Уход Александра Кавы с поста заместителя министра инфраструктуры Украины произошел достаточно неожиданно, в чем признается и сам министр Андрей Пивоварский.
Уход Александра Кавы с поста заместителя министра инфраструктуры Украины произошел достаточно неожиданно, в чем признается и сам министр Андрей Пивоварский. По заверениям источников в правительстве, решение об увольнении Кавы принималось на самом высоком правительственном уровне. Кроме того, увольнению предшествовала информационная кампания.
В своем первом после ухода с чиновничьего поста интервью Александр Кава рассказал о первоочередных задачах в должности советника министра. "Очень важно создать единый орган, ответственный в стране за безопасность на дорогах. Сейчас в стране ситуация "у семи нянек - дите без глаза"", - сказал, в частности, в интервью РБК-Украина, экс-замминистра, советник главы Мининфраструктуры Александр Кава.
РБК-Украина: Связан ли ваш уход из министерства с информационной атакой? Кто гипотетически мог ее заказать?
Александр Кава: Нет, абсолютно не связываю это с информационной атакой. Я ушел по собственному желанию. Благодаря тому вниманию, которое ко мне привлекли господа Ляшко и Вощевский, а также мой приятель-однокурсник Игорь Луценко, я стал гораздо более узнаваемым человеком, так что я им даже признателен.
РБК-Украина: Министр Андрей Пивоварский говорит, что вы останетесь с ним. В каком качестве? Чем будете заниматься?
Александр Кава: Я буду координировать реформирование транспортной отрасли, но уже не буду вовлекаться в проекты по текущей деятельности в министерстве. Это продолжение реформы ж/д, создание акционерного общества и подготовка нового закона о ж/д транспорте.
Это изменение правил игры на рынке автомобильных перевозок: будем делать точечные изменения в действующее законодательство и готовить новый закон. Также буду курировать подготовку изменений к законам, которые помогут нам повысить качество транспортных систем.
У нас есть инициатива по внедрению европейских стандартов по размещению рекламы на автомобильных дорогах, что может привести к снижению аварийности. Сейчас у нас тут полный хаос с наружной рекламой: отвлечение водителей и большое количество пострадавших в ДТП. У нас ни рекламщики, ни сотрудники ГАИ не знают, как реклама влияет на безопасность на дорогах. Более 90% ДТП происходят по трем причинам: превышение скорости, не справился с управлением, нарушил дистанцию. А вот что привело к этим причинам, ГАИ никогда не интересовало.
Если подходить к изучению причин ДТП комплексно, то статистика уже не будет столь радужная для рекламщиков и ГАИшников. Сейчас бывает так, что из-за "леса рекламы" можно не увидеть дорожный знак, при этом носители могут подсвечиваться и блестеть.
РБК-Украина: Что бы вы поменяли в системе Мининфраструктуры?
Александр Кава: В Минстерстве инфраструктуры нужно исключить дублирующиеся функции. Нужно внедрить электронный документооборот, что позволит существенно повысить эффективность работы ведомства. Думаю, что внедрить документооборот можно в течении года, однако, без финансирования это сделать невозможно. Необходимо также привлечь туда больше молодых людей, которые учились за рубежом и знают, как это работает в других странах, но при этом нужно сохранить имеющихся профессионалов. И, естественно, нужно внедрить конкурентную систему мотивации.
РБК-Украина: Сегодня у руководства Мининфраструктуры хорошее, нередко западное образование. Однако ни у министров, ни у заместителей нет транспортного образования.
Александр Кава: Одно дело - образование, другое дело - опыт. Я занимался реформой транспортной отрасли с 2010 по 2014 год в координационном центре по внедрении экономических реформ. До этого я в инвестиционном банке занимался вопросами, в том числе, транспортных предприятий, которые работают в странах СНГ. Так что я имел отношение к транспорту.
Конечно, профильное образование желательно. Тем не менее, нужно понимать, что министр и замминистра - это, в первую очередь, менеджеры. У них должен быть достаточный уровень понимания отрасли для решения концептуальных задач, но должны быть и специалисты по каждому предметному вопросу для проработки деталей. Как известно от деталей зависит многое.
РБК-Украина: Как вы оцениваете уровень управленцев транспортной сферой? Можно ли опереться на них при проведении реформ?
Александр Кава: Сложно говорить обо всех. Есть хорошие специалисты с глубокими знаниями и системным видением отрасли. В то же время, в и министерстве есть люди, которые просиживают штаны. Это комплексная проблема.
Нужно делать нормальную мотивацию для персонала, так как на энтузиазме люди могут проработать лишь некоторое время. Государство не строится лишь на энтузиазме и желании помочь стране. Для привлечения компетентных сотрудников зарплата должна быть сопоставима с доходами в частном секторе.
