Гендиректор "Смарт-Холдинга" Пертин: мы приступаем к созданию ИП на площадке ЧСЗ

Алескей Пертин рассказал, как возникла идея реализовать проект ИП на части территории ЧСЗ Алескей Пертин рассказал, как возникла идея реализовать проект ИП на части территории ЧСЗ
Мы встретились с генеральным директором Смарт-Холдинга Алексеем Пертиным, чтобы обсудить перспективы развития украинского судостроения, поскольку прогнозы отраслевых аналитиков предрекают затяжной глобальный кризис для всех верфей. В частности, DanishShipFinance прогнозирует, что крупнейшие мировые верфи к 2017 году могут остаться без заказов.

Мы встретились с генеральным директором Смарт-Холдинга Алексеем Пертиным, чтобы обсудить перспективы развития украинского судостроения, поскольку прогнозы отраслевых аналитиков предрекают затяжной глобальный кризис для всех верфей. В частности, DanishShipFinance прогнозирует, что крупнейшие мировые верфи к 2017 году могут остаться без заказов.

В Смарт-Холдинг входит крупнейшее судостроительное объединение Украины SmartMaritimeGroup (SMG). SMG объединяет две крупнейших украинские судостроительных верфи – николаевскую и херсонскую.


Но перед интервью выяснилось, что холдинг давно готовится к такому развитию ситуации и ищет новые точки роста для судостроительных предприятий. Например, в Николаеве на части территории Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) Смарт-Холдинг планирует реализовать проект Индустриального парка, и уже ведутся переговоры с рядом крупных иностранных и отечественных инвесторов. Поэтому мы решили максимально сконцентрироваться на этой новости и расспросить Алексея Пертина об этом проекте.

РБК-Украина: Почему у холдинга возникла идея реализовать проект Индустриального парка (ИП) на части территории ЧСЗ?

Алексей Пертин: Прежде всего, давайте вспомним, чем, по сути, являлся Черноморский судостроительный завод. Это было типичное советское предприятие-гигант, с огромными площадями, ориентированное преимущественно на нужды ВПК. С распадом СССР уникальные мощности завода, позволявшие строить авианосцы и атомоходы, стали невостребованными.

В целом, как показывает наш опыт со строительством корвета, Украина не может себе позволить крупное военное кораблестроение. Сегодня из 300 гектаров, на которых размещается завод, в судостроительном производстве фактически задействованы около 9,5%. Остальные площади фактически простаивают, но предприятие исправно платит в городской бюджет земельный налог.

Если говорить объективно об отечественной судостроительной отрасли, то стоит признать, что она пребывает в глубоком кризисе. Из 11 судостроительных предприятий, унаследованных от СССР, сегодня в Украине фактически работают только 3, два из которых – это херсонская и николаевская верфи "Смарт МэритаймГруп".

РБК-Украина: Что привело отрасль к нынешнему состоянию?

Алексей Пертин: Есть ряд факторов. Во-первых, это избыточность мирового флота в условиях общего падения экономики последних лет.

Во-вторых, смещение центров судостроения в азиатский регион (Китай, Корея), где фактор дешевой рабочей силы подкрепляется реальной государственной поддержкой отрасли.

Наконец, есть внутренние причины – военный конфликт на Востоке и двухлетнее пике нашей экономики. Из-за известных событий мы потеряли российский рынок, европейский же рынок, ввиду политической и экономической нестабильности в Украине, пока занял выжидательную позицию. И это, несмотря на весь наш успешный опыт и промышленный потенциал.

Тут и стоимость финансового ресурса, который необходимо привлекать для реализации судостроительных проектов, и неблагоприятная налоговая политика, и коррупционная составляющая, и форс-мажорные риски, связанные с наличием военного конфликта.

РБК-Украина: Давайте вернёмся к проекту индустриального парка.

Алексей Пертин: Да. В связи с вышеперечисленными причинами нами принято решение начать поиск новых, перспективных точек роста, связанных с морехозяйственным комплексом. И проект создания на простаивающих площадях ЧСЗ крупного логистического узла показался нам вполне разумным решением.

Николаев благодаря своему выгодному географическому положению, удобству логистики по направлению к ряду ключевых рынков сбыта продукции (Ближний Восток, Северная Африка, Европа), а также близости к крупным грузоотправителям зерна и металлов в ближайшем будущем может стать и уже становится крупнейшим логистическим хабом Украины.

Разве уже существующие государственные (Николаевский порт, порт "Октябрськ"), коммерческие (Noble, Ника-Терра, Нибулон, Bunge) перевалочные мощности не могут вполне обеспечивать существующий спрос?

Это на первый взгляд. Однако, по расчетам экспертов аграрного рынка, спрос на свободные мощности по перевалке в избыточном зерновом регионе будет неуклонно возрастать. Только к 2025 году, по самым скромным оценкам, потребности в перевалке зерновой номенклатуры по Николаевскому региону могут возрасти на 50% - до 16 млн тонн ежегодно. А при отходе от доминирующей пока у нас в аграрном секторе экстенсивной модели эти цифры могут быть на порядок выше.

