нас это 26%. Услуги официальных дилеров, СП по ремонту и сервисному обслуживанию автомобилей, включая стоимость запчастей и агрегатов, а также реализация запасных частей, агрегатов и материалов через их торговую сеть освобождается от НДС. То есть это очень продуманный, комплексный подход – создан режим наибольшего благоприятствования для автопрома.

- А как наличие подобных льгот повлияло бы на цену автомобиля?

- Смотрите, сегодня наш Ланос стоит 8 тыс. долларов. Давайте уберем НДС и все вышеперечисленные налоги, и Ланос будет стоить 4 тысячи. А Авео будет стоить около 5 тыс. Для нашего потребителя ценовой фактор – самый важный. Если рекордном 2008-м новые машины стоимостью до 10 тыс. долларов составляли около 80% общего объема продаж, то сегодня они не составляют и 30%. Премиум-класс практически не пострадал, а вот бюджетный упал в десятки раз. Люди пересели на подержанные автомобили – хорошо, если завезенные легально.

- Как сообщалось в СМИ, ранее ЗАЗ также получил немало льгот от правительства. Только воспользоваться ими не смог.

- Знаете, разговоры о том, что в конце 90-х мировые производители выстаивались в очередь, чтобы разместить производство на ЗАЗе, – фантастика. Ничего подобного не было. Начиная с 1992, производство падало: если в 90-м мы произвели 162 тыс. машин, то в 96-м – только 1 тысячу. И зарплату в 96-м сотрудники получали колбасой – по 2 палки на месяц. То есть ситуация была критической.

Что же касается инвесторов, то их требования с тех пор практически не изменились. Когда в том самом 96-м мы общались с потенциальными партнерами, все говорили, что да, площадка у вас интересная, мощности есть, мы готовы с вами сотрудничать, но при условии, если правительство предоставит нам такие-то льготы.

- Хорошо, а почему сейчас, когда ЗАЗ стоит, вы не приглашаете новых инвесторов? Тот же Renault проявляет интерес.

- Обычно интересом все и ограничивается. По двум причинам. Первая. Посмотрите на карту – все наши соседи: поляки, румыны, болгары, венгры, словаки, чехи, турки, создали прекрасные условия для производства автомобилей. Порядка 25 автозаводов открылись вокруг Украины за последние два десятилетия, многие были созданы с нуля. Почему инвесторы пошли в эти страны? Все очень просто: стимулы и субсидии.

В Словакии, например, инвестиционные стимулы могут составлять до 70% стоимости земли, зданий, оборудования и других активов. То есть, если инвестор вкладывает в организацию производства 1 000 долларов, в Словакии ему вернут до 70%. А в Украине не вернут ни цента. Судите сами, где будет размещать производство Renault или любой другой автопроизводитель?

Вторая причина – налогообложение. Давайте снова сравним Украину и Польшу. Производству нужен оборотный капитал, то есть кредитование. В Украине кредит в гривне вам дадут под 20%, в валюте – под 10%. В Польше – под 3-4%. Производству нужны свободные таможенные зоны производственного типа. Свой Таможенный кодекс мы, вроде как, переписали с Таможенного кодекса Евросоюза, но переписали как-то выборочно, через строчку. То, что было выгодно торговцам и менялам включили, а то, что давало преимущество производству, нет. В Польше вы завезете все необходимые для производства компоненты на таможенный склад без уплаты налогов, и там же будет произведена готовая продукция. Налоговые обязательства возникнут уже на этапе продажи готового изделия. В Украине вы заплатите все и сразу.

В той же Польше свободные экономические зоны. Предприятия, находящиеся в этих зонах, имеют льготы на все: на землю, на прибыль и т.д. Местные власти могут освободить их даже от налога на заработную плату – при условии создания рабочих мест. Все это дает как минимум 20% экономии по сравнению с продуктом, произведенным в Украине.

Но попасть в свободную экономическую зону могут далеко не все. Государство поддерживает иностранных инвесторов только в тех секторах, которые имеют особое значения для отечественной экономики. Таких как автомобильный сектор, авиация, биотехнологии, электроника, аутсорсинговый бизнес научно-исследовательских и конструкторских работ. Если занимаешься тем, что действительно важно для страны, – имеешь льготы. Если торгуешь – будь добр, плати налоги.

- Вы пытались наладить на ЗАЗе производство Мерседесов. Что логично, учитывая партнерские связи УкрАВТО с концерном Daimler. Почему этот проект закрылся?

