Национальная программа "Большая стройка" – это история про единые правила на рынке и про сшивание страны дорогами, говорит один из идеологов программы Юрий Голик.
В 2020 году "Большая стройка", действительно, стала самым масштабным инфраструктурным проектом в Украине – только на дороги в этом году потратили более 100 млрд гривен. Результаты тоже впечатляют: более 6 000 км отремонтированных дорог за год, плюс сотни школ, детских садов и стадионов, которые массово открылись по всей стране.
В то же время, программу не перестают критиковать, и даже обвинять в разворовывании государственных средств и создании некоего "картеля" по осваиванию бюджетов.
РБК-Украина подводит итоги программы и рассказывает, что на самом деле удалось в рамках "Большой стройки" и какая польза от этого украинцам.
Юрий Голик, который в 2015-2019 гг. с командой Валентина Резниченко вводил новые инфраструктурные стандарты в Днепропетровской области, в 2019-2020 гг. помогал правительству Алексея Гончарука масштабировать этот опыт на всю страну, а теперь занимается менеджментом "Большой стройки".
По его словам, история "Большой стройки" следующая: когда был сформирован Кабмин Гончарука, в правительстве хотели экстраполировать успешный инфраструктурный опыт Днепропетровской области. Сделать так называемый SOP – Standard Operating Procedure – единый мануал, на который будут равняться во всех областях.
"Мы проанализировали Фонд регионального развития, составлявший тогда, кажется, 7 млрд гривен. Именно через этот фонд шло строительство в большинстве областей школ, садиков и стадионов. В большом Exel-файле было 856 строчек, по объекту на каждую, и среди них – ни одного, который планировали завершить в том же году. Все начато в 13-м, 14-м, 15-м году и к 19-му закончено не будет", – рассказывает Голик в интервью Роману Скрыпину.
Как результат, в команде премьера прописали совершенно другую идеологию использования средств Дорожного фонда и Фонда регионального развития. Собрали губернаторов и объяснили что нужно "не размазывать ресурсы тонким слоем, а концентрироваться на объектах и их заканчивать". То есть, если на область выделили 100 млн – не нужно разбивать их на 50 объектов. Если решили сделать школу – ее нужно сделать полностью.
Похожая ситуация была и с ремонтом дорог. Ранее все области занимались ямочным ремонтом. Брали 400-500 млн гривен от государства и закапывали в ремонт ям. А в следующем году делали то же самое на тех же дорогах. Единственная область, делавшая капитальные ремонты – Днепропетровская под руководством Валентина Резниченко. По словам Голика, эта была его принципиальная позиция.
В итоге в декабре прошлого года было заседание, где главам ОГА показали на конкретных примерах – как делать надо и как не надо.
"И сказали: дорогие губернаторы, со следующего года 80% отдаете на капитальный ремонт, а из 20% на содержание дорог (уборка, расчистка и т.д.) можете делать ямочный. И дороги делать не менее 3 км, потому что если вы сделали 500 м – вы не совсем умные люди. А когда приедете в "Укравтодор" согласовывать планы – приезжайте сразу с картой. Мы будем смотреть, к какой школе или больнице ведет эта дорога. Если она ведет к чьему-то коттеджному участку – мы такое не согласуем, даже если будут звонить с самого верха. Так что в этом году ОГА учились делать дороги километрами, в следующем научатся делать полностью от и до", – добавляет Голик.
Высокогорная дорога к озеру Синевир в Закарпатье после ремонта
(фото: facebook.com)
По словам президента Владимира Зеленского, в 2020 году в Украине было сделано 4 000 км дорог, что превышает общее количество километров дорог, сданных за предыдущие 10 лет.
"За год сделали в 10 раз больше, чем за десять лет в сумме. Это, я считаю, правильный шаг. Скажу честно, я этим очень горжусь, считаю, что здесь все мы сработали. Нельзя останавливаться. У нас действительно есть шанс за четыре-пять лет построить в Украине все инфраструктурные узлы", – сказал Зеленский в интервью The New York Times.
По словам Голика, программа, и правда, не поехала бы, если не личная позиция президента.
