Гендиректор "Смарт-Холдинга" Пертин: мы приступаем к созданию ИП на площадке ЧСЗ

Гендиректор "Смарт-Холдинга" Пертин: мы приступаем к созданию ИП на площадке ЧСЗ
Алескей Пертин рассказал, как возникла идея реализовать проект ИП на части территории ЧСЗ
Мы встретились с генеральным директором Смарт-Холдинга Алексеем Пертиным, чтобы обсудить перспективы развития украинского судостроения, поскольку прогнозы отраслевых аналитиков предрекают затяжной глобальный кризис для всех верфей. В частности, DanishShipFinance прогнозирует, что крупнейшие мировые верфи к 2017 году могут остаться без заказов.

Мы встретились с генеральным директором Смарт-Холдинга Алексеем Пертиным, чтобы обсудить перспективы развития украинского судостроения, поскольку прогнозы отраслевых аналитиков предрекают затяжной глобальный кризис для всех верфей. В частности, DanishShipFinance прогнозирует, что крупнейшие мировые верфи к 2017 году могут остаться без заказов.

В Смарт-Холдинг входит крупнейшее судостроительное объединение Украины SmartMaritimeGroup (SMG). SMG объединяет две крупнейших украинские судостроительных верфи – николаевскую и херсонскую.


Но перед интервью выяснилось, что холдинг давно готовится к такому развитию ситуации и ищет новые точки роста для судостроительных предприятий. Например, в Николаеве на части территории Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) Смарт-Холдинг планирует реализовать проект Индустриального парка, и уже ведутся переговоры с рядом крупных иностранных и отечественных инвесторов. Поэтому мы решили максимально сконцентрироваться на этой новости и расспросить Алексея Пертина об этом проекте.

РБК-Украина: Почему у холдинга возникла идея реализовать проект Индустриального парка (ИП) на части территории ЧСЗ?

Алексей Пертин: Прежде всего, давайте вспомним, чем, по сути, являлся Черноморский судостроительный завод. Это было типичное советское предприятие-гигант, с огромными площадями, ориентированное преимущественно на нужды ВПК. С распадом СССР уникальные мощности завода, позволявшие строить авианосцы и атомоходы, стали невостребованными.

В целом, как показывает наш опыт со строительством корвета, Украина не может себе позволить крупное военное кораблестроение. Сегодня из 300 гектаров, на которых размещается завод, в судостроительном производстве фактически задействованы около 9,5%. Остальные площади фактически простаивают, но предприятие исправно платит в городской бюджет земельный налог.

Если говорить объективно об отечественной судостроительной отрасли, то стоит признать, что она пребывает в глубоком кризисе. Из 11 судостроительных предприятий, унаследованных от СССР, сегодня в Украине фактически работают только 3, два из которых – это херсонская и николаевская верфи "Смарт МэритаймГруп".

РБК-Украина: Что привело отрасль к нынешнему состоянию?

Алексей Пертин: Есть ряд факторов. Во-первых, это избыточность мирового флота в условиях общего падения экономики последних лет.

Во-вторых, смещение центров судостроения в азиатский регион (Китай, Корея), где фактор дешевой рабочей силы подкрепляется реальной государственной поддержкой отрасли.

Наконец, есть внутренние причины – военный конфликт на Востоке и двухлетнее пике нашей экономики. Из-за известных событий мы потеряли российский рынок, европейский же рынок, ввиду политической и экономической нестабильности в Украине, пока занял выжидательную позицию. И это, несмотря на весь наш успешный опыт и промышленный потенциал.

Тут и стоимость финансового ресурса, который необходимо привлекать для реализации судостроительных проектов, и неблагоприятная налоговая политика, и коррупционная составляющая, и форс-мажорные риски, связанные с наличием военного конфликта.

РБК-Украина: Давайте вернёмся к проекту индустриального парка.

Алексей Пертин: Да. В связи с вышеперечисленными причинами нами принято решение начать поиск новых, перспективных точек роста, связанных с морехозяйственным комплексом. И проект создания на простаивающих площадях ЧСЗ крупного логистического узла показался нам вполне разумным решением.

Николаев благодаря своему выгодному географическому положению, удобству логистики по направлению к ряду ключевых рынков сбыта продукции (Ближний Восток, Северная Африка, Европа), а также близости к крупным грузоотправителям зерна и металлов в ближайшем будущем может стать и уже становится крупнейшим логистическим хабом Украины.

Разве уже существующие государственные (Николаевский порт, порт "Октябрськ"), коммерческие (Noble, Ника-Терра, Нибулон, Bunge) перевалочные мощности не могут вполне обеспечивать существующий спрос?

Это на первый взгляд. Однако, по расчетам экспертов аграрного рынка, спрос на свободные мощности по перевалке в избыточном зерновом регионе будет неуклонно возрастать. Только к 2025 году, по самым скромным оценкам, потребности в перевалке зерновой номенклатуры по Николаевскому региону могут возрасти на 50% - до 16 млн тонн ежегодно. А при отходе от доминирующей пока у нас в аграрном секторе экстенсивной модели эти цифры могут быть на порядок выше.

