Андрей Ваврыш: “В Киеве надо возродить комфортное публичное пространство”
РБК-Украина: Расскажите об идее проведения паспортизации улиц. Как она будет реализовываться и когда?
Андрей Ваврыш: Само по себе планирование развития городов надо увязать на одной территории и дать определенные системы коммуникации - транспортные магистрали, пешеходное и автомобильное сообщение. Это главная задача любого генерального плана, как сделать так, чтобы всем было удобно проехать через город, добраться до центра, потратив на это как можно меньше времени, ведь лишних 10 минут простоя в столичных пробках могут стоить 5-7-10 млрд долл. Это затраты на освещение, отопление и человеческие нужды.
Генеральный план в любой точке мира должен, прежде всего, решить задачу максимально удобного и эргономичного передвижения и экономичной организации сообщений и системы расселения жителей города, обеспечив тем самым максимальную функциональность и экономичность. В связи с этим, строительство, как таковое, происходит не на уровне жизни людей, а планируются комфортные условия для жизни массы людей - районы, микрорайоны, кварталы. Это уровень градостроительного планирования, который потом опускается до уровня отдельно взятых архитектурных решений тех или иных проектов.
Мы можем предусмотреть благоустройство отдельно взятого участка территории, проектируя ее. Но когда мы спроектировали здание и его построили, участие градостроителей и города исчезает. Обслуживание этой территории сразу разбрасывается на десятки компаний - ЖЭКов, зеленстроев, коммунхозов и т.п. - на десятки операторов, которые друг без друга действуют самостоятельно. Одни расставляют рекламу, другие расставляют парковку, третьи - еще что-то. То есть, каждый работает на этой территории, но занимается своей деятельностью. Вот и выходит, что на уровне ежедневной жизни человека этот уровень никого не интересует. Это не проблема только Киева, это проблема вообще градостроительства как такового в СССР. Этим никогда никто не занимался. То есть, всегда говорили, что нужно с этим нужно что-то делать, но по факту это ничем не заканчивалось.
В итоге, на сегодняшний день, имеем ситуацию, когда бул. Леси Украинки после войны ремонтировался трижды, или четырежды, а про ул. Рейтарскую, например, никто и не вспоминает. Пойдите и посмотрите, сколько лет там никто ничего не делал и не пытался что-либо изменить. То есть, на самой главной магистрали у нас делается основной акцент и за ней постоянно ухаживают, но при этом остаются улицы, которые, если бы не война, не чинились бы по 80-90 лет - и к ним бы никто не прикасался. Видя и понимая эту проблему, а также то, что комплексно никто не пытается этой проблемой заняться, мы попытались ее решить, начиная с проблемы МАФов.
Мы намерены правильно указать места, где и что должно находиться, однако, очевидно, что это нельзя сделать без организации пешеходного движения, без анализа ситуации с озеленением, ситуации с размещением всевозможных парковок, отсутствием велосипедных дорожек, с существующей системой вывоза и утилизации мусора, с рекламными конструкциями и другими проблемами.
Когда мы начали заниматься временными сооружениями, мы подошли к ситуации, решив выяснить: а что есть? То есть, не вкладывать деньги в масштабные асфальтовые работы, реконструкцию, реорганизацию дорожного движения, а решив простым касательным движением с минимальными затратами попробовать это общественное пространство отдать людям. Это самое главное, что мы можем сделать.
Мы и придумали систему, когда в процессе паспортизации улиц можем пытаться выявить потенциал, который у нас скрыт.
РБК-Украина: Какой вы предлагаете механизм, чтобы это исправить? Это должно быть принято решение Киевсовета или какое-то постановление важного государственного органа?
Андрей Ваврыш: Мы - большой город и не можем себе позволить жить по правилам маленьких городов. У нас много участников, разных управлений, субъектов, которые этим занимаются, поэтому мы должны вырабатывать и стандарты, которые дают четкое понимание, кто и чем занимается, за что отвечает. Мы привлекли Институт аэропортов Национального авиационного университета, где есть факультет архитектуры и дизайна и высококвалифицированные специалисты, которые занялись этой ситуацией, имея большой потенциал привлечения, в том числе - студентов.
Многие города ушли вперед - они начали развивать публичные зоны, всевозможные комплексы, парки, скверы, дворы, дворовые пространства, улицы и уличные пространства. И стало понятно, что у нас нет системы. Тогда мы продумали инструмент, который позволит этот вопрос решить. Подумайте, ведь делая паспортизацию улиц, разрабатывая рекомендации как это исправить и показывая, как делать дальше правильно, от улицы к улице наши рекомендации будут более качественными, от улицы к улице у нас будет увеличиваться опыт. Сформируется спрос, возникнут компании, которые будут предлагать разные улучшенные варианты. Одни будут предлагать лавочки, другие - мусорники и еще что-то. Каждая из компаний будет приспосабливаться под новую тактику города.
