Кабмин толкает "Укрзализныцю" к двукратному увеличению цен на билеты
План Мининфраструктуры может привести к закату "Укрзализныци"
Мининфраструктуры разработало план, который предполагает "улучшение качества транспортных услуг, либерализацию тарифной политики, внедрение европейской модели безопасности" и прочие декларации, касающиеся железной дороги. Впрочем, эксперты считают, что инициатива Андрея Пивоварского приведет к потере "Укрзализныцей" прибыльных направлений деятельности и может спровоцировать резкое подорожание проезда для пассажиров - как минимум, вдвое.
Благие намерения
Министерство инфраструктуры обнародовало проект "Стратегического плана развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года". Сам документ не содержит конкретики, но, по мнению чиновников, его реализация должна привести к достижению четырех целей.
Во-первых, в очередной раз предполагается создать эффективную модель госуправления и регулирования железнодорожного транспорта, что повысит конкурентоспособность отрасли.
Во-вторых, в Мининфраструктуры планируют построить европейскую систему обеспечения безопасности перевозок по железным дорогам.
В-третьих, чиновники хотят улучшить качество услуг "Укрзализныци".
В-четвертых, планируется усовершенствовать логистику и интегрироваться в международные транспортные системы.
На первом этапе реализации плана, который ведомство надеется начать уже в этом году и завершить в начале 2016 г., планируется разделить функции хозяйственного и государственного управления отраслью, а также финансовые потоки по видам деятельности, и начать реформу тарифной системы.
На втором этапе - в последующие четыре года, до 2020 г. - "Укрзализныця" уже должна стать вертикально-интегрированной компанией. При этом для всех участников рынка вводятся единые правила. А "вишенкой на торте" реформы станет свободное ценообразование.
На третьем этапе, после 2020 г., Мининфраструктуры планирует ликвидировать перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.
Цели ясны, средства туманны
Эксперты считают, что ведомству Андрея Пивоварского удалось правильно обозначить проблемы "Укрзализныци" и определить направление реформ. Однако предложенный ведомством проект плана - не более чем декларация, уверен руководитель экспертного направления "Центра транспортных стратегий" Андрей Шкляр.
По его словам, ключевые изменения, которые обозначены в стратегии, реализуются с принятием закона "О железнодорожном транспорте Украины", а также должны быть зафиксированы в уставе и правилах ж/д перевозок.
"На сегодня у государства и бизнеса отсутствует компромисс даже по законопроекту, поэтому о какой-либо весомой роли опубликованного стратегического плана говорить не приходится", - заявил он.
За последнее время ни один из программных документов по реформированию железных дорог серьезных последствий для обычных людей не имел, подчеркнул эксперт транспортного рынка Владимир Шемаев. Ведь, по его словам, главное для пассажиров - это цена и комфорт, а о модернизации подвижного состава и путевого хозяйства речь в плане не идет.
Также скептически эксперты оценивают возможность внедрения евродиректив, которые предусмотрены документом и регулируют работу железнодорожной отрасли. По словам бывшего заместителя министра инфраструктуры Александра Кавы, украинские чиновники "не утруждали себя необходимостью адаптировать европейские директивы под украинскую действительность" и не учли европейскую практику их применения.
В первую очередь, Кава раскритиковал разделение железной дороги по видам деятельности. По его мнению, существует опасность, что в случае допуска к перевозкам частных локомотивов, они заберут себе самые прибыльные направления. Например, "лакомые" маршруты от ГОКов в порты. А остальные, зачастую убыточные, направления останутся государственной "Укрзализныце".
По мнению участников рынка, металлургические магнаты Ринат Ахметов и Константин Жеваго, спят и видят себя еще и перевозчиками, что позволит им существенно снизить транспортные издержки.
Как отметил Кава, в Европе система железнодорожного транспорта зиждется на многомиллиардных государственных дотациях. Так, в Германии правительство выделяет железной дороге ежегодно 7-12 млрд евро, а в Испании - 5 млрд евро. Кава уверен, что в Украине провести реформу железной дороги, просто скопировав европейскую модель, без наличия дотаций, невозможно. При этом он подчеркнул, что сейчас в Европе активно обсуждается отказ от нынешней модели работы. Например, Франция в прошлом году отказалась от разделения на виды деятельности, приняв соответствующий закон, идущий вразрез с требованием директив ЕС.
Александр Кава заявил, что отсутствие государственных субсидий чревато тем, что реформа приведет к недофинансированию инфраструктуры и пассажирских перевозок, и отрасль придет в еще больший упадок (сейчас уровень износа инфраструктуры составляет 80%). При этом стоимость пассажирских перевозок, которые останутся без перекрестного субсидирования со стороны грузовых, придется повысить в несколько раз. В частности, цены на билеты в поездах дальнего следования необходимо будет поднять в 4-5 раз, а в пригородных электричках - в 8-15 раз.
Шемаев также ожидает подорожания проезда. "Если рабочий механизм компенсации убытков от пассажирских перевозок не будет найден, цены на билеты вырастут, как минимум, вдвое", - отметил он.
Кава считает, что реформировать отрасль необходимо другим путем - оставить "Укрзализныцю" единственным оператором инфраструктуры и локомотивов. При этом УЗ должна будет увеличить тарифы, что позволит закупать и модернизировать транспортный парк.
"Нельзя допускать ситуации с неосмысленным и непросчитанным внедрением директив, ведь, например, в Польше условный тариф на перевозку грузов в 11 раз выше, нежели в Украине", - пояснил он.
В свою очередь Шемаев указал на несколько других недостатков документа. По его словам, срок реализации плана составляет не 10 лет, а всего 4 года, поэтому стратегическим документом его назвать сложно. Кроме этого эксперт считает, что за реализацию планов должен отвечать Кабмин.
"Вопросы инвестиций в инфраструктуру, компенсаций льготников и убыточных пассажирских маршрутов не могут быть решены без участия Минфина, Минэкономразвития и Минсоцполитики", - отметил Шемаев.
Кроме этого в процесс должны быть включены игроки рынка и общественность, поскольку без их поддержки и понимания такой план сложно будет реализовать.