Кроме того, мы рассчитываем, что стабильный грузопоток будет обеспечивать также металлургическая продукция. Один из крупнейших экспортеров металла – "АрселорМиттал Кривой Рог" - сегодня переваливает на коммерческих мощностях Николаевского и Одесского регионов около 1,3 млн тонн продукции. Улучшение ситуации на сырьевых рынках может серьезно увеличить этот поток.

РБК-Украина: Насколько известно, ЧСЗ уже давно развивал перевалку. Насколько успешно? И почему было принято решение выйти из существующих рамок?

Алексей Пертин: В действительности перевалочные проекты у нас реализованы на обеих площадках как в Херсоне, так и в Николаеве. На николаевской верфи этот проект запущен сравнительно недавно – в 2014 году.

Данные проекты были призваны обеспечить предприятиям постоянный cash-flow в условиях сезонных спадов и затяжного отраслевого кризиса. С этой точки зрения проекты полностью себя оправдали.

Скажу больше - перевалка показала достаточно высокую маржинальность, и это стало еще одной причиной, почему мы решили реализовывать большой проект. Сегодня суммарные объемы перевалки по обеим площадкам составляют около 0,3 млн тонн в год. Целевые объемы грузопотока при реализации большого проекта на площадке николаевской верфи 4 млн тонн в год.

РБК-Украина: Какая роль в данном проекте отводится базовому судостроительному сегменту? Означает ли это, что Смарт-Холдинг не видит перспектив для развития николаевской верфи?

Алексей Пертин: Николаевская судостроительная верфь "Смарт МэритаймГруп" однозначно продолжит работу. Судостроение было и остается для нас базовым бизнесом.

Тем не менее, нынешнее положение отрасли, ввиду вышеупомянутых причин, не позволяет задействовать все имеющиеся в нашем распоряжении площади и мощности. Поэтому производства, напрямую связанные с судостроением, будут локализованы и сконцентрированы.

По сути, это уже произошло. Персонал будет сохранен и продолжит работу в рамках субхолдинга СМГ.

РБК-Украина: Какие будут особенности функционирования ИП?

Алексей Пертин: На самом деле мы обсуждаем идею создания на николаевской площадке классического индустриального парка (ИП). Со своей управляющей компанией и регламентированными взаимоотношениями с будущей резидентурой.

В рамках предполагаемой модели компания-оператор ИП будет предоставлять полный спектр услуг, связанных с перевалкой грузов: обработка, погрузка, экспедирование, весовой и качественный контроль, предоставление специализированных складских мощностей и пр.

Также она будет обеспечивать резидентов поставкой необходимых ресурсов (электроэнергия, газ, водоснабжение и водоотведение)

РБК-Украина: Разработана ли на сегодняшний день концепция ИП? Кто выступит инициатором?

Алексей Пертин: Документ находится на этапе разработки. Мы рассчитываем завершить его подготовку к августу.

В роли инициатора выступит компания "Наваль-Логистик", ее работу будет курировать Александр Юрков. На нее же в будущем будут возложены функции управляющей компании-оператора.

РБК-Украина: Какова будет специализация парка? Есть ли уже идеи насчет якорной компании?

Алексей Пертин: Основная идея заключается в создании логистического хаба с акцентом на зерновые грузы и металлопродукцию. Эта концепция предусматривает также размещение на территории будущего ИП сопутствующих производств по переработке сельхозпродукции и обработке металла, а также ряда других связанных с этими направлениями сервисных производств.

Относительно металлопродукции хочу напомнить, что ЧСЗ в рамках выполнения субподряда по Запорожскому мостовому переходу еще в 2013 году прошел соответствующую сертификацию Института Патона относительно возможностей по изготовлению и сборке крупных металлоконструкций. На предприятии были построены и оборудованы специальные технологические площадки. В случае возобновления государством крупных инфраструктурных проектов этот сегмент может быть очень востребован.

Относительно второй части вопроса отмечу, что сегодня Смарт-Холдинг ведет переговоры с рядом транснациональных компаний, специализирующихся на трейдинге и переработке сельхозпродуктов. В последнее время мы значительно продвинулись в этом вопросе. Однако подробности переговоров оглашать преждевременно.

РБК-Украина: Выбранный вами тип ИП brownfield подразумевает последующие инфраструктурные и транспортные проблемы. У вас есть понимание, как избежать подобных рисков в вашем конкретном проекте?

Алексей Пертин: ЧСЗ на данный момент располагает достаточно развитой инфраструктурной базой, включая железнодорожное сообщение, автоподъезды, причалы, судоходную акваторию, складские и перевалочные мощности.

Безусловно, для выхода на целевые объемы потребуется расшить ряд "узких мест". Тут, прежде всего, речь идет о железнодорожной логистике и расчистке акватории до паспортных глубин.

