Про жалюгідний стан українських доріг відомо не тільки жителям нашої країни, але і, на жаль, далеко за її межами, оскільки ямами і вибоїнами у нас поцятковані не тільки дороги місцевого значення, але й міжнародні траси. У 2012 році Україна посіла 133-тє місце зі 148-ми у світовому рейтингу, складеному за відгуками водіїв. І з тих пір стан українських доріг хіба що тільки погіршився.
Про жалюгідний стан українських доріг відомо не тільки жителям нашої країни, але і, на жаль, далеко за її межами, оскільки ямами і вибоїнами у нас поцятковані не тільки дороги місцевого значення, але й міжнародні траси. У 2012 році Україна посіла 133-тє місце зі 148-ми у світовому рейтингу, складеному за відгуками водіїв. І з тих пір стан українських доріг хіба що тільки погіршився.
У квітні нинішнього року в ході наради прем'єр-міністра України Володимира Гройсмана з керівниками профільних міністерств та "Укравтодору" було зроблено заяву: ремонту в Україні вимагають більше 97% доріг. Пізніше глава Мінінфраструктури Володимир Омелян уточнив: 90% з них потребують капітального ремонту, оскільки "вбиті в мотлох". Вдумайтеся: держава, що претендує на роль транзитного мосту між Європою та Азією, намагається інтегруватися у відроджувані "Шовковий шлях" і "Шлях з варяг у греки", має на своїй території всього 3% автодоріг, які можна назвати нормальними. Про яку роль України як транзитної держави можна взагалі говорити при таких показниках?
Зрозуміло, влада України це розуміє. Як розуміє стратегічну, життєво важливу для нашої держави необхідність відновити дорожню інфраструктуру України. "Фактично дорожнє господарство в країні перебуває в критичному стані. Головне завдання - дуже швидко організувати роботи, щоб ми по всій території України забезпечили поточний ремонт доріг, і почати будівництво тих доріг, які були заплановані", - заявив на згаданій нараді з дорожниками прем'єр Гройсман.
Як не дивно, у випадку з дорогами слова влади не розходяться з ділом: у поточному році на ремонт і будівництво доріг держава виділила 20 мільярдів гривень. Це рекордний показник, підтверджуючий, в тому числі, що керівництво країни серйозно ставиться до проблеми.
Безумовно, для якісного, європейського ремонту українських доріг навіть такі колосальні кошти – крапля в морі. Але для початку – цілком пристойно. Тим більше, що перехід "Укравтодору" на систему ProZorro обіцяв, що виділені державою кошти не будуть розкрадені, як це часто траплялося в попередні роки, а підуть саме на якісний ремонт чи будівництво доріг.
Але ось тут можуть виникнути проблеми. Безумовно, ProZorro – прогресивна і вкрай необхідна система для держави, 70% економіки якої до недавнього часу перебувало в тіні, а рівень корупції зашкалював. Але справа в тому, що держава тільки вчиться її використовувати, а тому у неї не завжди виходить уникати крайностей.
ЗМІ та соціальні мережі час від часу стрясають скандали навколо держзакупівель: окремі структури (в особливості влади на місцях) вже навчилися "обманювати" систему, знімаючи з торгів компанії з більш вигідними пропозиціями і віддаючи лоти "своїм" бізнес-структурам. Але є і протилежні випадки: побоюючись негативного суспільного резонансу, тендер формується під найдешевшу пропозицію – без обліку якості товару або послуги, що подається переможцем. По суті, часто за дужки торгів виносяться такі аж ніяк не ефемерні для західного світу поняття, як "репутація", "гарантії". І багато фірм, що мають, скажімо так, неоднозначну історію, цим користуються.
За прикладами далеко ходити не потрібно. Ще в минулому році був оголошений конкурс на реконструкцію траси Київ - Чернігів - Нові Яриловичі на ділянці від 18,7 до 98,8 кілометра. Реконструювати дорогу будуть, до речі, за гроші ЄБРР – в рамках реалізації "Проекту покращення транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг на під'їздах до Києва (панєвропейські коридори)". До грудня 2015 року про бажання брати участь у тендері оголосили вісім компаній: чотири турецьких, українська, китайська, європейська та італійська. При цьому різниця в цінових пропозиціях становить десятки мільйонів євро.
