"Большой вагон" за 125 млрд гривен. Или как не допустить к госзаказу российские компании

Крупные инфраструктурные проекты за счет госбюджета стали лакомым куском для бизнеса. В рамках "Большого строительства" может появиться новый проект – строительство ж/д вагонов с бюджетом на 125 млрд гривен. Его реализацию власти навязывают лоббисты ограничения сроков эксплуатации грузовых вагонов. Есть риск, что здесь к деньгам казны могут допустить олигархов и компании из РФ. Подробнее – ниже в материале РБК-Украина.

Украина не избалована инвестициями внешних инвесторов. Местный даже крупный бизнес на фоне пандемии также крайне осторожен в капиталовложениях. И тут вполне понятна задумка власти сделать акцент на проектах за счет госфинансирования, дав толчок развитию экономики и создав новые рабочие места. Объекты "Большого строительства" тому лучшее подтверждение. Теперь в рамках этой программы может появиться новый проект – "Большое строительство вагонов". Ключевым инвестором, как предполагается, станет "Укрзализныця".

Чья это идея? Недавно Мининфраструктуры обнародовало проект приказа, предложив списывать вагоны по возрасту. В таком случае на металлолом могут отправить более 50 тысяч вагонов, в том числе и те, которые по техническим характеристикам можно использовать еще не один год. Чтобы закупить новые вагоны взамен списанных, потребуется около 125 млрд гривен. Отраслевые ассоциации просят не спешить с таким шагом и не подвергать экономику удару из-за возможного дефицита подвижного состава.

Проблема не только в том, что вагонов резко не станет. Нет гарантии, что удастся в полном объеме заместить вагоны "с пробегом". И такие опасения небезосновательны. Еще в середине этого года "демо-версию" программы ценой в 3,4 млрд гривен "обкатали" на Крюковском вагоностроительном заводе (КВСЗ). Тогда "Укрзализныця" и КВСЗ подписали прямой контракт на поставку 100 пассажирских вагонов. Тендер пришлось отменить, так как не было других участников. И конкурентов действительно не оказалось – их просто не допустили к конкурсу из-за несоответствия документации, как, например, в случае с крупнейшим китайским производителем поездов CRRC Tangshan.

Без конкурентов в этом проекте КВСЗ получил, мягко говоря, выгодные для себя условия по срокам поставок вагонов. Отсчет начала работы по этому контракту ведут с момента получения предоплаты – 23 июля. Первые 10 вагонов должны построить на протяжении 6 месяцев – до 23 января 2022 года. Тогда как за последующие полгода планируют сделать остальные 90 вагонов. Если, конечно, не перенесут дату сдачи продукции.

Многие отраслевые эксперты удивлены столь нетвердой позицией "УЗ" по этому контракту, где госмонополии, по сути, диктуют условия, а не наоборот. Тогда как глава КВСЗ Владимир Приходько настаивает, что сроки прописаны достаточно жесткие, равно как и штрафы за срыв контракта. Вместе с тем он признал, что риски просрочить заказ есть. И в этом Приходько винит саму "УЗ", которая, по его словам, сорвала предыдущий крупный проект с заводом, не заплатив по контракту на поставку дизель-поездов. После этого, как объяснил Приходько, завод покинуло больше тысячи сотрудников.

Дела на предприятии идут не лучшим образом. По данным "Кременчугской газеты", в январе-сентябре 2021 года КВСЗ не изготовил ни одного пассажирского вагона. Завод, как известно, оформлен на группу офшоров – OW Capital Management GmbH, Delantina, Transbuilding Service Limited и Skinest Finants. К слову, влияние на структуры, аффилированные с КВСЗ, ранее в СМИ приписывали Игорю Коломойскому и его партнерам.

Коммерческие конфликты между КВСЗ и "УЗ" случались и ранее. В 2019 году, к примеру, завод через суд взыскал с ж/д-монополиста почти 46 млн гривен за два пассажирских вагона, которые железнодорожники так и не получили. Вагоны не были приняты в эксплуатацию из-за несоответствия европейским нормам и невозможности использовать их по маршруту "Киев-Вена-Киев". После этого случая на правительственном совещании завод пообещал снизить цены на пассажирские вагоны, но по факту все 100 единиц из нынешнего контракта могут обойтись дороже, чем раньше.

Гендиректор КВСЗ заявил, что "о скидке можно будет говорить, если "УЗ" примет долгосрочную – на три-пять лет – программу развития пассажирского, грузового и локомотивного парка". Иными словами, это торг: завод ставит условие по объему заказа – сначала программа грузового вагонозамещения и только потом скидки на пассажирские вагоны.

