Національна програма "Велике будівництво" – це історія про єдині правила на ринку і про "зшивання" країни дорогами, говорить один з ідеологів програми Юрій Голик.
У 2020 році "Велике будівництво", дійсно, стало найбільш масштабним інфраструктурним проектом в Україні – тільки на дороги в цьому році витратили понад 100 млрд гривень. Результати теж вражають: понад 6 000 км відремонтованих доріг за рік, плюс сотні шкіл, дитячих садів і стадіонів, які масово відкрилися по всій країні.
Водночас програму не перестають критикувати, і навіть звинувачувати в розкраданні державних коштів та створення якогось "картелю" за освоєння бюджетів.
РБК-Україна підбиває підсумки програми й розповідає, що насправді вдалося в рамках "Великого будівництва" і яка користь від цього українцям.
Юрій Голик, який у 2015-2019 рр. з командою Валентина Резніченко вводив нові інфраструктурні стандарти в Дніпропетровській області, у 2019-2020 рр. допомагав уряду Олексія Гончарука масштабувати цей досвід на всю країну, а тепер займається менеджментом "Великого будівництва".
За його словами, історія "Великого будівництва" наступна: коли був сформований Кабмін Гончарука, в уряді хотіли екстраполювати успішний інфраструктурний досвід Дніпропетровської області. Зробити так званий SOP – Standard Operating Procedure – єдиний мануал, на який будуть рівнятися у всіх областях.
"Ми проаналізували Фонд регіонального розвитку, що становив тоді, здається, 7 млрд гривень. Саме через цей фонд йшло будівництво в більшості областей шкіл, садків і стадіонів. У великому Exel-файлі було 856 рядків, по об'єкту на кожну, і серед них – жодного, який планували завершити в тому ж році. Всі розпочато у 13-му, 14-му, 15-му році й до 19-го закінчено не буде", – розповідає Голик в інтерв'ю Роману Скрипіну.
Як результат, у команді прем'єра прописали абсолютно іншу ідеологію використання коштів Дорожнього фонду та Фонду регіонального розвитку. Зібрали губернаторів і пояснили що потрібно "не розмазувати ресурси тонким шаром, а концентруватися на об'єктах і їх закінчувати". Тобто, якщо на область виділили 100 млн – не потрібно розбивати їх на 50 об'єктів. Якщо вирішили зробити школу – її потрібно зробити повністю.
Схожа ситуація була й з ремонтом доріг. Раніше всі області займалися ямковим ремонтом. Брали 400-500 млн гривень від держави і закопували в ремонт ям. А в наступному році робили те ж саме на тих же дорогах. Єдина область, яка робила капітальні ремонти – Дніпропетровська під керівництвом Валентина Резніченка. За словами Голика, ця була його принципова позиція.
У результаті в грудні минулого року було засідання, де головам ОДА показали на конкретних прикладах – як робити треба і як не треба.
"І сказали: дорогі губернатори, з наступного року 80% віддаєте на капітальний ремонт, а з 20% на утримання доріг (прибирання, розчищення тощо) можете робити ямковий. І дороги робити не менше 3 км, тому що якщо ви зробили 500 м – ви не зовсім розумні люди. А коли приїдете в "Укравтодор" погоджувати плани – приїжджайте відразу з картою. Ми будемо дивитися, до якої школи чи лікарні веде ця дорога. Якщо вона веде до чийогось котеджного маєтку – ми таке не погодимо, навіть якщо будуть дзвонити з самого верху. Тому в цьому році ОДА вчились робити дороги кілометрами, в наступному навчаться робити повністю від і до", – додає Голик.
Високогірна дорога до озера Синевир в Закарпатті після ремонту
(фото: facebook.com)
За словами президента Володимира Зеленського, у 2020 році в Україні було зроблено 4 000 км доріг, що перевищує загальну кількість кілометрів доріг, зданих за попередні 10 років.
"За рік зробили в 10 разів більше, ніж за десять років у сумі. Це, я вважаю, правильний крок. Скажу чесно, я цим дуже пишаюся, вважаю, що тут всі ми спрацювали. Не можна зупинятися. У нас дійсно є шанс за чотири-п'ять років побудувати в Україні всі інфраструктурні вузли", – сказав Зеленський в інтерв'ю The New York Times.
За словами Голика, програма, і правда, не поїхала б, якби не особиста позиція президента.