РБК-Украина: Какова реальная перспектива скоростного железнодорожного сообщения в Украине? Возможна ли в обозримом будущем замена большинства ночных поездов скоростными? Или, может, вы здесь делаете ставку на местные авиалинии?
Александр Кава: Сегодня максимальная скорость железнодорожного сообщения в Украине - 160 км/час. Общая протяженность участков, где поезда развивают такую скорость, составляет 1052 км. Хочу обратить внимание, что такая скорость достигается даже не во всех странах Восточной Европы. Быстрее - только у Польши, которая с декабря 2014 года вышла на 200 км/час.
Что касается маршрутной скорости (средняя скорость с учетом времени промежуточных остановок, - РБК-Украина), то мы вышли на 117 км/час. Такой же показатель, например, достигается и в Финляндии, где максимальная скорость достигает 220 км/ч.
Сейчас министерство разрабатывает нормативную базу по эксплуатации поездов на скорости 161-220 км/час. Пока эти изменения не вступят в силу, 160 км/час в регулярной эксплуатации будет оставаться для нас пределом.
Также в этом году мы планируем провести межведомственную комиссию для принятия скоростных электропоездов "Тарпан" ЭКр1 (производства Крюковского вагоностроительного завода, - РБК-Украина) для работы с максимальной скоростью 200 км/час (сейчас эти электропоезда эксплуатируются с максимальной скоростью 160 км/ч, - РБК-Украина).
После разработки указанной документации и получения разрешения для скоростных электропоездов, мы сможем на определенных участках повышать скорость ж/д сообщения. Внедрение же максимальной скорости в 200 км/час займет несколько лет.
Если говорить о более высоких скоростях (250 и более км/ч, - РБК-Украина), то это пока невозможно ввиду целого ряда факторов, и, в первую очередь, отсутствия платежеспособного спроса на подобную услугу. Сейчас пассажирский сегмент дотируется за счет грузовых перевозок, и строить выделенные высокоскоростные линии просто будет нецелесообразно.
Мировой опыт показывает, что высокоскоростное движение имеет смысл на линиях, где среднесуточный пассажиропоток не менее 15-20 тыс. пассажиров. И, конечно, важна платежеспособность клиентов. У нас население не готово платить, например, в среднем 100-120 евро, чтобы проехать из Киева в Харьков. Если смотреть на более отдаленную перспективу, то у нас напрашивается несколько высокоскоростных линий.
РБК-Украина: Стимулирует ли министерство производство отечественного подвижного состава, особенно для городского транспорта? Что конкретно для этого делается и когда будут ощутимые результаты?
Александр Кава: Министерство не имеет финансовых значительных механизмов для стимулирования производства и приобретения подвижного состава городского транспорта, так как это всецело компетенция органов местного самоуправления. В свое время, правда, была разработана программа обновления парка городского электротранспорта на условиях паритетного финансирования с местным бюджетом.
В госбюджете 2015 года предусмотрено 100 млн грн на покупку трамваев для городов Украины. Это, конечно, небольшая сумма, если посмотреть на стоимость современных низкопольных трамваев. Программа предусматривает, что закупленные трамваи должны быть произведены в Украине.
Кроме прочего, со стороны ЕИБ (Европейский инвестиционный банк) и со стороны ЕБРР (Европейский банк реконструкции и развития) есть интерес в предоставлении кредитов на развитие систем городского электротранспорта. Они уже финансируют проект по строительству метрополитена в Днепропетровске - достройка трех станций. В апреле мы проведем форум, пригласим представителей городов, обоих банков, чтобы создать площадку для их взаимодействия.
РБК-Украина: Многих волнует проблема безопасности движения - ГАИ ликвидируется.
Не считаете ли вы целесообразным в этой связи часть функций в области обеспечения безопасности движения (согласование проектов, надзор за состоянием дорог и транспортных средств) передать инспекции по безопасности движения на наземном транспорте? Указом бывшего Президента для этого ведомства устанавливался очень широкий круг задач, в реальности же большинство оставалось за ГАИ.
Александр Кава: Сейчас создается единая инспекция безопасности на транспорте. Она начнет работу в этом году и будет заниматься не только безопасностью движения, но и регулированием рынка, выдачей лицензий и разрешений.
Очень важно создать единый орган, ответственный в стране за безопасность на дорогах. Сейчас в стране ситуация "у семи нянек - дите без глаза". В процесс организации движения вмешиваются многие, но никто не хочет нести ответственность. Это не дает возможность комплексно решать вопросы безопасности и организации движения. Такая разобщенность приводит к тому, что при проектировании и строительстве дорог не предусматривается элементарная организация движения.
В Европе на дорогах есть, например, направляющие островки, выделенные над проезжей частью, которые позволяют разделять и направлять потоки транспорта. Это нужно делать в момент строительства, а когда дорога построена, то можно лишь наводить разметку.
