Что нужно сделать для реформирования украинской железной дороги

В последнее время, общественность и СМИ очень много внимания уделяют ситуации, которая происходит в ПАО "Укрзализныця".

Это и не удивительно, после того, как в 2015 году был продемонстрирован достаточно высокий уровень, теперь же множество процессов происходят без обсуждения, стратегии реформирования, и самое главное без открытого социального диалога с работниками отрасли.

Поэтому каждый шаг реформ, который меняет работу предприятий, отслеживается миллионами граждан Украины.

В процессе реформирования всегда болезненной темой является сохранение рабочих мест и функционирования предприятий.

Так сложилось, что железнодорожный транспорт, все время был и есть предприятием, которое по форме является “государством в государстве”. Но мало кто знает, какое большое количество рабочих "распылено" по всей Украине коллективами по 10-20 человек, и сколько городов, для которых железнодорожные предприятия являются градообразующими.

Не секрет, что модель, на основании которой железная дорога функционировала до 2015 года, имела очень громоздкую систему управления, массово дублированные функции, и как следствие этого - низкую производительность труда и низкие экономические показатели.

Практически все наши коллеги из Европы прошли почти все стадии реформирования не за один год, совершив кучу ошибок, несколько раз сменив векторы реформирования.

Ярким примером являются железные дороги Германии, которые находятся на этапе реформ вот уже почти 25 лет. В начале 2016 года состоялся ряд очень важных встреч, в том числе встреча с руководством Deutsche Bahn (DB) во Франкфурте-на-Майне, в проектном офисе DB International, который как раз занимается реформированием и развитием.

Многочасовая встреча и прямой разговор с экспертами, которые там работают дали четкое понимание, что подготовленная нами концепция быстрого реформирования с переходом к холдинговой структуре имеет стопроцентное право на жизнь. Эксперты были удивлены тем, что у нас есть решения, к которым они не пришли за годы реформирования.

Следует отметить, что основным требованием ЕС при реформировании, является выполнение требований по разделению ответственности, то есть:

• диагностику технического состояния выполняет независимое от владельца технического средства предприятие;
• выполнением ремонтных и строительных работ занимается исключительно независимое предприятие;
• принятие качества работ и объемных показателей - исключительно независимый подразделение;
• поставки топлива и электроэнергии - исключительно независимое подразделение;
• нормирование расходов выполняет исключительно независимая организация.

Безусловное выполнение этих требований дает четкое понимание построения прозрачной системы управления, которая на следующем этапе начинает работать на экономику предприятия.

Приведем пример в части обеспечения дизельным топливом.

Как это работает сейчас, давайте разберем более детально. Сразу прошу прощения за очень большое количество одинаковых слов....

Согласно договору, который заключен подразделением, занимающимся поставкой, дизельное топливо отгружается на топливные склады принадлежащие локомотивному депо.

Там топливо принимают рабочие локомотивного депо. Следующий шаг - со склада топливо отгружается рабочим локомотивного депо в автоцистерну, принадлежащую локомотивному депо и перевозит его в локомотив, который принадлежит этому локомотивном депо, или непосредственно в депо заправляется локомотив, который принадлежит локомотивному депо. Далее машинист отрабатывает смену, сдает документацию, которую по расходам проверяет также работник локомотивного депо.

Далее можно не комментировать, поскольку точно также можно разобрать работу почти каждого направления деятельности.

Поэтому ускорение предоставления публичности системе реформирования, общественное обсуждение в коллективах и обществе, проведение открытого социального диалога с работниками является залогом успешности и эффективности работы железнодорожного транспорта Украины.