Городу выделили деньги на ремонт дворовых пространств. Великолепная идея, но двор - индивидуальная вещь, а улица - общественное место. Ваш двор ремонтируют, а соседний нет. И сосед думает: «Как нехорошо». Ведь его двор не ремонтируют, а ваш ремонтируют. А когда чинят улицу, этому рады все. Поэтому даже сама по себе практика ремонтирования общественных пространств радует всех.
РБК-Украина: Вы говорите, что деньги на это есть. Сколько денег уже есть и сколько необходимо?
Андрей Ваврыш: Например, восстановление бул. Шевченко, бул. Леси Украинки будет стоить 100-150 млн грн. Но, думаю, что на эти деньги можно было бы сделать 20-30 улиц.
РБК-Украина: Эти идеи должны закладываться и в генеральном плане?
Андрей Ваврыш: Генеральный план - это другого уровня планирование. Он не должен решить уровень благоустройства и организации пространства. Генплан должен решить проблему расселения, зонирования территории, взаимосвязи между кварталами.
Транспортные развязки - тоже не задача генерального плана. В нем можно обозначить коридоры для транспортных развязок красной линией, но это не задача генерального плана. Он обозначает модель развития города, а это как раз обратный генеральному плану процесс. То есть, когда мы сверху генеральным планированием спускаем вниз градостроительные решения. А тут мы наоборот снизу, учитывая нужды людей, от частного к общему поднимаемся. Это именно то, что советское градостроительство оставило без внимания.
РБК-Украина: Общественный транспорт надо развивать?
Андрей Ваврыш: Безусловно. Не только общественный транспорт, но и пространство. Мы должны выделять отдельные полосы движения для общественного транспорта, куда индивидуальный транспорт попасть не может. Мы понимаем, что скоростной трамвай может перевезти гораздо больше людей, чем частный транспорт. Даже если вы будете расширять ул. Борщаговскую, она все равно пропустит меньше людей в частном транспорте, чем в скоростном трамвае. В этом вся прелесть рельсового транспорта. Мы в 4-5 раз сократили рельсовый внеуличный транспорт и ничего хорошего тем самым не сделали. Сейчас необходимо его вернуть.
Трамваи убрали потому, что чиновникам показалось, что машинам неудобно ездить через рельсы. Мы должны существенно расширить количество полезного транспорта, увеличив пропускную способность существующих магистралей и упростить доступ к центральным частям города и, вообще, сообщение между городскими районами.
Кроме того, в центре должны быть парковки, и мы над этим работаем, но мы должны, в том числе, решить проблему ограничения парковки как таковой. Потому что проблема Крещатика не в том, что негде припарковать машину, а в том, что из-за машин пройти негде. Мы должны ограничить возможность парковать машину где угодно.
РБК-Украина: Это предусматривается паспортизацией?
Андрей Ваврыш: Безусловно. Мы ограничим возможность парковки не отсутствием мест, а стоимостью парковки.
Также, хочу напомнить, что к Евро-2012 планируется закупка 212 троллейбусов. Это всего-навсего шанс измениться, но это и есть основа. Поэтому и комфортные автобусы, и расчищение всевозможных выходов из метрополитена - части одной и той же стратегии. И подобными методами мы можем достичь ситуации, а на следующем этапе можем планировать пересадочные узлы, чтобы с одним проездным билетом вы могли пересесть с метро на троллейбус, а с него - на автобус. Чтобы это все происходило в рамках одного пространства коммуникации, а не приходилось переходить кварталы с метро на остановку, переезжать еще расстояние, а затем идти на другой автобус. Мы должны взаимоувязать систему транспорта, но для этого нужно внедрить систему, которая позволяет анализировать затраты - человеческие, ресурсные, инвестиционные на строительство этих объектов.
РБК-Украина: Когда планируете выполнить задуманное?
Андрей Ваврыш: Думаю, большой рывок мы сделаем к Евро-2012. Перед самим Евро мы его не поймем, но когда наши гости уедут, это будет глоток свежего воздуха.
РБК-Украина: А почему Вы думаете, что не оценят сразу же?
Андрей Ваврыш: Потому что все объекты будут сдаваться в самый последний момент перед приездом болельщиков. Когда сюда приедет много посетителей, мы не сможем этим насладиться, но когда они уедут, будет ощущение свежего воздуха в городе. После это, спустя 2-4 месяца мы осознаем что получили.
РБК-Украина: То есть, проект активного перевода граждан на общественный транспорт уже готов? Например, по пр. Победы будет пущен трамвай?
Андрей Ваврыш: Да. Почему нет? На мосту Патона трамвай убрали тоже зря - разъединили рельсовый транспорт левого и правого берега. Это конъюнктурные вещи и большие ошибки. Я точно знаю, что этим людям стыдно.
РБК-Украина: Когда Вы прогнозируете утверждение генерального плана? На каком этапе его разработка?
Андрей Ваврыш: Насколько я знаю, пока в планах утверждение генерального плана стоит на конец года.
РБК-Украина: В чем будет отличие между этим генпланом и генпланом 2000 г.? Будут ли расширены границы Киева?