Например, в Киеве некоторые развязки спроектированы так, что на них невозможно правильно организовать движение.
РБК-Украина: Рост цен на топливо ненадолго и ненамного убавил актуальности проблеме киевских заторов, однако начинается теплый сезон, и ситуация ухудшится. Решение проблемы пробок и заторов должно исходить от муниципалитета, или мэрии как-то можно помочь и направить в верном направлении?
Александр Кава: Это исключительно зона ответственности местных властей. Например, если бы муниципалитет уделял достаточно внимание организации дорожного движения в Киеве, то только за счет реорганизации движения, без значительных затрат за год можно было бы избавиться от 40% пробок.
К сожалению, хаотичный подход к обустройству перекрестков приводит к возникновению заторов. Неправильное определение ширины полос и их распределения, неверные режимы работы светофоров. Если правильно обустроить перекресток, то много опасных маневров просто исключаются.
РБК-Украина: В связи с ростом цен, обращается больше внимания на структуру затрат, составляющих цену продукта. Что вы можете сказать об организации доставки товаров в торговые сети? Железная дорога почти не используется в этом направлении, перевозки осуществляются фурами. Много фирм, конкуренция - это хорошо. Но в результате вся система работает неэффективно. А дороги (особенно трассы) разбиваются многотонными машинами. Может, есть смысл подумать о терминалах на базе ж/д станций в крупных городах и о пересмотре тарифов для грузовых перевозок?
Александр Кава: Тут рынок должен регулировать условия. Есть грузы, которые выгоднее везти автомобильным транспортом, есть грузы, которые выгоднее везти ж/д транспортом. И грузоотправитель должен сам решать, какой для него вариант в той или иной ситуации более удобный и предпочтительный.
Но, с другой стороны, железной дороге следовало бы работать над повышением конкурентноспособности, внедрять более ориентированный на потребителя подход - это однозначно. Также необходимо работать над повышением скорости грузоперевозок.
Тем не менее, сейчас система перевозок на ж/д дает гораздо больше возможности грузоотправителям, чем система перевозок в любой другой стране Европы. У нас есть возможность точечных перевозок грузов, тогда как в Европе это преимущественно только прямые перевозки между двумя крупными станциями (терминалами).
У нас же осталась инфраструктура, позволяющая отправлять небольшие объемы грузов с небольших станций, чего давно нет во многих странах ЕС. Эту инфраструктуру просто нужно использовать.
Есть разгрузочные станции почти во всех населенных пунктах, где есть железная дорога. Какие-то дополнительные терминалы ничего принципиально не изменят. Тут нужно более гибко подходить к работе с клиентами и ориентироваться на них, а не ставить во главу угла только потребности самой Укрзализныци и посредников.
Раньше ж/д во многих сегментах подходила к работе по принципу "клиент никуда не денется", а сейчас жизнь заставляет их думать о том, что нужно искать другие возможности.
Вместе с тем, в сфере автомобильных грузовых перевозок нужно, наконец, ввести действенный механизм контроля нагрузки на ось. Как вы правильно заметили, перегруженные автомобили разбивают дороги и приводят к нечестной конкуренции с другими видами транспорта.
РБК-Украина: Проблема ровности и качества дорожного покрытия не решается годами, значит, нужно менять подходы к ней.
Александр Кава: Сеть автомобильных дорого у нас в стране составляет 170 тыс. км, которые соединяют населенные пункты, и порядка 250 тыс. км - дороги внутри населенных пунктов. Что касается последних, то сейчас исключительная ответственность за них лежит на органах местного самоуправления.
Трассы нужно делить на государственного и местного значения с дальнейшей передачей дорог местного значения на уровень регионов. Соответственно, будет передача финансирования регионам. Это позволит гораздо лучше управлять системой проведения ремонтов местных дорог, так как на местах виднее какую дорогу между какими селами нужно ремонтировать в первую очередь.
Ситуация, когда все решается из Киева - некорректна. У нас уже был такой перекос. Когда Президентом был Леонид Кучма, то много внимания реконструкции автомобильных дорог было в Черниговской области. Когда был Ющенко, то начали уделять внимание Сумской области. А при Януковиче начали смотреть на Донецкую область. Это абсолютно неправильно.
Центральная власть должна заниматься дорогами, значимыми для внутренних и международных перевозок (международные и национальные транспортные коридоры), а региональная власть должна решать проблемы с местными дорогами. Сейчас, 51 тыс. км - это дороги государственного значения и 119 тыс. км - дороги местного значения, которые будут передаваться на местный уровень.
Сейчас еще смотрим, что делать с ГАК "Автомобильные дороги Украины", которая занимается ремонтом и содержанием дорог, обслуживанием в зимний период.
Беседовал Михаил Криволапов, специально для РБК-Украина
Окончание интервью читайте завтра