"Бюрократический аппарат инертен по своей сути. У нас нет институциональной памяти, когда машина едет сама. Во главе должен быть кто-то, кто этот процесс возглавляет и заставляет всех бежать", – отмечает Голик.
Кроме непосредственно президента, активное участие в программе принимал и замглавы Офиса Кирилл Тимошенко. У него свой функционал.
Любая стройка и любая дорога "Укравтодора", рассказывает Голик, – это согласования, которые надо вытаскивать из государственных органов. Координационная рада "Большой стройки" при президенте стала площадкой, на которой все подобные вопросы обсуждаются, чтобы не ходить по отдельным министерствам.
"Всех собирают за одним столом и говорят: господа, у нас сегодня простая задача – приемные отделения. Поэтому вы, Минрегион, отвечаете за строительство. Вы, Минздрав, отвечаете за оборудование. Теперь попытаемся все состыковать, чтобы, когда закончили строить, оборудование уже заезжало. Это называется координация, и это то, чем занимается Кирилл Тимошенко", – объяснил Юрий Голик.
Когда "Укравтодор" считал, сколько км сделает в 2020 году, в январе уже были понятны источники финансирования – Дорожный фонд, кредиты банков под госгарантии и так называемые "деньги Нафтогаза" – 35 млрд гривен.
Как рассказал в интервью Голик, профильный Институт автодора разработал довольно сложную формулу, которая рейтингует все дороги по степени убитости, времени строительства, социально-экономическому эффекту и т.д. Выбрали маршруты, которые должны быть сделаны в этом году, чтобы их хватило на эту сумму. Так появились 4 000 км "Укравтодора".
То же касалось и обладминистраций. Поскольку было понимание, сколько стоит километр и сколько денег они получат – так появились 2 500 км местного значения. Касательно инфраструктурных объектов – назывался минимальный план в 5 школ, 5 садиков и 5 стадионов дл каждой ОГА.
"Этот план был намеренно сделан публичными, потому что это KPI (показатель эффективности – ред.) деятельности губернаторов, "Укравтодора" и всех, кто причастен к этой программе", – добавляет один из идеологов программы.
"Когда Нафтогаз выиграл арбитраж у Газпрома, все понимали, какое количество денег попадет в бюджет. Кабмин Гончарука подбирал проекты, на которые эти деньги можно потратить. Позиция президента была простая: давайте их не проедим, а вложим во что-то, что даст мультипликатор. Выбрали дороги, в том числе. Был еще проект массовой термомодернизации и энергоэффективности жилых домов, но не нашлось менеджера, который бы этим проектом жил 24 часа в сутки и пушил бы его", – рассказал Голик.
Так 35 млрд Нафтогаза на дороги включили в ковидный фонд, чтобы оттуда направить их на дороги. Изначально, его могли назвать Фондом восстановления экономики. Но тогда названию никто значения не придал. Хотя все депутаты знали, за что голосовали. И знали, что эти 35 млрд грн – на дороги.
Минздрав назвал свои цифры, которые им в результате и дали, плюс дополнительно 6 млрд грн на приемные отделения (на ремонт и оборудование).
"Если бы в Минздраве сказали, что им не хватает – понятное дело, что на дороги бы никто не выделял. Финансировали бы в первую очередь Минздрав. Другой вопрос, что они не все средства выбрали, но это вопрос качества менеджмента Минздрава, не более того", – считает Юрий Голик.
Если посмотреть на всю "Большую стройку" – дороги "Укравтодора", дороги областных администраций, приемные отделения, детские сады и школы – то таких компаний более 500.
Если брать только дороги, то нужно их разделить: дороги государственного значения категорий М, Н, Р и Т (международная, национальная, региональная и территориальная) и порядка 85 млрд гривен – это "Укравтодор", дороги категорий ОС (областные, сельские) – это обладминистрации и 22 млрд гривен.
По "Укравтодору" контракты на сумму более 1 млрд гривен выполняют более 20-ти компаний. Компаний, получивших контракт на 500 млн каждая – 37-38.
"Картель" используют, упоминая крупнейшие 6, 8, 20 компаний, выполняющих работы на дорогах I категории. Для сравнения: в Германии их всего 2. В Великобритании – 3. Во Франции – 3.