Что будет дальше? Готовясь принять решение по госпрограмме и выделении денег на "Большой вагон", власти следует учитывать и историю сотрудничества "УЗ" с производителем вагонов, и его реальные возможности осилить эти заказы. Попытки лоббистов "продать" руководству страны позитивный имиджевый эффект от программы, как в случае с "Большим строительством", могут разбиться об эти риски. Не говоря уже о том, что часть суммы в 125 млрд гривен, которую забирают у бюджета и экспортообразующих отраслей, отойдет не украинским, а российскими вагоностроителям.

Откуда здесь Россия? По данным украинских СМИ, с начала 2021 года КВСЗ перешел на закупку колес из РФ. И за один лишь январь импортировал 655 железнодорожных колес производства "Евраз Нижнетагильский металлургического комбината". Всего "Евраз НТМЗ" за короткое время поставил КВСЗ 1975 колес, еще 1,5 тысячи тонн ж/д осей поступило от компании "Уралкуз" из РФ.

В 2020 году украинский завод также закупил у российских "Трансмаша" и "Транспневматики" свыше 50 тонн пневмооборудования, а на Брянском заводе – порядка 200 тонн поглощающих агрегатов. И это при том, что до сентября 2021 года КВСЗ выпустил всего 574 грузовых вагона. Вероятно, при увеличении объемов выпуска закупки комплектующих в РФ также возрастут.

Владимир Приходько в этом не видит проблемы. В начале года он заявлял, что украинские запчасти дорогие или вообще их нет в наличии. У предприятия якобы нет выхода: либо собирать вагон с российскими деталями, либо вагоны будут еще дороже, либо госзаказ будет сорван.

Есть и другие объяснения работы с РФ. У завода ранее были большие планы строительства российским заказчикам скоростных межрегиональных и пригородных ж/д составов. Для этого они продали часть акций российскому миллионеру Станиславу Гамзалову. В компаньоны тогда же взяли обвиняемого во взяточничестве эстонского бизнесмена Олега Осиновского.

На этом российский след не пропадает. В январе 2014 года, в разгар событий на Евромайдане, было создано совместное предприятие ООО "Киров-КВСЗ" с Кировским заводом для поставки питерскому метрополитену вагонов и эскалаторов. Но тендер на 6,7 млрд рублей сорвался, якобы из-за обвинений в подкупе чиновников мэрии Санкт-Петербурга. Тогда депутаты Госдумы РФ откровенно пытались заблокировать работу КВСЗ в их стране, настаивая, что компания аффилирована с Игорем Коломойским.

СП официально ликвидировали только в августе 2021 года – уже после начала пиар-кампании "Большого вагона". Стороны вышли из состава учредителей раньше – осенью 2015 года и в феврале 2016 года. Фирму переоформили на некую Ларису Трубину, фигуранта уголовного дела о краже трех банок икры.

Но для работы на российском рынке у КВСЗ есть еще одно действующее СП – с белорусским Гомельским вагоностроительным заводом. Не случайно на вопрос "о географии и структуре поставок продукции КВСЗ" Владимир Приходько ответил, что не может "полностью быть откровенным в таком разговоре". "Если мы говорим об экспорте грузовых вагонов, то ключевые потребители – страны СНГ...", – говорил он.

Есть еще один примечательный факт. Павел Приходько, сын Владимира Приходько, является членом набсовета все того же Гомельского вагоностроительного завода. А потому, вероятно, часть из 125 млрд гривен, которые, как ожидается, направят в госпрограмму, получит и белорусский производитель.

Инвестиции в экономику, особенно в условиях постпандемийного мира, конечно, нужны Украине. Только едва ли это должно происходить впопыхах и без взвешенного анализа. А ведь именно такое впечатление складывается у бизнеса по мотивам идеи с досрочным списанием вагонов, исходя лишь из срока эксплуатации, а не реального состояния.

Пока это представляется как явно искусственный лоббистский механизм. Подобной опции нет нигде в цивилизованном мире – ни в Европе, ни в США. Разве что только в России и, возможно, будет у нас. Будет ли это в интересах экономики или узкой группы лоббистов – пожалуй, главный вопрос, от ответа на который зависит развитие ж/д бизнеса в стране и зависящих от него отраслей.

Резать на металлолом 50 тысяч исправных грузовых вагонов – это все равно, что разрушить жилые дома, построенные до определенный даты, несмотря на их реальное техническое состояние, включая исторические памятники.

Зачем в таком случае затевается проект? Нельзя утверждать наверняка в данном случае. Но, как правило, освоить бюджетные деньги проще на чем-то масштабном, как в случае с бюджетом программы на 125 млрд гривен. И в таком случае миллиарды, изъятых из экономии средств, перекочуют в том числе и в карманы тех, кто уже сейчас не выполняет свои договорные обязательства.

Не говоря уже о тени олигархов, которые могут стоять за предприятиями, пока те примеряют на себя роль образцово-показательных национальных товаропроизводителей, нуждающихся в протекции государства. Но эта роль уже подпорчена сомнительными оффшорами и кооперацией с российским бизнесом после агрессии РФ в Крыму и на востоке Украины.