Кроме того, мы рассчитываем, что стабильный грузопоток будет обеспечивать также металлургическая продукция. Один из крупнейших экспортеров металла – "АрселорМиттал Кривой Рог" - сегодня переваливает на коммерческих мощностях Николаевского и Одесского регионов около 1,3 млн тонн продукции. Улучшение ситуации на сырьевых рынках может серьезно увеличить этот поток.

РБК-Украина: Насколько известно, ЧСЗ уже давно развивал перевалку. Насколько успешно? И почему было принято решение выйти из существующих рамок?

Алексей Пертин: В действительности перевалочные проекты у нас реализованы на обеих площадках как в Херсоне, так и в Николаеве. На николаевской верфи этот проект запущен сравнительно недавно – в 2014 году.

Данные проекты были призваны обеспечить предприятиям постоянный cash-flow в условиях сезонных спадов и затяжного отраслевого кризиса. С этой точки зрения проекты полностью себя оправдали.

Скажу больше - перевалка показала достаточно высокую маржинальность, и это стало еще одной причиной, почему мы решили реализовывать большой проект. Сегодня суммарные объемы перевалки по обеим площадкам составляют около 0,3 млн тонн в год. Целевые объемы грузопотока при реализации большого проекта на площадке николаевской верфи 4 млн тонн в год.

РБК-Украина: Какая роль в данном проекте отводится базовому судостроительному сегменту? Означает ли это, что Смарт-Холдинг не видит перспектив для развития николаевской верфи?

Алексей Пертин: Николаевская судостроительная верфь "Смарт МэритаймГруп" однозначно продолжит работу. Судостроение было и остается для нас базовым бизнесом.

Тем не менее, нынешнее положение отрасли, ввиду вышеупомянутых причин, не позволяет задействовать все имеющиеся в нашем распоряжении площади и мощности. Поэтому производства, напрямую связанные с судостроением, будут локализованы и сконцентрированы.

По сути, это уже произошло. Персонал будет сохранен и продолжит работу в рамках субхолдинга СМГ.

РБК-Украина: Какие будут особенности функционирования ИП?

Алексей Пертин: На самом деле мы обсуждаем идею создания на николаевской площадке классического индустриального парка (ИП). Со своей управляющей компанией и регламентированными взаимоотношениями с будущей резидентурой.

В рамках предполагаемой модели компания-оператор ИП будет предоставлять полный спектр услуг, связанных с перевалкой грузов: обработка, погрузка, экспедирование, весовой и качественный контроль, предоставление специализированных складских мощностей и пр.

Также она будет обеспечивать резидентов поставкой необходимых ресурсов (электроэнергия, газ, водоснабжение и водоотведение)

РБК-Украина: Разработана ли на сегодняшний день концепция ИП? Кто выступит инициатором?

Алексей Пертин: Документ находится на этапе разработки. Мы рассчитываем завершить его подготовку к августу.

В роли инициатора выступит компания "Наваль-Логистик", ее работу будет курировать Александр Юрков. На нее же в будущем будут возложены функции управляющей компании-оператора.

РБК-Украина: Какова будет специализация парка? Есть ли уже идеи насчет якорной компании?

Алексей Пертин: Основная идея заключается в создании логистического хаба с акцентом на зерновые грузы и металлопродукцию. Эта концепция предусматривает также размещение на территории будущего ИП сопутствующих производств по переработке сельхозпродукции и обработке металла, а также ряда других связанных с этими направлениями сервисных производств.

Относительно металлопродукции хочу напомнить, что ЧСЗ в рамках выполнения субподряда по Запорожскому мостовому переходу еще в 2013 году прошел соответствующую сертификацию Института Патона относительно возможностей по изготовлению и сборке крупных металлоконструкций. На предприятии были построены и оборудованы специальные технологические площадки. В случае возобновления государством крупных инфраструктурных проектов этот сегмент может быть очень востребован.

Относительно второй части вопроса отмечу, что сегодня Смарт-Холдинг ведет переговоры с рядом транснациональных компаний, специализирующихся на трейдинге и переработке сельхозпродуктов. В последнее время мы значительно продвинулись в этом вопросе. Однако подробности переговоров оглашать преждевременно.

РБК-Украина: Выбранный вами тип ИП brownfield подразумевает последующие инфраструктурные и транспортные проблемы. У вас есть понимание, как избежать подобных рисков в вашем конкретном проекте?

Алексей Пертин: ЧСЗ на данный момент располагает достаточно развитой инфраструктурной базой, включая железнодорожное сообщение, автоподъезды, причалы, судоходную акваторию, складские и перевалочные мощности.