"Бюрократичний апарат інертний по своїй суті. У нас немає інституційної пам'яті, коли машина їде сама. На чолі повинен бути хтось, хто цей процес очолює і змушує всіх бігти", – зазначає Голик.
Крім безпосередньо президента, активну участь у програмі брав і заступник голови Офісу Кирило Тимошенко. У нього свій функціонал.
Будь-яке будівництво і будь-яка дорога "Укравтодору", розповідає Голик, – це узгодження, які треба витягати з державних органів. Координаційна рада "Великого будівництва" при президентові стала майданчиком, на якій всі подібні питання обговорюються, щоб не ходити по окремим міністерствам.
"Всіх збирають за одним столом і кажуть: панове, в нас сьогодні просте завдання – приймальні відділення. Тому ви, Мінрегіон, відповідаєте за будівництво. Ви, МОЗ, відповідаєте за обладнання. Тепер спробуємо все зістикувати, щоб, коли закінчили будувати, обладнання вже заїжджало. Це називається координація, і це те, чим займається Кирило Тимошенко", – пояснив Юрій Голик.
Коли "Укравтодор" рахував, скільки км зробить у 2020 році, в січні вже були зрозумілі джерела фінансування – Дорожній фонд, кредити банків під держгарантії і так звані "гроші Нафтогазу" – 35 млрд гривень.
Як розповів в інтерв'ю Голик, профільний Інститут автодору розробив досить складну формулу, яка рейтингує всі дороги за її станом, часу будівництва, соціально-економічного ефекту тощо. Вибрали маршрути, які повинні бути зроблені в цьому році, щоб їх вистачило на цю суму. Так з'явилися 4 000 км "Укравтодору".
Те ж стосувалося і обладміністрацій. Оскільки було розуміння, скільки коштує кілометр і скільки грошей вони отримають – так з'явилися 2 500 км місцевого значення. Щодо інфраструктурних об'єктів – називався мінімальний план в 5 шкіл, 5 садків та 5 стадіонів для кожної ОДА.
"Цей план був навмисно зроблений публічними, тому що це KPI (показник ефективності – ред.) діяльності губернаторів, "Укравтодору" і всіх, хто причетний до цієї програми", – додає один з ідеологів програми.
"Коли Нафтогаз виграв арбітраж у "Газпрому", всі розуміли, яка кількість грошей потрапить в бюджет. Кабмін Гончарука підбирав проекти, на які ці гроші можна витратити. Позиція президента була проста: давайте їх не проїмо, а вкладемо в щось, що дасть мультиплікатор. Вибрали дороги, в тому числі. Був ще масовий проект термомодернізації та енергоефективності житлових будинків, але не знайшлося менеджера, який би цим проектом жив 24 години в добу і пушив би його", – розповів Голик.
Так 35 млрд Нафтогазу на дороги включили в ковідний фонд, щоб звідти направити їх на дороги. Спочатку, його могли назвати Фондом відновлення економіки. Але тоді назві ніхто значення не надав. Хоча всі депутати знали, за що голосували. І знали, що ці 35 млрд грн – на дороги.
МОЗ назвав свої цифри, які їм в результаті і дали, плюс додатково 6 млрд грн на приймальні відділення (на ремонт і обладнання).
"Якби у МОЗ сказали, що їм не вистачає – ясна річ, що на дороги ніхто не виділяв. Фінансували б в першу чергу МОЗ. Інше питання, що вони не всі кошти вибрали, але це питання якості менеджменту МОЗ, і не більше", – вважає Юрій Голик.
Якщо подивитися на все "Велике будівництво" – дороги "Укравтодору", дороги обласних адміністрацій, приймальні відділення, дитячі сади і школи – то таких компаній понад 500.
Якщо брати тільки дороги, то потрібно їх розділити: дороги державного значення категорій М, Н, Р і Т (міжнародна, національна, регіональна і територіальна) і близько 85 млрд гривень – це "Укравтодор", дороги категорій ОС (обласні, сільські) – це обладміністрації і 22 млрд гривень.
По "Укравтодору" контракти на суму понад 1 млрд гривень виконують більше 20-ти компаній. Компаній, які отримали контракт на 500 млн кожна – 37-38.
"Картель" використовують, згадуючи найбільші 6, 8, 20 компаній, що виконують роботи на дорогах I категорії. Для порівняння: у Німеччині їх всього 2. У Великобританії – 3. У Франції – 3.