- Да, такие попытки действительно были. В начале "нулевых" производили автомобили Mercedes методом крупноузловой сборки. Но в Украине число людей, способных купить Mercedes, также ограничено. Даже по прошествии 15 лет с наших первых попыток начать производство, продать можно 2 – 3 тысячи в год. А инвестировать в стране в производство автомобилей из-за 3-х тысяч нерентабельно. Проще их завезти.

Рентабельное конвейерное производство начинается с 25-ти тыс. в год. Все существующие в мире заводы построены на объемах 150, 200, 300 тыс. Последние заводы KIA и Hyundai в Словакии и Чехии рассчитаны на 300 тыс. Тогда будет экономический эффект. Ведь на то, чтобы создать новую модель и запустить ее в производство, требуются очень большие инвестиционные затраты. Мы в свое время выпускали Опель Астра – модель, разработанную в 1998 г. и заменившую Опель Рекорд. На разработку этой модели и постановку ее на производство Опель потратил в то время 2,2 млрд. немецких марок, то есть 1,1 млрд. евро. Чтобы такие инвестиции окупились, надо выпускать много машин. Чем больше, тем автомобиль дешевле.

- Но ведь открываются заводы по производству компонентов, особенно в Западной Украине…

- Да, но производят они в основном электрооборудование, где большая доля ручного труда. Это примитивные с технологической точки зрения производства, на создание которых не нужны большие инвестиции. У нас были небольшие производства жгутов в Польше и на ЗАЗе. Так вот, в Польше в себестоимости жгута зарплата составляет 27%. Очень много ручного труда. Если же перенести производство в Украину, зарплата сразу в три раза меньше. Это первое.

И второе, эти предприятия работают по схеме давальческого сырья. Это когда, допустим, ткань поставляется из-за границы, здесь шьется одежда и вывозится обратно. Этот режим выгоден тем, что товар, поставленный на завод, не облагается налогом, и готовая продукция, вывозимая за границу, тоже не облагается налогом.

- Почему бы не использовать эту схему для производства тех же Опелей? Ввозить детали, вывозить готовые автомобили?

- К сожалению, давальческая схема, о которой вы говорите, работает только в производстве относительно простых товаров – условно, поставляется ткань, вывозится костюм. Тогда как производство автомобиля – это сложный, многоэтапный процесс.

На конвейере используется широчайшая номенклатура материалов, компонентов и комплектующих, которые при ввозе на таможенную территорию Украины облагаются различными платежами. Приходится отвлекать значительные средства, традиционно возникают проблемы с возвратом НДС при экспорте, а также значительные налоги на производство. Что можно было бы сделать в идеале? Использовать схему, по которой работали поляки до вступления в ЕС. Они создали 17 свободных экономических зон.

Предприятия, работающие в этих зонах, брали на себя обязательства по созданию рабочих мест, а взамен получали определенные льготы. Так, например, работал наш партнер – завод Opel в Гливице. Имел таможенный склад производственного типа, заводил все необходимые для производства материалы беспошлинно, был освобождён от всех налогов, не платил таможенные платежи, если машина вывозилась за пределы Польши (а 80% продукции поставлялось за границу). Те автомобили, которые оставались в стране, считались национальным продуктом – при наличии достаточной степени переработки. А так как там была сварка, а не просто сборка, то и на автомобили для внутреннего рынка налоги не начислялись. Только уже при реализации покупатель платил НДС.

Более того, местная власть освободила завод от уплаты 50% подоходного налога на заработную плату. Такова была позиция мэра – город маленький, завод дает не только рабочие места сотрудникам, но и обеспечивает занятость еще многих людей, занятых в сфере обслуживания, транспорта, торговли и т.д. Представить такое отношение к ЗАЗу со стороны властей Запорожья, увы, невозможно.

- Последнее время в СМИ появились обвинения в адрес менеджмента ЗАЗ, в его экономическом упадке. Как вы это прокомментируете?

- Достаточно посмотреть на ситуацию в промышленности Украины в целом, и станет очевидным то, что проблемы Запорожского Автомобилестроительного Завода не есть чем-то индивидуальным. Скорее проблемы, с которыми столкнулся ЗАЗ, являются результатом трудностей, характерных для всего неработающего машиностроения страны.

Я думаю, что подобные обвинения – не что иное, как спекуляции некоторых личностей на сложной экономической ситуации, в которой оказался ЗАЗ. Считаю, что основная причина таких обвинений – это то, что бывший и новый собственники экс-дилера Mercedes-Benz в Запорожье, господа Олег Кузьменко и Селины, расстроены потерей дилерского контракта. При этом люди, обливающие грязью трудовой коллектив, менеджмент завода и его собственника, не гнушаются ничем в своем желании отомстить.