Чтобы снизить нагрузку на "Укрзализныцю" на станции "Николаев", мы планируем строительство собственной обменной станции в пределах ЧСЗ, где будут осуществляться все необходимые сортировочные операции. Эта станция будет обслуживать всех наших потенциальных резидентов.

То же касается автомобильной логистики. Чтобы не загружать город грузовым автотранспортом, в пределах ЧСЗ будут созданы специальные парки для ее отстоя.

Что касается акватории, то потребуется ее расчистка до паспортных показателей - 8,5-11,5 м. Это работа с иловыми грунтами, а не дноуглубление в классическом понимании. Эти работы позволят нам уже сейчас принимать судна типа handysize с водоизмещением до 30 тыс. тонн. В перспективе, если на уровне государства будет принято решение по расширению Черноморского судоходного канала, можно задумываться о проведении в нашей акватории классического дноуглубления.

Безусловно, в рамках реализации проекта потребуется также проведение определенных работ по модернизации складского и грузоподъемного парка, закупке дополнительной погрузочно-разгрузочной техники, организации собственного качественного контроля и пр. Однако это вполне разумные и подъемные инвестиции, не вызывающие у нас вопросов.

РБК-Украина: Достигнуты ли договоренности с поставщиками услуг энерго-, газо- и водоснабжения на обеспечение потребностей ИП? Потребуется ли строительство дополнительных инженерных сетей, и кто будет их финансировать?

Алексей Пертин: На сегодняшний день николаевская площадка располагает всеми необходимыми инженерными сетями для полного удовлетворения потребностей потенциальных резидентов в ресурсах. Исторически электроснабжение предприятия организовано по первому классу и осуществляется через два ввода, один из которых оснащён двумя трансформаторами мощностью 63 МВт каждый. Незначительная модернизация позволит увеличить пропускную способность газопровода, в случае такой возникновения необходимости.

То же по вопросам водоснабжения и водоотведения. В этой связи на начальном этапе реализации проекта никакого расширения сетей не потребуется. Вопросы снабжения резидентов ресурсами будут в ведении управляющей компании.

РБК-Украина: Какими, по вашему мнению, будут преимущества вашей площадки?

Алексей Пертин: По нашему мнению, одним из преимуществ перед аналогичными площадками-соседями будет являться то, что мы будем готовы предоставлять специализированные склады для обособленного хранения и накопления грузов.

Это важно, прежде всего, для нишевой зерновой номенклатуры, когда грузоотправитель заинтересован в сохранении качественных и видовых характеристик конкретной партии груза. Данный момент зачастую нивелируется на крупных терминалах, где после поступления в общие силосные банки зерно "обезличивается", и его владельцу становится трудно контролировать качественные характеристики.

Немаловажным преимуществом будет также являться наличие собственной обменной ж/д станции, которая значительно ускорит обработку грузов, что является немаловажным моментом для грузоотправителя.

Кроме того, незадействованные сегодня ЧСЗ административные площади смогут использоваться под бизнес-центры, для размещения офисов - как резидентов парка, так и малого и среднего бизнеса Николаева.

РБК-Украина: Каков общий бюджет проекта и прогнозные сроки окупаемости? Кто будет выступать в качестве инвестора?

Алексей Пертин: До завершения разработки концепции о каких-то конкретных цифрах и сроках говорить преждевременно. Что касается инвестиций, то речь будет идти о сотнях миллионов гривен. В роли инвестора по вопросам инфраструктурного тюнинга выступит Смарт-Холдинг.

РБК-Украина: Концентрация производств подразумевает наличие экологических рисков. Акватория Южного Буга и Лимана, как известно, сегодня и так пребывает не в лучшей экологической форме.

Алексей Пертин: Все проекты, которые будут реализовываться на николаевской площадке, пройдут жесткую экологическую экспертизу в соответствии с требованиями действующего законодательства. Отмечу только, что при предлагаемой специализации парка экологические риски предельно минимизированы.

РБК-Украина: И один вопрос о судостроении. Что с проектом строительства корвета для ВМС Украины?

Алексей Пертин: Строительство отстает от намеченного графика, т.к. государство полностью прекратило финансирование. Недавно к нам на николаевскую верфь СМГ приезжал новый командующий ВМС Украины, проводил инспекцию, уточнял, на какой стадии находится проект.

Готовность на данный момент около 17%, а корпусне работы по проекту выполнены болем, чем на 80%. Мы ставили перед командующим вопросы о ритмичном финансировании, обещал содействие.

Украине необходим собственный военный флот. Мы имеем выход к двум морям. Если государство видит другого подрядчика для данного проекта, мы на любой стадии готовы его передать. Это не бизнес-проект.

Беседовал Виктор Гаценко

On Top
Продолжая просматривать www.rbc.ua, вы подтверждаете, что ознакомились с Правилами пользования сайтом, и соглашаетесь c Политикой конфиденциальности
Пропустить Соглашаюсь