І лише деякі можуть задуматися, за рахунок чогомає місце дешевизна. Чому серед тих же чотирьох турецьких компаній одна пропонує відремонтувати ділянку дороги за 29 мільйонів, а інша – ту ж ділянку – за 45 мільйонів. Лише за рахунок оптимізації праці і власного прибутку?
У вищезгаданому випадку турецька Саkіr Yарі пропонує ціну, яку конкуренти явно програють. І це може стати вагомим аргументом при прийнятті остаточного рішення про переможця тендера. Але от щодо якості...
Витративши кілька хвилин і ознайомившись з історією азербайджанської Akkord/Accord (входить в консорціум, або т. зв. joint ventures, з турецькою Yapi в даному тендері) будь-хто зможе відшукати історію ймовірного переможця конкурсу. І скласти чітке уявлення, за рахунок чого такі привабливі пропозиції. Зокрема, варто вивчити історію незавершеного тунелю в Грузії при спорудженні автобану Руісі-Ігоєті (Ruisi-Igoeti). Або якості автобану, спорудженого з матеріалів, що мають невідповідні технічні характеристики (що в підсумку завірено експертами).
У ході реконструкції компанією Akkord/Accord в 2006-2007 роках переходів в Баку сума підсумкових витрат була перевищена спочатку над заявленими у 8 разів (дивіться стор. 29 в документі за посиланням).
Один з учасників згаданого тендеру в Грузії на правах анонімності озвучив бізнес-схему діяльності Akkord/Accord: "Ахмед Ілдіз (Ahmet Yildiz) - голова Akkord/Accord - зазвичай заявляє найнижчу ціну, таким чином виграє тендер. Отримує перші транші. Починає будівництво. Отримує таке фінансування. І після цього починає здешевлювати матеріали, що безпосередньо впливає на якість. Або відкладати роботи. Або взагалі яким-небудь чином аргументувати відсутність просування ремонту/реконструкції. При цьому кошти спрямовуються на участь у таких тендерах, де знову реалізується та ж схема...".
Погодьтеся, описана схема дуже скидається на аферу. Враховуючи, що фінансує ремонт дороги Київ - Чернігів - Нові Яриловичі ЄБРР, наслідки неправильного рішення загрожують не тільки черговою неякісно зробленою дорогою, але і міжнародним скандалом.
До речі, окремі провісники скандалу в ході ремонту згаданої траси вже мали місце. Правда, вони пов'язані з іншою компанією, яка виграла тендер на ремонт ділянки зі 101-го по 136 км. І це ще раз підтверджує, що при відборі переможців держзакупівель не завжди найбільш економна пропозиція є кращою.
При прийнятті рішення держорганам все ж варто звертати увагу на сумлінність підрядника, його репутацію, історію. Адже в кінцевому підсумку при виборі в якості переможця неблагонадійної компанії страждають всі (зрозуміло, за винятком самої компанії). І споживачі, тобто ми з вами, отримують неякісні дороги. І ті ж виконавці в особі міністерства інфраструктури та Укравтодору, яких міжнародні донори будуть сприймати як нездатних забезпечити прозорі умови конкурсу, перевірку благонадійності та відповідальності учасників. Зрештою, гарантувати не тільки раціональне, але і ефективне використання виділених коштів.
Чи врахує в результаті Мінінфраструктури ризики, які можуть нести компанії, що вже зарекомендували себе з кращого боку в інших країнах? Які аспекти і аргументи стануть ключовими при прийнятті рішення в тендері з будівництва дороги Київ - Чернігів - Нові Яриловичі, а також в інших тендерах? Питання, власне, до міністерства. Нам ж залишається констатувати: не завжди найбільш очевидний шлях є найбільш правильним. На етапі активного реформування всіх сфер економіки та держуправління, який зараз проходить Україна, проби і помилки неминучі. Завдання ж уряду – своєчасно і всебічно розібратися в ситуації і прийняти дійсно правильне рішення.