"Когда пишут про "откаты" от Onur или других таких компаний – мне смешно. Ведь чем больше бизнес и компания – тем меньше даже гипотетическая вероятность, что где-то в ее деятельности откаты присутствуют. По одной простой причине: крупным компаниям это не нужно. Это не является условием их существования на рынке", – отмечает Юрий Голик.
Более того, по его мнению, никто из критиков не понимает простую мысль – единые правила с этого года ко всем торгам "Укравтодора" исключают до минимума человеческий фактор. Никто не может выписать торги под кого-то. Все правила единые. И сделаны по стандартам аналогичных Мирового банка, ЕИБ и ЕБРР.
"Смотрите дальше, что получилось. Берете хоть шесть, хоть двадцать компаний, хоть тридацать пять и выстраиваете их в таблицу по количеству контрактов, выигранных в этом году. Далее делаете еще несколько колонок – количество сделанных дорог в деньгах, километрах, количество заводов, количество работников, количество техники", – добавляет Голик.
В результате по его словам, по каждому из параметров эти компании расположены ровно в том же порядке. Т.е. едина система и невмешательство в нее расставили всех по своим местам согласно их технических возможностей.
"Но об этом никто не говорит. А вот если бы среди этих шести или двадцати компаний появилась бы одна, две или три новых, или пустых, созданных вчера, не имеющих опыта, техники, людей и заводов – вот это было бы ручное управление, когда кто-то кого-то втянул. Вот это коррупция. Но ее нет", – говорит Голик.
Объездная дорога в Полтаве после работ в рамках "Большой стройки"
(фото: facebook.com)
Чтобы понять, как изменились стандарты в строительстве дорог, возьмем для примера трассу Запорожье-Мариуполь. Раньше ее разбивали на 18 кусочков и строили 3 года – получалось сделать не более 70 км. В этом году 130 км трассы сделали за 3 месяца. Потому что начали строить маршрутами, а не кусочками. Для этого было важно иметь единые технические требования для всех, а не разные в каждой области на одной и той же дороге, отмечает Голик.
В прошлом году, когда "Укравтодор" начинал свою трансформацию, было много встреч с экспертами. Пришли к выводу, что надо брать стандарты международных финансовых организаций – Мирового банка, ЕБРР и на их основе выписывать правила.
Затем единые технические правила утвердило Министерство экономического развития и торговли. Сейчас, если взять любой тендер "Укравтодора", сверить техзадания – они будут одинаковые. Любая компания, выходящая на тендер, понимает, что от нее требуют.
"Едиными правилами мы страхуемся от того, что какой-нибудь начальник областного автодора решит вписать в тендерные условия что-то свое. А к тендерам на большие подряды больше не допустят ООО "Рога и копыта", зарегистрированное вчера на чью-то бабушку, без опыта работы и техники", - рассказывает Юрий Голик.
Кроме того, каждая дорога, помимо тендера на строительство или ремонт, проходит второй тендер на технический надзор. "Укравтодор" сам себя не проверяет, а привлекает иностранные компании из Австрии, Швейцарии, Германии, Польши. Безусловно, это вызвало определенную критику. И, как правило, она шла не от крупных компаний. "Они сказали: мы в себе уверены. Отсеките тех, кто позорит отрасль и делает брак", - рассказывает Голик.
Требования выписаны таким образом, что компания, не имеющая опыта аналогичных работ, не имеющая инженеров с определенным стажем и техники, к участию в торгах допущена не будет. Именно это – причина всех манипуляций в прессе против "Укравтодора", убежден Голик.
"Если купить два катка и самосвал, то к тендеру на трассу Киев – Полтава вас не допустят. Но в методологических рекомендациях "Укравтодора" предусмотрен "лифт": делая дорогу определенной категории, с учетом этого опыта и закрытого акта выполненных работ можно участвовать в тендере на дороги следующей категории", – отмечает он.
У обладминистраций в этом году 22 млрд гривен на дорожные ремонты. А это больше, чем у всего "Укравтодора" в 2019-м.