"Коли пишуть про "відкати" від Onur або інших таких компаній – мені смішно. Адже чим більше бізнес і компанія – тим менше навіть гіпотетична ймовірність, що десь в її діяльності відкати присутні. З однієї простої причини: великим компаніям це не потрібно. Це не є умовою їх існування на ринку", – зазначає Юрій Голик.
Більш того, на його думку, ніхто з критиків не розуміє просту думку – єдині правила з цього року до всіх торгів "Укравтодору" виключають до мінімуму людський фактор. Ніхто не може виписати торги під когось. Всі правила єдині. І зроблені за стандартами аналогічних Світового банку, ЄІБ і ЄБРР.
"Дивіться далі, що вийшло. Берете хоч шість, хоч двадцять компаній, хоч тридцять п'ять і вибудовуєте їх у таблицю за кількістю контрактів, виграних у цьому році. Далі робите ще кілька колонок – кількість зроблених доріг в грошах, кілометрах, кількість заводів, кількість працівників, кількість техніки", – додає Голик.
В результаті за його словами, по кожному з параметрів ці компанії розташовані рівно в тому ж порядку. Тобто єдина система і невтручання у неї розставили всіх по своїх місцях відповідно до їх технічних можливостей.
"Але про це ніхто не говорить. А от якби серед цих шести або двадцяти компаній з'явилася б одна, дві або три нових, або порожніх, створених вчора, які не мають досвіду, техніки, людей і заводів – ось це було б ручне управління, колихтось когось втягнув. Ось це корупція. Але її немає", – говорить Голик.
Об'їзна дорога у Полтаві після робіт в рамках "Великого будівництва"
(фото: facebook.com)
Щоб зрозуміти, як змінилися стандарти в будівництві доріг, візьмемо для прикладу трасу Запоріжжя-Маріуполь. Раніше її розбивали на 18 шматочків і будували 3 роки – виходило зробити не більше 70 км. В цьому році 130 км траси зробили за 3 місяці. Тому що почали будувати маршрутами, а не клаптиками. Для цього було важливо мати єдині технічні вимоги для всіх, а не різні в кожній області на одній і тій же дорозі, зазначає Голик.
Торік, коли "Укравтодор" починав свою трансформацію, було багато зустрічей з експертами. Прийшли до висновку, що треба брати стандарти міжнародних фінансових організацій – Світового банку, ЄБРР і на їх основі виписувати правила.
Потім єдині технічні правила затвердило Міністерство економічного розвитку і торгівлі. Зараз, якщо взяти будь-який тендер "Укравтодору", звірити техзавдання – вони будуть однакові. Будь-яка компанія, що виходить на тендер, розуміє, що від неї вимагають.
"Єдиними правилами ми страхуємося від того, що який-небудь начальник обласного автодору вирішить вписати в тендерні умови щось своє. А до тендерів на великі підряди більше не допустять ТОВ "Роги і копита", яка була зареєстрована учора на чиюсь бабусю, без досвіду роботи і техніки", - розповідає Юрій Голик.
Також, кожна дорога, крім тендеру на будівництво або ремонт, проходить другий тендер на технічний нагляд. "Укравтодор" сам себе не перевіряє, а залучає іноземні компанії з Австрії, Швейцарії, Німеччини, Польщі. Безумовно, це викликало певну критику. І, як правило, вона йшла не від великих компаній. "Вони сказали: ми в собі впевнені. Треба відсікти тих, хто ганьбить галузь і робить брак", - розповідає Голик.
Вимоги виписані таким чином, що компанію, яка не має досвіду аналогічних робіт, не має інженерів з певним стажем і техніки, до участі в торгах допущено не буде. Саме це – причина всіх маніпуляцій у пресі проти "Укравтодору", переконаний Голик.
"Якщо купити два катка і самоскид, то до тендеру на трасу Київ – Полтава вас не допустять. Але в методологічних рекомендаціях "Укравтодору" передбачений "ліфт": роблячи дорогу певної категорії, з урахуванням цього досвіду і закритого акту виконаних робіт можна брати участь у тендері на дороги наступної категорії", – відзначає він.
У обладміністрацій у цьому році 22 млрд гривень на дорожні ремонти. А це більше, ніж у всього "Укравтодору" в 2019-му.