Безусловно, для выхода на целевые объемы потребуется расшить ряд "узких мест". Тут, прежде всего, речь идет о железнодорожной логистике и расчистке акватории до паспортных глубин.

Чтобы снизить нагрузку на "Укрзализныцю" на станции "Николаев", мы планируем строительство собственной обменной станции в пределах ЧСЗ, где будут осуществляться все необходимые сортировочные операции. Эта станция будет обслуживать всех наших потенциальных резидентов.

То же касается автомобильной логистики. Чтобы не загружать город грузовым автотранспортом, в пределах ЧСЗ будут созданы специальные парки для ее отстоя.

Что касается акватории, то потребуется ее расчистка до паспортных показателей - 8,5-11,5 м. Это работа с иловыми грунтами, а не дноуглубление в классическом понимании. Эти работы позволят нам уже сейчас принимать судна типа handysize с водоизмещением до 30 тыс. тонн. В перспективе, если на уровне государства будет принято решение по расширению Черноморского судоходного канала, можно задумываться о проведении в нашей акватории классического дноуглубления.

Безусловно, в рамках реализации проекта потребуется также проведение определенных работ по модернизации складского и грузоподъемного парка, закупке дополнительной погрузочно-разгрузочной техники, организации собственного качественного контроля и пр. Однако это вполне разумные и подъемные инвестиции, не вызывающие у нас вопросов.

РБК-Украина: Достигнуты ли договоренности с поставщиками услуг энерго-, газо- и водоснабжения на обеспечение потребностей ИП? Потребуется ли строительство дополнительных инженерных сетей, и кто будет их финансировать?

Алексей Пертин: На сегодняшний день николаевская площадка располагает всеми необходимыми инженерными сетями для полного удовлетворения потребностей потенциальных резидентов в ресурсах. Исторически электроснабжение предприятия организовано по первому классу и осуществляется через два ввода, один из которых оснащён двумя трансформаторами мощностью 63 МВт каждый. Незначительная модернизация позволит увеличить пропускную способность газопровода, в случае такой возникновения необходимости.

То же по вопросам водоснабжения и водоотведения. В этой связи на начальном этапе реализации проекта никакого расширения сетей не потребуется. Вопросы снабжения резидентов ресурсами будут в ведении управляющей компании.

РБК-Украина: Какими, по вашему мнению, будут преимущества вашей площадки?

Алексей Пертин: По нашему мнению, одним из преимуществ перед аналогичными площадками-соседями будет являться то, что мы будем готовы предоставлять специализированные склады для обособленного хранения и накопления грузов.

Это важно, прежде всего, для нишевой зерновой номенклатуры, когда грузоотправитель заинтересован в сохранении качественных и видовых характеристик конкретной партии груза. Данный момент зачастую нивелируется на крупных терминалах, где после поступления в общие силосные банки зерно "обезличивается", и его владельцу становится трудно контролировать качественные характеристики.

Немаловажным преимуществом будет также являться наличие собственной обменной ж/д станции, которая значительно ускорит обработку грузов, что является немаловажным моментом для грузоотправителя.

Кроме того, незадействованные сегодня ЧСЗ административные площади смогут использоваться под бизнес-центры, для размещения офисов - как резидентов парка, так и малого и среднего бизнеса Николаева.

РБК-Украина: Каков общий бюджет проекта и прогнозные сроки окупаемости? Кто будет выступать в качестве инвестора?

Алексей Пертин: До завершения разработки концепции о каких-то конкретных цифрах и сроках говорить преждевременно. Что касается инвестиций, то речь будет идти о сотнях миллионов гривен. В роли инвестора по вопросам инфраструктурного тюнинга выступит Смарт-Холдинг.

РБК-Украина: Концентрация производств подразумевает наличие экологических рисков. Акватория Южного Буга и Лимана, как известно, сегодня и так пребывает не в лучшей экологической форме.

Алексей Пертин: Все проекты, которые будут реализовываться на николаевской площадке, пройдут жесткую экологическую экспертизу в соответствии с требованиями действующего законодательства. Отмечу только, что при предлагаемой специализации парка экологические риски предельно минимизированы.

РБК-Украина: И один вопрос о судостроении. Что с проектом строительства корвета для ВМС Украины?

Алексей Пертин: Строительство отстает от намеченного графика, т.к. государство полностью прекратило финансирование. Недавно к нам на николаевскую верфь СМГ приезжал новый командующий ВМС Украины, проводил инспекцию, уточнял, на какой стадии находится проект.

Готовность на данный момент около 17%, а корпусне работы по проекту выполнены болем, чем на 80%. Мы ставили перед командующим вопросы о ритмичном финансировании, обещал содействие.

Украине необходим собственный военный флот. Мы имеем выход к двум морям. Если государство видит другого подрядчика для данного проекта, мы на любой стадии готовы его передать. Это не бизнес-проект.

Беседовал Виктор Гаценко

On Top