С двумя катками и самосвалом можно сделать дорогу в селе. А в следующем году, если проинвестировать в технику, можно делать более сложную дорогу. Так работают во всем мире.
По данным независимой группы макроэкономического анализа и прогнозирования Ukraine Economic Outlook без "Большой стройки" падение ВВП в IV квартале было бы 11%, а не 3,7%.
Изначально проект "Большая стройка" не задумывался как антикризисная программа, так как начинался в 2019 году, когда украинская экономика демонстрировала устойчивый рост.
В то время авторы проекта решали иную задачу - сделать качественные дороги по всей стране. Но когда начался кризис, вызванный пандемией коронавируса, "Большая стройка" стала одним из немногих спасательных кругов для экономики страны, убеждены экономисты.
Как отмечают авторы Ukraine Economic Outlook, из 14 стран, включая европейские, где инфраструктура находится в хорошем состоянии, большинство во время кризиса и пандемии бросили свои основные фонды на налоговые льготы, медицину и прямую финансовую поддержку бизнесу и населению. Украина среди них лидирует в расходах на инфраструктурные проекты, так как именно инфраструктура (включая дороги и медицинские учреждения) находятся в худшем состоянии.
Помимо того, что проект дал работу десяткам тысяч людей, качественные дороги начинают обрастать новой инфраструктурой, которую строит частный бизнес: отели и рестораны, магазины, сервисные центры, объекты туризма.
Возрастает средняя скорость транзита грузового и пассажирского транспорта, а чем меньше временных затрат не перевозку, тем больше экономия на топливе. Владельцы транспорта существенно сокращают расходы на ремонт техники. Так, на некоторых участках обновленных дорог протяженностью от 50 до 150 км время, затрачиваемое на перемещение транспорта, сократилось в 1,5-2 раза.
Наконец, отмечается в исследовании, качественные дороги снижают травматизм и гибель людей. Ведь 3% Дорожного фонда, как основного источника финансирования дорог, расходуются на безопасность движения, которая включает проектирование безопасных развязок, разметку, освещение и так далее.
Изначально каждая компания-подрядчик берет на себя гарантийные обязательства от 5-10 лет, в зависимости от глубины ремонта. Если дорога разрушена чем-то кроме перегрузов (за которые отвечает Укртрансбезопасность), то Служба автомобильных дорог в конкретной области направляет претензию подрядчику, и он переделывает за свой счет.
Это еще один из факторов, почему на больших трассах "Укравтодор" работает с крупными компаниями, а не всеми подряд. Потому что не хочется потом бегать за ними.
Кроме того, "Укравтодор" на всех трассах, которые ремонтирует в этом году, устанавливает ВИМы – комплексы weight-in-moton. Проезжаете под рамкой, вас взвешивают, на центральную базу данных передается информация - и вам по почте приходит штраф, если ехали с перегрузом.
"Так мы исключаем человеческий фактор. Нет контакта водителя и грузоотправителя с лицом, выписывающим штраф. Нет возможности "договориться". Вы можете головой биться, но если не заплатите – дальше штрафы в геометрической прогрессии и рано или поздно машину заберут на штрафплощадку", – объясняет Голик.
Однако, Министерство инфраструктуры еще не доделало всю нормативную базу и не приняло законы в парламенте, чтобы все заработало с 1 января. Поэтому сейчас, по словам Голика, это выглядит следующим образом: рамка, проехала машина, передала на компьютер сотрудника Укртрансбезопасности, он стоит в 20 м, останавливает и штрафует.
Такая гибридная модель будет работать, пока Министерство инфраструктуры не вспомнит, что отвечает за Укртрансбезопасность, и не проведет законы.
Онлайн-карта объектов "Большой стройки" ( скрин с сайта bigbud.kmu.gov.ua)
В целом же, всю информацию по программе собирает Департамент инфраструктуры и Министерство регионального развития, передат ее в Кабмин, а специальная структура в пресс-службе Кабмина вносит объекты на карту.
Объекты считают по степени строительной готовности. Если готово на 100%, завезено оборудование, включено и может работать – тогда считается, что объект сдан, даже если еще месяц не будет полученно соответствующее разрешение.