З двома катками і самоскидом можна зробити дорогу в селі. А в наступному році, якщо проінвестувати в техніку, можна робити більш складну дорогу. Так працюють у всьому світі.
За даними незалежної групи макроекономічного аналізу і прогнозування Ukraine Economic Outlook без "Великого будівництва" падіння ВВП в IV кварталі було б 11%, а не 3,7%.
Спочатку проект "Велике будівництво" не замислювався як антикризова програма, оскільки починався у 2019 році, коли українська економіка демонструвала стійке зростання.
Водночас автори проекту вирішували інше завдання - зробити якісні дороги по всій країні. Але коли почалася криза, викликана пандемією коронавірусу, "Велике будівництво" стало одним з небагатьох рятувальних кругів для економіки країни, переконані економісти.
Як відзначають автори Ukraine Economic Outlook, з 14 країн, включаючи європейські, де інфраструктура знаходиться в хорошому стані, більшість під час кризи і пандемії кинули свої основні фонди на податкові пільги, медицину і пряму фінансову підтримку бізнесу і населенню. Україна серед них лідирує у витратах на інфраструктурні проекти, оскільки саме інфраструктура (включаючи дороги та медичні установи) знаходяться в гіршому стані.
Крім того, що проект дав роботу десяткам тисяч людей, якісні дороги починають обростати новою інфраструктурою, яку будує приватний бізнес: готелі та ресторани, магазини, сервісні центри, об'єкти туризму.
Зростає середня швидкість транзиту вантажного і пасажирського транспорту, а чим менше тимчасових витрат не перевезення, тим більше економія на паливі. Власники транспорту істотно скорочують витрати на ремонт техніки. Так, на деяких ділянках оновлених доріг протяжністю від 50 до 150 км час, що витрачається на переміщення транспорту, скоротилося в 1,5-2 рази.
Нарешті, наголошується в дослідженні, якісні дороги знижують травматизм та загибель людей. Адже 3% Дорожнього фонду, як основного джерела фінансування доріг, витрачаються на безпеку руху, яка включає проектування безпечних розв'язок, розмітку, освітлення і так далі.
Спочатку кожна компанія-підрядник бере на себе гарантійні зобов'язання від 5-10 років, в залежності від глибини ремонту. Якщо дорога зруйнована чимось крім перевантажень (за які відповідає Укртрансбезпека), Служба автомобільних доріг в конкретній області направляє підряднику претензію, і він переробляє за свій рахунок.
Це ще один з факторів, чому на великих трасах "Укравтодор" працює з великими компаніями, а не всіма підряд. Тому що не хочеться потім бігати за ними.
Крім того, "Укравтодор" на всіх трасах, які ремонтує в цьому році, встановлює ВІМи – комплекси weight-in-moton. Проїжджаєте під рамкою, вас зважують, на центральну базу даних передається інформація – і вам по пошті приходить штраф, якщо їхали з перевантаженням.
"Так ми виключаємо людський фактор. Немає контакту водія і вантажовідправника з особою, які виписують штраф. Немає можливості "домовитися". Ви можете головою битися, але якщо не заплатите – далі штрафи в геометричній прогресії і рано чи пізно машину заберуть на штрафмайданчик", – пояснює Голик.
Проте, Міністерство інфраструктури ще не доробило всю нормативну базу і не прийняло закони в парламенті, щоб все запрацювало з 1 січня. Тому зараз, за словами Голика, це виглядає наступним чином: рамка, проїхала машина, передала на комп'ютер співробітника Укртрансбезпеки, він стоїть в 20 м, зупиняє і штрафує.
Така гібридна модель буде працювати, поки Міністерство інфраструктури не згадає, що відповідає за Укртрансбезпеку, і не проведе закони.
Онлайн-карта об'єктів "Великого будівництва" ( скрін з сайту bigbud.kmu.gov.ua)
У цілому ж, всю інформацію по програмі збирає Департамент інфраструктури та Міністерство регіонального розвитку, передаэ її у Кабмін, а спеціальна структура в прес-службі Кабміну вносить об'єкти на карту.
Об'єкти рахують за ступенем будівельної готовності. Якщо готове на 100%, завезено обладнання, включено і може працювати – тоді вважається, що об'єкт зданий, навіть якщо ще місяць не буде здобуто відповідний дозвіл.