Що треба зробити для реформування української залізниці

Останнім часом, суспільством та засобами масової інформації, дуже багато уваги приділено ситуації, яка відбувається  в ПАТ “Українська залізниця”.

Це й не дивно, після достатньо високого рівня публічності у 2015 році дуже багато процесів відбуваєтеся  без обговорення, стратегії реформування, та саме головне без відкритого соціального діалогу з працівниками галузі.

Тому кожен крок реформ, який змінює роботу підприємств відстежується мільйонами громадян України.

При реформах завжди болючою темою є збереження робочих місць та функціювання підприємств.

Так склалося, що залізничний транспорт, весь час був та є підприємством “держава в державі”, але мало хто знає, яка велика кількість робітників розпорошена по всій Україні колективами по 10-20 чоловік, та скільки міст, для яких залізничні підприємства є місто-утворювальними.

Не є секретом, що модель, за якою існували залізниці до 2015 року мала дуже громіздку систему управління, масово дубльовані функції, та як наслідок цього низьку продуктивність праці та низькі економічні показники.

Практично всі наші колеги з Європи пройшли майже всі стадії реформування не за один рік, зробивши купу помилок, декілька разів змінив вектори реформування.

Яскравим прикладом є залізниці Німеччини, які знаходяться на етапі реформ майже 25 років. На початку 2016 року відбулася низка дуже важливих зустрічей, в тому числі зустріч з керівництвом DB в Франкфурті на Майні, в проектному офісі DB International, який як раз займається реформуванням та розвитком.

Багаточасова зустріч, та пряма розмова з експертами, які там працюють дала чітке розуміння, що підготовлена нами концепція швидкого реформування з переходом до холдингової структури має 100% право на життя. Експерти були здивовані тим, що в нас є рішення, до яких вони не дійшли за роки реформування.

Слід зазначити, що основною вимогою ЄС при реформуванні, є виконання вимог по розділенню відповідальності, тобто:

• діагностику технічного стану виконує незалежне від власника технічного засобу підприємство;
• виконання ремонтних та будівельних робіт виключно незалежне підприємство;
• прийняття якості робіт та об'ємних показників виключно незалежний підрозділ;
• постачання пального та електроенергії виключно незалежний підрозділ;
• нормування витрат виконує виключно незалежна організація

Безперечне виконання цих вимог дає чітке розуміння побудови прозорої системи управління, яка на наступному етапі починає працювати на економіку підприємства.

Наведемо приклад в частині забезпечення дизельним паливом.

Як це працює зараз давайте розберемо більш детально. Одразу прошу вибачення за дуже багату кількість однакових слів....

Відповідно до договору, який укладено підрозділом, яке займається постачанням, дизельне пальне відвантажується на паливні склади які належать локомотивним депо.

Там паливо приймають робітники локомотивного депо. Наступним кроком зі складу паливо відвантажується робітником локомотивного депо в автоцистерну , яка належить локомотивному депо та перевозить його до локомотива, який належить цьому локомотивному депо, або безпосередньо в депо заправляється локомотив, який належить локомотивному депо. Далі машиніст відпрацьовує зміну, здає документацію, яку по витратах перевіряє також працівник локомотивного депо.

Далі можна не коментувати, так як саме так можна розібрати роботу майже кожного напрямку діяльності.

Тому прискорення надання публічності системі реформування, громадське обговорення в колективах та суспільстві, проведення відкритого соціального діалогу з працівниками є запорукою успішності та ефективності роботи залізничного транспорту України.