Андрей Ваврыш: Вот в этом, наверное, одно из различий и есть. Прошлый генеральный план, принятый в 2002 г. - до 2020 г., предусматривал существенное расширение городских территорий, а этот генеральный план их фиксирует. Никакого расширения не будет. Тем самым мы показываем, что моделью развития нашего города является не всеобщая мобилизация ресурсов, как инвестиционных, так и интеллектуальных, производственных, человеческих, демографических, а локальное развитие города внутри себя. Мы делаем город для людей, которые здесь живут, а не для людей, которые сюда приезжают и уезжают.
То есть, речь идет не о городе, который высасывает все из Украины, ничего хорошего в этом не будет, а компактном городе, который даст возможность развиваться соседствующим территориям и регионам. Речь о городе, который не является абсорбентом достижений соседних территорий, но является катализатором развития территорий, которые к нам примыкают. В этом главное отличие этого генерального плана от прошлого.
Основной мотивацией прошлой команды при разработке генплана было узаконить всевозможные нарушения при отводе земельных участков. Безусловно, этого мы не допустим.
Второй задачей, которая стоит перед нами, является сохранение возможного потенциала для развития города - сохранить территории для выноса из центральной части промышленных территорий. Для рассредоточения административных функций из центра города. Ведь почему центр настолько перекрыт? Потому что до этого модель развития города была моноцентрической. Мы все стягивали в центр - и тем самым оголяли в развитии прилегающие территории. От этого страдает и центр, и пригородные территории.
Основной задачей будет обозначить основные центры развития,дать необходимые взаимосвязи, организовать систему коммуникаций между расселением и местами приложения труда. Мы должны дать возможность скоростному сообщению, возможности хордовым магистралям, которые дадут в ближайшее снимут нагрузку на транспортные сети.
Одна из основных идей - модель создания города без 3-4 транспортных колец. Москвичи поняли, что они сделали большую ошибку. Пытаемся в этом генеральном плане предусмотреть современные решения, которые за минимальные деньги дадут максимальный эффект. Тем самым мы хотим убрать транзитный трафик из города, не пустить его в центр не посредством административно ограничения, собирая на въезде, а сделав магистрали, которые дают возможность проехать мимо, не загружая город, давая возможность людям, которые в нем живут, не ощущать дискомфорта транзитного транспорта.
РБК-Украина: То есть, Вишневое, Коцюбинское не будут присоединяться?
Андрей Ваврыш: Такого в плане нет.
РБК-Украина: Правда ли, что на территории бывших предприятий, вынесенных на окраины города, будет развиваться высотное жилищное строительство?
Андрей Ваврыш: Да, это так. В любом случае, вынос промпредприятий из центра правилен. У нас есть большое количество территорий, которые являются потенциалом для развития. Мы не должны собирать общественные предприятия в центре города. Какие задачи может выполнять «Большевик»? Нам очень не хватает в центре города предприятия, которое делает батареи?
РБК-Украина: «Большевик» будет ликвидирован или перенесен?
Андрей Ваврыш: Перенесен. Это вопрос хозяйственных отношений. Задача генерального плана обозначить, что это территория будущей перспективы развития жилищной или административной территории. Наша задача - обозначить правильное зонирование. А инвестор, владея этим заводом, поймет, что реконструировать этот завод или построить новый корпус он не сможет. Но при этом он сможет продать свою территорию и купить более простые территории где-то за городом. Либо обменять эту территорию на другую. Это цивилизованный способ, который происходит во всем мире.
РБК-Украина: Недавно руководитель Шевченковского района говорил, что в ближайшее время на Нивках будут сноситься «хрущевки» и вместо них будут строиться новые высотные дома. Это планы на ближайшее время?
Андрей Ваврыш: Конечно, мы подобную идею закладываем, но пока рыночного потенциала для реализации этой идеи нет. Мы, безусловно, будем поддерживать инвестора, который захочет это сделать, но экономически это пока объяснить нельзя. А раз нельзя, значит, мы в это не верим.
РБК-Украина: Будет ли застраиваться пустошь вокруг Жулянского аэропорта?
Андрей Ваврыш: А где там пустошь? Если мы говорим о территории аэропорта, то это вопрос развития самого аэропорта. Там же собираются делать общественный деловой центр вместе с аэропортом. Наверное, это правильно. Аэропорт не стоит рассматривать исключительно как станцию пересадки, ведь это определенный объект, который втягивает в себя всевозможную бизнес-среду, связанную с перевозками, либо с функциями бизнес-тревела. Это вещи, связанные с определенным видом бизнеса, определенной локацией и, уверен, что деловые центры рядом с аэропортом будут развиваться. Конкретно говорить о том или ином объекте не стоит, потому что есть разные стороны аэропорта. С одной стороны - жилой сектор, с другой - охранная зона, а с третьей - бизнес-центры.
Все это поддерживается, это логично, необходимо, а что будет дальше делать инвестор - пока сложно предположить. Мы ждем предложений инвесторов, они над этим работают. То есть, главную задачу, которую нужно решить к Евро-2012, они решат. Горожане уже видели эти проекты - и к Евро-2012 большая часть этой территории будет асфальтирована.
Беседовала Анна Писаренко
