Ситуація, у якій опинилися українські виробники вагонів, може змусити їх переглянути свою політику і переорієнтуватися з експорту на внутрішній попит. Враховуючи, що в Україні єдиним великим і системним замовником вагонів виступає "Укрзалізниця", це означає, що виробникам буде необхідно координувати свої інтереси з потребами УЗ.
Ситуація, у якій опинилися українські виробники вагонів, може змусити їх переглянути свою політику і переорієнтуватися з експорту на внутрішній попит. Враховуючи, що в Україні єдиним великим і системним замовником вагонів виступає "Укрзалізниця", це означає, що виробникам буде необхідно координувати свої інтереси з потребами УЗ.
Після призупинення дії сертифікатів на постачання до РФ вагонів виробництва "Азовзагалмашу" (АЗМ), "Дніпровагонмашу" (ДВМ) і Крюковського вагонобудівного заводу (КВБЗ), прийнятого держпідприємством "Регістр сертифікації на федеральному залізничному транспорті" (РСФЗТ), пройшло більше місяця. За цей період РСФЗТ відновило тільки одну із шести призупинених ліцензій "Азовзагалмашу". Ще до припинення постачань вагонів РСФЗТ ввів заборону на використання чеського лиття, чим фактично також зупинив імпорт до Росії вагонів Стаханівського вагонобудівного заводу (СВЗ).
Зокрема, СВЗ, за словами його голови правління Віталія Касінова, довелося удвічі скоротити постачання вагонів - до 100 одиниць на місяць. Крім того, на СВЗ під тимчасове скорочення потрапила майже третина співробітників - близько 1500 чоловік. У коментарі порталу Forbes глава наглядової ради СВЗ Едуард Місевра наголосив, що єдина причина цих вкрай непопулярних заходів - скорочення закупівель вагонів РФ і, в цілому, ситуація у вагонобудівній галузі СНД.
Скорочення поставок вагонів до РФ, згідно з раніше озвученим прогнозом голови правління КВБЗ Євгена Хвороста, змусить завод у поточному році знизити виробництво з 11 тис. до 6 тис. одиниць продукції. Що, своєю чергою, також може призвести до істотних скорочень штату.
За даними глави російського агентства "Infoline-Аналітика" Михайла Бурмістрова, в жовтні частка українських виробників вагонів на російському ринку знизилася із 35% до 10%.
А старший аналітик інвестиційної компанії "Арт-Капітал" Олексій Андрейченко зазначив, що за жовтень недоотримана виручка всіх українських вагоновиробників через зниження поставок до РФ може скласти близько 50 млн дол. АЗМ, ймовірно, втратив близько 30 млн дол., КВБЗ - більше 17 млн дол., ДВМ - майже 6,6 млн дол., а СВЗ - 5 млн дол.
Якщо РФ не скасує заборони, подальше падіння виробництва на вітчизняних вагонобудівних заводах неминуче, вважає більшість аналітиків, опитаних РБК-Україна.
ДОВІДКА
У 2012 р. українські вагонобудівники поставили до Росії продукції на 2,31 млрд дол. За перші 8 місяців ц.р. цей показник склав 1,21 млрд дол. Російський ринок донедавна був найбільшим для вітчизняних вагонобудівних заводів, забезпечуючи 60% всього експорту.
Враховуючи останні політичні перипетії, пов'язані з позицією РФ щодо підписання Україною Угоди про асоціацію з Євросоюзом, складно прогнозувати, що російські чиновники будуть поступливішими по відношенню до українських бізнесменів. Крім того, сама економічна ситуація на пострадянському просторі залишає бажати кращого. Західні та російські експерти прогнозують стагнацію російської економіки і навіть попереджають про дефолт.
У зв'язку із цим українським виробникам вагонів необхідно вже сьогодні змінювати свої стратегії і шукати нових покупців на свою продукцію. І найбільш перспективним замовником може стати внутрішній ринок в особі "Укрзалізниці".
Думку про те, що вагонобудівникам варто переорієнтуватися на контракти з УЗ, висловив колишній начальник Придніпровської залізниці, народний депутат від Партії регіонів, член транспортного комітету Верховної Ради Олександр Момот. "Іншого шляху в нас немає. Нам потрібно переорієнтуватися на запити "Укрзалізниці". Це дасть поштовх виробництву вагонів на внутрішньому ринку, а також розвитку машинобудування та металургії в цілому, - сказав РБК-Україна Олександр Момот. - Для цього потрібен буде метал, руда, кокс, і це підтягне за собою всі інші галузі, а вони формують бюджет, дохідну частину".
Депутат зазначив, що, навіть якщо така переорієнтація вагонобудівників з експорту на внутрішній ринок не зможе перекрити поточні втрати заводів, втрати все одно будуть мінімізовані.
У переорієнтуванні на внутрішній ринок є певна складність - ціна. "Із 2009 р. по 2012 р. ціни на напіввагони українського виробництва зросли із 34 тис. дол. до 75 тис. дол. Зараз ця ціна знизилася до 50 тис. дол. Але при рентабельності 3-5%, з якою працюють українські вагонобудівники, далі знижувати ціни практично неможливо, хіба що за рахунок різкого збільшення попиту на їх продукцію", - зазначив у коментарі РБК-Україна старший аналітик ІК "Арт-Капітал" Олексій Андрейченко.
З тезою про збільшення замовлення на вагони, як чинником, котрий може знизити їх ціну, погодився голова підкомітету з питань залізничного транспорту профільного комітету ВР Віктор Остапчук (Партія регіонів). "Треба мати державні замовлення на вагони і, залежно від обсягу партії замовлення, можна робити висновки щодо ціни", - заявив РБК-Україна нардеп.
А начальник ДП "Український центр колійних робіт" Олександр Гончарук окреслив ще кілька шляхів зниження вартості пасажирських вагонів українського виробництва. "Ціни потрібно знижувати, для цього необхідно кілька речей. У першу чергу, потрібно застосувати високотехнологічне обладнання, яке вживає менше електроенергії і є не таким ємним і трудомістким. Бо на наших вагонобудівних заводах все ще використовуються розробки 30-40-х років", - пояснив РБК-Україна Олександр Гончарук.
Також, на думку начальника ДП "Український центр колійних робіт", необхідно скоригувати цінову політику вітчизняних сталеварних заводів. "Сталеварну продукцію ми купуємо в Україні. Тому вони (сталевари) повинні переглянути рівень цін саме для наших вітчизняних підприємств", - наголосив Гончарук.
І третій фактор, на думку Гончарука, - усунення посередників з ринку. Якщо виконати всі три умови, зауважив Олександр Гончарук, то зниження ціни на готовий продукт може досягти 30%.